Le déclin, avant la renaissance

S’il est aujourd’hui question d’une renaissance des trains de luxe, c’est parce que l’on se réfère au succès rencontré par James B.Sherwood (un très riche américain propriétaire, entre autres, de 33 hôtels mythiques tels le Cipriani à Venise et le Copacabana Palace de Rio de Janeiro…) qui acheta en deux voitures-lits lors d’une vente aux enchères tenue à Monaco en 1979, et finit par réunir un parc de 35 voitures au terme d’une chasse dans toute l’Europe qui lui vaudra une dépense de plus de 30 millions de dollars. En 1982 on peut prendre son Venice-Simplon-Orient-Express pour un trajet de 32 heures, sur 1 714 km, à bord d’un train de 17 voitures parce que complété avec des voitures-salons et bar qui n’étaient pas dans l’Orient-Express d’origine.

Si l’on remonte encore plus dans le temps, on ne peut passer sous silence les efforts de l’homme d’affaires suisse Albert Glatt qui créa, avec Walter Finkbohner, le Nostalgie-Istanbul-Orient-Express qui proposait des voyages non réguliers mais parfois exceptionnels, dont l’un, en mars 1988, jusqu’à Hong Kong et au Japon. Au retour, ce train restera bloqué jusqu’en 2020 en Biélorussie peu avant la frontière des écartements pour une raison très simple : le manque d’argent pour payer l’échange de bogies permettant de passer de la voie russe à la voie normale. D’autres voyages, plus classiques, mèneront le train jusqu’à Istanbul, complété par un fort contingent de voitures-salons Pullman qui, eux aussi, n’existaient pas dans l’Orient-Express d’origine. L’aventure cesse en 1993, faute de rendement financier et devant les difficultés techniques liées à la circulation ...