Europe

Rail Baltica, le méga-projet des Pays baltes

Rail Baltica, le méga-projet de ligne nouvelle à voie normale devant relier sur 870 km Tallinn à Riga, Kaunas et la frontière polonaise (avec une branche vers Vilnius) ne peut être considéré comme une pure LGV, étant conçu pour des vitesses maximales de 249 km/h, pour des trains ne circulant pas à plus de 234 km/h. Malgré des craintes récurrentes sur le financement, le chantier avance cahin-caha, avec un objectif officiel d’ouverture en 2030 — sans doute un peu plus tard.

L’Autriche dans l’attente du tunnel du Brenner

Le tunnel de base du Brenner, en construction entre Innsbruck et le nord de l’Italie (55 km), qui devrait ouvrir vers 2032, doit permettre des vitesses de 250 km/h. Idem pour la Koralmbahn, un axe de 125 km en (re)construction entre Graz et Klagenfurt qui devrait ouvrir en décembre cette année.

Le choix du mix en Allemagne

Le réseau à grande vitesse allemand est un mélange de « vraies » LGV (comme Cologne-Francfort) et de voies aménagées (comme Berlin-Hanovre). Le chantier le plus spectaculaire s’achève du côté de Stuttgart, au sud, avec la traversée souterraine de la ville sur l’axe Paris-Munich, désormais prévue pour décembre 2026. On parle maintenant en Allemagne d’une traversée souterraine de Francfort, qui serait mise en service dans les années 2040. Plus modeste mais important dans une région encombrée, un petit bout de LGV de 57 km doit relier Francfort à Mannheim « après 2030 ». Dans la même région, les études sont en cours pour désengorger l’accès à Francfort au nord-est, entre Hanau et Fulda, et un peu plus loin pour rejoindre plus rapidement Erfurt et Berlin. À l’est, un tunnel long de 30 km à la frontière germano-tchèque doit permettre de gagner du temps entre Dresde et Prague en évitant les méandres de l’Elbe dans la Suisse saxonne. Plus ou moins à l’étude, on peut aussi citer les liaisons Hambourg-Hanovre, Hanovre-Bielefeld, Nuremberg-Wurtzbourg et Ulm-Augsbourg.

L’Espagne creuse l’écart

Le réseau à grande vitesse espagnol, le plus important d’Europe (construit à écartement normal (1,435 m), quand les lignes classiques sont à écartement ibérique, à 1,668 m) s’articule autour d’un axe conduisant de Séville et Malaga, au sud-ouest, à la frontière française, au nord-est, via Madrid, Saragosse et Barcelone. S’ajoutent notamment des axes reliant Madrid au Levant (Valence) et au nord-ouest du pays (Orense). La grande vitesse espagnole comprend aussi des lignes nouvelles construites à écartement ibérique susceptibles d’être adaptées ultérieurement, comme d’Orense à Saint-Jacques-de-Compostelle en Galice ou de Plasencia à Badajoz, en Estrémadure. Parmi les chantiers en cours, cette dernière liaison doit être prolongée à ses deux extrémités pour relier Madrid à Lisbonne, au Portugal, avec une traversée de Tolède qui s’annonce problématique. Le projet avance pas à pas, avec un objectif d’ouverture officiellement en 2030, sans doute plutôt vers 2032. À l’est, le Corridor méditerranéen est en cours d’aménagement, pour relier à terme la frontière française à l’Andalousie. Une LGV de 198 km est en construction entre Murcie et Almeria, qui devait ouvrir en 2026 mais sera en retard. Au nord, la grande vitesse doit encore aller de Saragosse à Pampelune (sans échéance précise) et de Burgos à Vitoria (pour une ouverture au début des années 2030, un seul lot de travaux ayant été attribué), où commence le « Y basque » en construction vers Bilbao et Saint-Sébastien. De là, la ligne classique sera adaptée sur les 19 derniers kilomètres pour assurer la connexion avec la France. Le « Y basque » doit être ache