X


ou

Mot de passe oublié?

Vous n'avez pas de compte ? S'inscrire

X

Vous avez déjà un compte? Connectez-vous

X

Forgot Password

X
Créer un nouveau dossier
X

X

Recevoir des contenus similaires

Sélectionnez la catégorie ci-dessous pour être alerté(e) dès qu’un article évoquant ce sujet est publié sur notre site.

X

RAJOUTER A MON PORTE DOCUMENT

Sélectionnez un dossier :

Créer un nouveau dossier

«  Je demande depuis longtemps une loi d’orientation  »

Barbara Pompili
© Assemblée nationale

VR&T a interrogé Barbara Pompili sur les Assises de la mobilité qui doivent s’ouvrir en septembre. La députée LREM, qui préside la commission du Développement durable et de l’Aménagement du territoire,  juge indispensable une nouvelle loi d’orientation qui succède enfin à la Loti, votée en 1982.

 

Ville, Rail & Transports. Lors de l’audition d’Elisabeth Borne par votre commission, vous avez manifesté la volonté des parlementaires d’être associés aux prochaines Assises. Avez-vous été entendue ?
Barbara Pompili. Oui, il y a une volonté forte du gouvernement d’associer les parlementaires aux Assises et, par la suite, à l’élaboration de la future loi d’orientation. C’est très important pour nous de pouvoir faire tout ce travail en amont. J’ai particulièrement apprécié l’audition d’Elisabeth Borne. La ministre invite à « passer d’une politique d’équipement à une stratégie de mobilité ». Cela peut mener à sortir du travers que nous avions peut-être tous, de voir la question des transports par le prisme des infrastructures. Et c’est important que cette approche soit portée par des Assises qui ont pour objectif d’aller sur les territoires. On ne reste pas dans l’entre-soi, avec les élus, les gestionnaires d’infrastructures ou les grandes entreprises de transport. On va au-delà, vers les citoyens, la société civile, les associations mais aussi les entreprises. On veut faire participer tout le monde à la réflexion.

VR&T. Le gouvernement a décrété la pause sur les grands projets. Pas facile vu les espoirs qu’ils suscitent…
B. P. On a souvent le sentiment qu’un grand projet s’impose, comme si l’infrastructure suffisait à tirer l’économie. Philippe Duron l’a souligné, et regretté, lors de son audition par notre Commission. Il faut prendre la question autrement. L’idée, c’est plutôt de voir quels sont les besoins des territoires. Il faut partir de là.

VR&T. C’est un peu la position d’un économiste comme Yves Crozet.
B. P.  Il me semble que c’est du bon sens. Et partir des besoins peut amener à revoir des projets. Certains peuvent être très chers, et donc impossibles à faire. Mais on pourrait les réaliser peut-être rapidement en partie. Entre un point A et un point B, si une ligne à grande vitesse est très coûteuse, peut-être suffit-il de retravailler les entrées et les sorties des villes A et B pour gagner 30 minutes ?

VR&T C’est un exemple avancé par Elisabeth Borne : 15 % des travaux, 50 % du gain de temps. S’agit-il de Bordeaux – Toulouse ?
B. P. Je parle d’un point A et d’un point B. Et il ne faut pas se focaliser sur les grands projets que tout le monde a en tête : canal Seine Nord, Lyon – Turin, Bordeaux – Toulouse ou Grand Paris. L’idée, c’est de revoir l’ensemble, car, les petits projets les uns derrière les autres atteignent des sommes beaucoup plus importantes.

VR&T. Le point de départ des Assises de la mobilité, cette pause, c’était un peu la conclusion des Assises du ferroviaire. Mais, peut-être parce qu’elles se tenaient à la veille de l’élection présidentielle, elles n’ont pas eu la suite attendue…
B. P. D’une manière générale, nous avons un problème avec les rapports, de toute nature, faits pour les ministères ou à l’Assemblée nationale… et qui servent à caler les meubles, alors qu’ils sont souvent de très grande qualité. La commission Mobilité 21 avait répondu à un certain nombre de questions mais n’a pas eu non plus la suite qu’elle aurait dû avoir.

VR&T. Comment faire cette fois pour qu’il y ait de la suite dans les idées ?
B P. Je demande depuis longtemps une loi d’orientation. Dans la précédente mandature, il y a eu la loi sur la transition énergétique, la loi sur la biodiversité, mais il manquait la partie transports et mobilités. Si on veut une logique d’aménagement du territoire, on doit avoir une loi qui cadre ces sujets. La dernière loi d’orientation remonte à 1982. Cela fait 35 ans, si je ne me trompe. La Loti était un bon cadre, mais le monde a changé et les besoins ne sont plus les mêmes. Identifier les nouveaux besoins, tenir compte des nouvelles mobilités, des nouvelles technologies, des nouvelles façons de travailler comme le télétravail, écrire enfin une grande loi d’orientation sur les mobilités, c’est ce que nous allons faire. Mobilités et non transports. Tout un symbole.

VR&T. Certes, mais on n’échappera pas à un débat plus classique sur le financement des infrastructures. Quelle est votre position sur le recours à des recettes affectées ?
B. P. J’ai beaucoup écouté Philippe Duron. Il est tout à fait en faveur de recettes affectées, qui ont permis d’avoir des financements assez pérennes d’infrastructures. Je ne veux pas confisquer le débat mais, a priori, j’ai plutôt tendance à penser qu’on a besoin de ces ressources. Et j’ai beaucoup défendu la taxe poids lourd.

VR&T. Vous parlez de l’écotaxe ?
B. P. Je parle bien de cela mais je déteste ce nom. Il sous-entend qu’on fait une taxe pour l’écologie et que ce sera une taxe punitive. Taxe poids lourds était une dénomination plus juste, qui disait au citoyen ce que c’était : une taxe affectée, pour financer les infrastructures et faire payer ceux qui abîment la route, en l’occurrence tous ces poids lourds qui traversent la France en n’apportant que des nuages de pollution. Le côté punitif n’était pas vu de la même manière… Je regrette que cette taxe ait été retirée, même si le système Ecomouv’ était plus que discutable. On aurait pu régler l’affaire, en exonérant par exemple les 100 premiers kilomètres. Aujourd’hui, la question se repose, et nous allons y réfléchir avec le bureau de la Commission, compte tenu aussi du fait que la directive Eurovignette va être revue.

VR&T. Vous avez alerté sur l’effet d’éviction qu’a eu le canal Seine Nord Europe. De quoi s’agit-il précisément ?
B. P. On a donné à ce canal une dimension d’espoir phénoménale. On a tout mis dans ce projet et chaque fois qu’il pouvait y avoir un projet alternatif, il était écarté. A en croire certains élus et même une opinion assez répandue dans la région, ce serait la condition sine qua non d’une renaissance économique de notre territoire, les Hauts-de-France. Il est permis d’en douter. Pourtant, émettre un doute est considéré presque comme une trahison. Surtout quand cela vient d’un élu du territoire. Depuis assez longtemps je suis identifiée comme quelqu’un qui n’est pas convaincu du tout. C’était une position assez isolée. D’autres élus commencent à se poser des questions. Mais, aujourd’hui, sur ce sujet, la rationalité n’a plus sa place. C’est proportionnel au degré de difficultés dans lequel se trouvent les Hauts-de-France. On a mis tous nos œufs dans le même panier. Tous les espoirs et tout l’argent. Si on le retire, on se retrouve face à un immense vide. La suppression de ce projet ne peut pas être une suppression sèche.

VR&T Pourquoi envisager la suppression ?
B. P. A mon sens, d’un point de vue rationnel ce projet ne devrait pas être poursuivi, parce qu’il ne remplit pas les impératifs écologiques, ne remplit pas son rôle de report modal, va coûter extrêmement cher et ne pas amener tous les emplois qu’on nous prédit. On nous parle de 500 000 camions qui vont quitter l’A1 pour le canal. Cela suppose des barges de 4 400 tonnes, soit quatre étages de containers, or, dès qu’on passe le canal Seine Nord, on rencontre au nord ou au sud des ouvrages d’art qui font que ces barges ne pourront pas passer. Les 4 400 tonnes n’existeront qu’une fois qu’on aura remplacé tous les ouvrages d’art. Et, si on veut utiliser la voie d’eau, je rappelle que le canal du Nord n’est pas saturé.

VR&T Quelles autres perspectives ouvrir ?
B. P. Il y a des besoins. Par exemple en infrastructure ferroviaire, pour le fret. Il y a une ligne qui peut, une fois modernisée, offrir des débouchés au port du Havre à Amiens, à Tergnier. La ligne existe, mais elle n’est pas partout électrifiée. Il semble que ce n’est plus un problème, si on utilise des locomotives qui fonctionnent à hydrogène. Et plutôt que de donner un hinterland aux ports du Nord, ce que fait le canal Seine Nord, on en donne un au Havre… L’itinéraire ouvre la voie vers l’Allemagne, vers la Méditerranée aussi. Voilà un beau projet de modernisation. Il faut aussi travailler sur la couverture numérique, réorienter l’agriculture en certains endroits. On peut redonner de vraies perspectives pour les Hauts-de-France, adaptées à leurs besoins, à leurs spécificités.

VR&T. Au bout du compte, pour en revenir au débat d’ensemble, cette approche mobilités plutôt qu’infrastructures, ce n’est pas si nouveau…
B. P. Peut-être, mais, cette fois, c’est vraiment l’étape pratique. Nous avons une méthode, un calendrier. Et le renouveau des acteurs politiques va nous aider. L’arrivée des nouveaux élus, cela pose parfois des problèmes d’adaptation aux pratiques parlementaires, mais cela permet surtout à de nouveaux points de vue d’apparaître. Je pars avec envie et optimisme.

Propos recueillis par François Dumont

Retrouvez cette interview dans le numéro de septembre de Ville, Rail & Transports.

ENTREPRISES, PROJETS ET RéGIONS COncernés

2 réactions à cet article

  • Stratégie de développement du ferroviaire

    S\'il est évident qu\'il faut partir des besoins de déplacements des personnes et des marchandises, il s\'agit aussi de ne pas tout mélanger. Il ne peut y avoir que des...

    1 réaction de membres à cette opinion
Accédez à l’espace débat

Signaler un problème