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26 Juil 2017

Ferroviaire , Ile-de-France , ADP , Keolis , Ministère des Transports , RATP Dev , Transdev , CDG Express

Dossiers > La fin du marathon pour CDG Express ?

La fin du marathon pour CDG Express ?

Le choix de Paris comme ville organisatrice des JO de 2024, attendu mi-septembre, serait une très bonne nouvelle pour CDG Express qui aurait de grandes chances d’aboutir enfin. Dans le cas inverse les pronostics sont plus réservés pour ce projet de liaison ferroviaire directe entre Paris et l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle qui a connu maints rebondissements depuis son lancement il y a une vingtaine d’années. 

 

Le projet CDG Express se précise. Il vient d’être confirmé par la nouvelle ministre des Transports, qui a indiqué le 5 juillet dans une interview aux Echos, que CDG Express n’est pas concerné par la « pause » annoncée par le gouvernement dans la construction de nouvelles infrastructures. « Nous ne pouvons pas poursuivre une politique des transports faite de promesses non financées », a expliqué Elisabeth Borne, avant de rappeler que CDG Express ne fait pas partie de ces promesses « car ce projet n’a pas vocation à fonctionner avec des ressources publiques ».

Ce soutien intervient juste après deux autres étapes importantes franchies par ce projet de liaison ferroviaire dédiée et directe entre l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle et la gare de Paris-Est : la loi publiée le 30 décembre 2016, qui fixe les bases juridiques, puis le feu vert accordé en juin par Bruxelles à l’aide d’1,3 milliard d’euros que l’Etat veut apporter au financement, via une taxe sur les billets d’avion prélevés à partir de 2024 auprès des passagers arrivant ou partant de l’aéroport Charles-de-Gaulle.

La perspective de cette taxe doit faciliter le lancement de ce projet très onéreux et pour lequel l’Etat a toujours affirmé ne pas vouloir mettre directement la main à la poche : il faut en effet trouver plus d’1,7 milliard d’euros pour réaliser cette nouvelle infrastructure longue de 32 km (mais dont 8 km seulement de voies nouvelles).

Le projet est complexe. Il avait d’abord été confié en 2009 sous la forme d’un PPP à la société privée de BTP Vinci, qui a finalement jeté l’éponge en 2011 en raison des risques financiers et de l’essor du Grand Paris Express, concurrent potentiel. Le projet a été relancé en 2014 par Frédéric Cuvillier. L’ancien secrétaire d’Etat aux Transports, a demandé à ADP, inlassable défenseur de CDG Express et à SNCF Réseau (à l’époque RFF) de porter le projet et de concevoir, réaliser, maintenir et surtout financer la future liaison. Il a fallu tout réinventer, alors que des dizaines d’études d’avant-projet et d’autres travaux préparatoires avaient été réalisés sur le sujet depuis les années 2000.

Dans ce but, une société de projet (le gestionnaire de l’infrastructure) va être constituée, sans doute formellement en octobre, avec Aéroports de Paris (ADP), SNCF Réseau et la Caisse des dépôts et consignations. Un montage financier a été imaginé prévoyant entre 400 et 500 millions d’euros de fonds propres apportés par les trois partenaires, chacun contribuant à hauteur d’un tiers. S’y ajoutera une avance remboursable de 100 millions d’euros versée par ADP, le reste provenant d’emprunts bancaires.

Cet automne, l’Etat devrait signer un contrat avec le futur gestionnaire de l’infrastructure. « Les grands principes ont été définis au cours du premier trimestre. Maintenant, il faut finaliser et écrire le contrat », commente Edward Arkwright, le directeur général exécutif d’ADP. Le contrat de concession, qui devrait s’étaler sur 55 à 60 ans, n’est pas sans risque en raison des sommes en jeu. D’où une clause de revoyure prévoyant une « cession Dailly acceptée » du nom du sénateur ayant mis au point ce mécanisme de sécurisation de flux financiers en cas d’aléa pour garantir le remboursement des prêts du concessionnaire.

Un autre enjeu essentiel porte sur la prise en charge du risque lié au trafic. Les prévisions tablent sur six millions de passagers les premières années de mise en service de la navette ferroviaire, puis une montée en charge progressive : huit millions au début des années 2030 et plus de dix millions en 2050, (alors que l’aéroport accueille aujourd’hui 66 millions de passagers annuels). « Nous sommes en train de finaliser la répartition des risques. Nous prendrons la majorité du risque trafic après la montée en puissance de CDG Express, à l’horizon 2030. Mais rien n’est figé », indique Edward Arkwright.

Une fois le contrat signé avec l’Etat, le gestionnaire d’infrastructures pourra confier les travaux à un groupement d’entreprises. A charge pour ADP de s’occuper des aménagements aéroportuaires et pour SNCF Réseau de lancer les travaux sur le réseau ferré. « Une partie sera réalisée en interne, une autre via la sous-traitance, le principe étant que les travaux proches du réseau existant relèveront de SNCF Réseau, la ligne nouvelle sera plutôt confiée au marché », indique SNCF Réseau. Du fait du trafic ferroviaire intense en Ile-de-France, les travaux seront essentiellement réalisés la nuit. Ce sera donc un chantier long comparé à la longueur de la liaison concernée : il nécessitera quatre ans de travaux contre un an et demi s’il se faisait en circuit fermé.

L’Etat va aussi devoir choisir l’exploitant des navettes ferroviaires. A l’issue d’un appel à candidatures, seuls deux groupements se sont déclarés, d’un côté Transdev (le mandataire, avec deux fonds d’investissement potentiellement intéressés, Mirova et Demeter), de l’autre le duo Keolis-RATP Dev, mené par Keolis « dans un esprit de partenariat à 50-50 », explique ce dernier. Au grand regret des promoteurs du projet qui espérait voir arriver des concurrents étrangers. « Ce n’était pas le projet idéal pour entrer sur le marché français », estime-t-on du côté des opérateurs. D’une part CDG Express ne porte que sur quelques trains. D’autre part, cette liaison va devoir s’intégrer dans le complexe réseau ferroviaire francilien. Ce qui donne peut-être un avantage à la candidature du groupement Keolis-RATP Dev qui peut s’appuyer sur l’expertise de leurs maisons mères, la SNCF et la RATP, elles-mêmes exploitantes du RER B allant jusqu’à l’aéroport de Roissy.

Le cahier des charges, qui devait être envoyé courant juillet aux deux candidats, prévoit non seulement de confier l’exploitation des navettes au futur exploitant mais aussi de lui demander d’acquérir le matériel roulant et de construire un atelier de maintenance tout près de la gare de l’Est ainsi qu’une voie pour y accéder. « Le matériel roulant définira la hauteur des quais. Le cahier des charges demandera à l’exploitant de proposer une solution commerciale et l’Etat décidera d’adapter l’infrastructure en conséquence. Cela montre une évolution, une maturation des esprits dans ce dossier », se félicite l’un des deux candidats. Les deux groupements devraient aussi jouer sur la tarification. Le prix du billet est fixé autour de 24 euros, mais ils souhaitent pouvoir proposer des tarifs différents en fonction des heures de la journée notamment. Autre question à régler : quelle sera la tarification appliquée aux voyageurs occasionnels sur la ligne 17 lorsqu’elle sera mise en service. Ce métro, qui fait partie du Grand Paris Express, reliera également l’aéroport. « Si la tarification est trop basse, l’autorité publique introduirait un risque », prévient Keolis.

Le risque commercial est aussi omniprésent dans l’esprit des candidats. Si les trains transportent quelque six millions de passagers annuels, les recettes tourneront autour de 150 millions d’euros. « Mais une grosse part servira à payer les péages. La valeur ajoutée de l’exploitation tournant autour de 20 à 25 %, il n’est pas possible d’assumer 100 % des risques », souligne Transdev. « Le partage des risques sera proportionné aux investissements », assure-t-on du côté de la DGITM.

Si tout va bien, le choix opérateur de l’opérateur pourra être connu fin 2018, voire 2019.

Le premier coup de pioche pourrait être donné à la même période, pour que les trains CDG Express puissent circuler fin 2023, juste avant les JO si Paris est retenu. De l’avis général, si Paris gagne les JO, CDG Express a de grandes chances de voir le jour. Il fait partie des engagements donnés dans le cadre de la candidature de Paris. Sinon, les pronostics sont plus réservés et le projet pourrait reprendre un chemin chaotique comme celui qu’il a suivi depuis 20 ans. Réponse sur le choix de la ville organisatrice des JO le 13 septembre.

Marie-Hélène POINGT

L’accès à cet article est protégé

Retrouvez l’article La fin du marathon pour CDG Express ? dans le magazine VR&T n°602

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