Avec la fusion de Thalys qui relie la France, le Benelux et l’Allemagne, et Eurostar dirigée vers Londres via le tunnel sous la Manche, SNCF Voyageurs, actionnaire majoritaire de la nouvelle holding, espère atteindre 30 millions de passagers dès cette année, et assure avoir déjà renoué avec la rentabilité en 2022. Le changement de nom sera généralisé à l’automne.

Initialement prévue pour 2019, le mariage entre Eurostar et Thalys avait été repoussé en raison de la crise du Covid et des effets du Brexit. Avec 90% de chiffre d’affaires envolé, la première était proche de la faillite. La seconde avait dû être aussi aidée par ses actionnaires. Les deux opérateurs ferroviaires ont fini par convoler en justes noces en mai 2022. Deux mois après le feu vert de la Commission européenne, Eurostar a finalement absorbé Thalys. La nouvelle holding porte une dette de 850 millions de livres (960 millions d’euros) à rembourser.

Face à ses concurrents italien et espagnol Trenitalia et Renfe, l’ambition de la nouvelle filiale de SNCF Voyageurs (elle détient 55,75% du capital*) est de devenir « la première entreprise ferroviaire internationale à grande vitesse », desservant cinq pays européens. Et de tailler des croupières au secteur aérien sur le segment de marché d’Amsterdam.

Eurostar reste eurostar

Basée à Bruxelles, la nouvelle compagnie a dévoilé hier devant la presse européenne son planning d’intégration, son nouveau logo (une étoile à six branches dans un cercle ouvert qui forme un « e », inspiré de l’étoile ferroviaire du Nord, le mythique train qui relia Paris, Bruxelles et Amsterdam de 1924 à 1996). Elle a aussi révélé sa nouvelle marque qui n’est autre… qu’eurostar, sans lettre capitale. « Celle qui a le plus de notoriété à l’international », justifie Gwendoline Cazenave, la directrice générale d’Eurostar Group, entité qui rassemble les deux compagnies ferroviaires depuis leur fusion en mai 2022.

Les 25 rames Thalys restent rouge rubis et les 25 Eurostar restent bleu et jaune. « On ne va pas repeindre tous les trains ! », lance Gwendoline Cazenave. Elles arboreront la nouvelle étoile à l’automne 2023. Un site internet doublé d’une application unique sont prévus pour fin 2023, le service proposé à bord et les classes de voyageurs seront unifiés d’ici à 2024.

D’ici à 2025, les actuels Eurostar pourront circuler sur tout le réseau, par exemple entre Paris et Bruxelles. Les Thalys n’ont, eux, pas vocation à traverser le tunnel sous la Manche.

Pas d’Esta européen pour l’heure

Objectif de la fusion, « transporter 30 millions de passagers par an à l’horizon 2030 », avance Alain Krakovitch, directeur de TGV-Intercités et président du conseil d’administration de la holding. De nouvelles rames pourraient être achetées avant 2030 pour augmenter le nombre de liaisons.

Dans l’immédiat, il s’agit de retrouver les 19 millions de passagers de 2019, niveau de fréquentation d’avant le Brexit et la crise sanitaire. Avec 14,8 millions de voyageurs fin 2022 (8,3 millions par Eurostar, 6,5 millions par Thalys), contre 4,3 millions en 2021, la nouvelle eurostar est à mi-chemin.

Et heureusement que l’EES, système de reconnaissance faciale des voyageurs non ressortissants de l’espace Schengen (dont les Britanniques), est reporté. Cette sorte d’Esta européen imposé par l’Union européenne pour préserver son territoire de projets terroristes, devait entrer en vigueur en mai 2023. Il est renvoyé aux calendes grecques.

« Pour arriver à gérer les flux de voyageurs, il  faudrait alors supprimer la moitié des fréquences », commente Alain Krakovitch. « Pourquoi ne pas faire un Esta à l’américaine ? Il suffit de remplir un formulaire en amont du voyage », questionne le dirigeant de la holding. « Le grand sujet, c’est le goulet d’étranglement aux frontières », qui n’a pas permis de rétablir le service de 2019 vers Londres, à cause du temps perdu dans les contrôles liés au Brexit, regrette Gwendoline Cazenave,  « On faisait venir nos clients une demi-heure avant le train, maintenant c’est une heure », relève-t-elle.

Dans les gares, Eurostar manque par ailleurs d’espaces et d’agents pour gérer les flux de voyageurs à la frontière. C’est la raison pour laquelle le transporteur ne peut vendre que 700 places sur 870 aux heures de pointe. « A Amsterdam, on ne peut embarquer que 250 clients pour les liaisons transmanche, contre 175 à Rotterdam », illustre la dirigeante de la nouvelle compagnie ferroviaire.

Nathalie Arensonas

Eurostar Group est une holding basée à Bruxelles, détenue à 55,75 % par SNCF Voyageurs, 19,31 % par la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), 18,5 % par la SNCB (belge) et 6,44 % par des fonds gérés par Federated Hermes Infrastructure.