Il faut construire 10 000 km de LGV supplémentaires en France dans les 20 prochaines années

Le consultant Yves Chenet prône le développement des lignes à grande vitesse en France. À contre-courant de l’idée consensuelle selon laquelle il faut prioritairement remettre à niveau le réseau existant.

L’infrastructure ferroviaire, véritable épine dorsale des mobilités contemporaines et de la transition écologique, se trouve aujourd’hui à une croisée des chemins historique et critique. Les réseaux européens, et tout particulièrement les réseaux ferrés nationaux français et allemand, souffrent d’un vieillissement structurel endémique qui menace leur pérennité opérationnelle. Le sous-investissement chronique accumulé au fil des décennies dans la maintenance courante et le renouvellement patrimonial a généré une « dette grise » colossale. Cette dette contraint SNCF Réseau à opérer des arbitrages drastiques dans un environnement financier particulièrement restreint, marqué par des fluctuations budgétaires erratiques et des pressions politiques constantes.

L’ART dans son rapport sur l’infrastructure de la SNCF en 2024 note que l’âge moyen du réseau ferroviaire atteint 27,9 ans et que pour le réseau RTE-T central (la partie du réseau avec des connexions européennes faisant l’objet d’accords internationaux) l’âge moyen est de 23,2 ans alors que pour la DB en Allemagne, l’âge moyen n’est que de 21,5 ans. D’autre part, les appareils de voie (essentiellement les aiguillages) sont âgés de 29,1 ans en moyenne et 31 % de ces aiguillages ont atteint leur durée de vie théorique. Ainsi le réseau en France est dans un moins bon état que celui de la DB.

La nécessaire hybridation des méthodes d’intervention sur le réseau ferré

Il y a deux types d’intervention sur le réseau ferré : la régénération, définie comme le remplacement à l’identique d’un composant pour restaurer son potentiel initial, et la modernisation, qui implique l’intégration de nouvelles technologies pour accroître la performance du système (essentiellement les CCR, commande centralisée de réseau, et la signalisation ERTMS). Pour réaliser ces interventions, nous avons identifié 3 méthodes d’intervention. Les deux premières sont bien connues :

• La première repose sur l’exécution des travaux en dehors des heures de trafic, principalement par des interventions nocturnes courtes.
• La deuxième s’appuie sur la massification des chantiers en arrêtant totalement le trafic sur la ligne pendant une période prolongée.
• La troisième, la plus radicale, consiste à contourner l’obsolescence de la ligne historique en créant une infrastructure nouvelle dédiée à la grande vitesse.

La sauvegarde et la pérennisation du système ferroviaire européen, et français en particulier, requièrent l’abandon urgent des postures dogmatiques opposant de manière stérile le développement des infrastructures nouvelles à la maintenance du réseau existant. L’analyse détaillée des vulnérabilités économiques, techniques et environnementales révèle que les trois méthodes d’intervention ne sont pas des options concurrentes exclusives, mais les composantes interdépendan