Pourquoi Europorte et DB Cargo France font cause commune

Malgré la flambée du prix des locomotives, les retards d’investissement sur le réseau et la disparition de Fret SNCF relancée sous un autre format, les opérateurs de fret ferroviaire restent optimistes, comme l’ont démontré Raphaël Doutrebente, président d’Europorte, et Alexandre Gallo, PDG de DB Cargo France, invités le 7 mai du club VRT.

Une semaine. C’est le temps qu’il a fallu à Europorte pour mettre en circulation des trains supplémentaires afin de répondre à la demande de fret en lien avec la guerre au Moyen-Orient. « Nous avons réussi à mettre en place des trains supplémentaires alors que, dans nos équipes, certains affirmaient que ce serait impossible », raconte Raphaël Doutrebente, qui a dû bousculer les mentalités. « Nous avons fait passer le message que, lorsqu’un client nous fait une demande, il faut apporter une solution. Et nous y sommes parvenus. Nous avons mis en circulation des trains supplémentaires pour la chimie et l’industrie. » Cet épisode a permis à Europorte de démontrer qu’elle est une entreprise agile. « Année après année, nous avons réussi à faire circuler davantage de trains au chausse-pied, et nous comptons poursuivre dans cette voie », affirme le dirigeant qui s’enorgueillit d’un gain de productivité de 31 %. « J’ai d’abord travaillé dans le secteur maritime (il a été directeur des ressources humaines chez Brittany Ferries, ndlr). Lorsque je suis arrivé dans le ferroviaire, j’ai constaté que les conducteurs de trains et les agents au sol travaillaient moins que les marins. Je me suis donc attaqué à ce sujet… »

Maximiser l’utilisation du matériel roulant

En cherchant des gains de productivité, Raphaël Doutrebente s’est également intéressé au matériel et a choisi d’en louer à des concurrents. « Cela a fait grincer des dents du côté des opérationnels qui voulaient disposer de matériel en réserve en cas d’aléa. Mais si vous avez un problème à Dourges et que votre locomotive se trouve à Lyon, cela ne sert à rien. Donc autant mettre tout le système sous tension. »

Depuis 2015, année de l’arrivée de Raphaël Doutrebente chez Europorte, l’entreprise a nettement amélioré ses performances. Son chiffre d’affaires est passé de 110 millions d’euros avec un résultat négatif, à 170 millions d’euros l’an dernier, pour un résultat positif de 10 millions.

DB Cargo France loue aussi des locomotives à ses concurrents afin de maximiser l’utilisation des ressources. « Les coûts du fret se répartissent à hauteur de 35 % pour la masse salariale, 35 % pour le matériel, 15 % pour l’énergie et 15 % pour les sillons. Donc, si l’on ne maximise pas l’utilisation de nos ressources, on ne s’en sort pas », explique Alexandre Gallo, PDG de la filiale française de fret de la Deutsche Bahn, avant de préciser que ses locomotives parcourent entre 160 000 et 165 000 kilomètres par an.

En arrivant aux commandes il y a cinq ans, Alexandre Gallo a redressé l’activité de DB Cargo France. « Pour améliorer notre rentabilité, nous nous sommes progressivement désengagés des flux déficitaires », explique le dirigeant. DB Cargo France a également abandonné tous les flux de courte et moyenne distance et fait passer la distance moyenne parcourue par ses trains, de 420 kilomètres à 780 kilomètres par trajet. Ce qui permet d’améliorer leur taux d’utilisation et donc la rentabilité. L’entreprise affiche des résultats positifs depuis deux ans. Pour la première fois de son histoire, elle a pu distribuer des dividendes et de la participation.

Par ailleurs, la filiale de la DB, qui dépendait encore à 65 % du groupe pour son activité en 2020 et 2021, réalise désormais 75 % de son chiffre d’affaires avec des clients en propre. Ce qui la préserve des difficultés rencontrées par sa maison mère, qui traverse une période difficile et mène une restructuration de grande ampleur. « La restructuration est beaucoup plus brutale que celle de Fret SNCF, qui s’est faite avec peu de licenciements grâce au reclassement des salariés. À la DB, les réductions d’effectifs ont été sévères. Le nombre de salariés a déjà été réduit de 30 000 à 19 000, et 6 000 emplois vont encore être supprimés », rappelle Alexandre Gallo.

Deux entreprises, deux stratégies

Le démantèlement de Fret SNCF en janvier 2025, et l’obligation de céder 30 % de son trafic à la concurrence, ont redistribué les cartes. L’ensemble de la filière ferroviaire s’est mobilisée pour éviter que les flux n’aillent à la route. Cela a plutôt bien fonctionné, puisque tous ont été repris à l’exception de certains trafics franco-italiens, qui avaient été fortement pénalisés par la fermeture de la ligne de la Maurienne, entre août 2023 et fin mars 2025, suite à un effondrement de la montagne. « Sur cette liaison, certains flux sont durablement repartis vers la route. Nous sommes passés de 30 trains de transport combiné à seulement 12 aujourd’hui », détaille le dirigeant de DB Cargo France qui rappelle avoir été en mesure de reprendre 7 des 21 flux abandonnés suite à la discontinuité de Fret SNCF.

« Je ne suis pas allé me battre sur les liaisons que tout le monde pouvait exploiter. Je me suis concentré sur les flux difficiles à produire, par exemple entre Anvers et Bayonne, où il faut maîtriser la réglementation belge, disposer de conducteurs interopérables et de locomotives homologuées dans plusieurs pays. Nos locomotives sont homologuées en France, en Allemagne, en Belgique et sur une partie du réseau suisse. Nous avons misé sur notre expertise technique pour renforcer notre portefeuille», poursuit Alexandre Gallo.

De son côté, Europorte s’est positionnée sur les flux qui ne relevaient pas du transport combiné. « Les contrats ont été repris sans difficulté auprès des clients qui ont été obligés d’adapter leurs tarifs, car ceux proposés par la SNCF n’étaient pas au niveau du marché », souligne Raphaël Doutrebente. « On a beau s’efforcer d’avoir des coûts de structure légers, les prix doivent tenir compte des coûts en personnel, de ceux des sillons et de la maintenance. On ne peut pas baisser les prix en permanence en se disant qu’une subvention publique viendra couvrir le déficit. » Europorte a ainsi enregistré une progression de 2 à 3 % des volumes de fret conventionnel, malgré les incertitudes économiques. « Même si nous ressentons la crise de l’automobile, elle est compensée par des volumes plus importants dans les céréales ou encore dans le ciment. »

L’état du réseau, nerf de la guerre

DB Cargo France réalise la majorité de son activité dans le transport combiné. Alexandre Gallo déplore le fait que certains clients exigent des tarifs extrêmement serrés tout en attendant un niveau de service très élevé. « Ils veulent payer le prix de Ryanair pour une qualité de service comparable à la classe affaires d’Air France. Ce n’est pas possible, car il faut des moyens pour financer les machines, les conducteurs de réserve, l’accès au réseau et la gestion des aléas. Nous devons être capables de réagir lorsqu’un train tombe en panne. »

Si les atouts du fret ferroviaire ne sont plus à démontrer – efficacité, moins de congestion sur les routes, renforcement de la sécurité et réduction des émissions de polluants –, ce mode peine encore à se développer en raison de l’état du réseau ferroviaire. « Le nerf de la guerre reste l’état du réseau ferroviaire français qui souffre d’une dette grise importante, ce qui pénalise les performances du fret », confirme Alexandre Gallo. Conséquence, en dix ans, les trains de fret ont perdu entre une heure et une heure trente sur leurs trajets. « Nous avons besoin que SNCF Réseau fasse un saut de performance dans la gestion des circulations », souligne le patron de DB Cargo France.

Les opérateurs attendent beaucoup du contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau pour la période 2024-2033, qui devrait donner la priorité à la régénération et à la modernisation du réseau ferré. Pour tenir les objectifs, il faut trouver 4,5 milliards d’euros d’investissement annuel, soit une hausse supplémentaire de 1,5 milliard d’euros par an. « Nous voudrions disposer de perspectives plus claires. SNCF Réseau a besoin d’engagements de l’État pour valider les travaux », soulignent à l’unisson les deux dirigeants.

« Pour lancer un train, il faut au minimum un an de préparation et nous avons besoin d’anticipation, mais aussi de réponses fiables. Nous devons travailler en coopération avec SNCF Réseau pour obtenir la confiance des clients et leur donner envie d’investir et de se tourner vers le ferroviaire », poursuit Raphaël Doutrebente. « Le programme Ulysse prévoit 4 milliards d’euros d’investissements, dont une partie a déjà été validée grâce à des cofinancements entre l’État et les régions. Mais certaines régions sont plus impliquées que d’autres », constate-t-il.

Victimes collatérales des grèves de la SNCF

Le fret ferroviaire souffre également des mouvements sociaux de l’opérateur historique. « Il est insupportable que lorsque des contrôleurs de SNCF Voyageurs se mettent en grève, nos trains soient pénalisés. Et cela arrive beaucoup trop souvent », déplore le patron de DB Cargo France, qui cite en exemple la grève des aiguilleurs. Le mouvement avait perturbé pendant quatre mois, l’an dernier, le trafic de Paris-Nord et du Bourget, et coûté cher aux entreprises de fret. « À chaque mouvement social, la SNCF s’efforce d’assurer prioritairement la circulation des trains de voyageurs aux heures de pointe, tandis que les trains de fret, qui roulent beaucoup la nuit, sont les premiers touchés. Cela devient insupportable », s’agace le dirigeant.

L’idée est évoquée d’attaquer en justice SNCF Réseau, qui met en avant le cas de force majeure pour ne pas indemniser les entreprises. « Les trois critères de la force majeure – l’imprévisibilité, l’irrésistibilité et l’extériorité – sont rarement réunis. Comment parler d’imprévisibilité alors que les agents doivent se déclarer grévistes 48 heures à l’avance ? Avec les autres entreprises ferroviaires, nous allons contester cette interprétation », indique Alexandre Gallo.

Ne pas tout attendre de l’État

La régénération des voies capillaires est une nécessité pour le fret, mais elle ne peut reposer sur les seuls financements publics. Raphaël Doutrebente rappelle que la régénération des petites lignes exige des investissements considérables et qu’il n’est donc pas anormal que les industriels s’engagent sur le long terme à recourir au mode ferroviaire. « On ne peut pas tout attendre de l’État. Les industriels doivent comprendre que ce doit être un donnant-donnant », plaide-t-il.

Ce message peine encore à s’imposer auprès de certains grands groupes industriels européens, qui bénéficient de financements publics, et vont parfois jusqu’à exercer une forme de chantage à l’emploi pour tenter d’obtenir gain de cause. Ce n’est pas le cas de l’entreprise française de matériaux de construction Holcim (ex-Lafarge), citée en exemple pour avoir investi afin de garantir le raccordement ferroviaire à certains de ses sites industriels.

« Si chacun prend sa part, cela permet d’ouvrir de nouvelles perspectives pour le développement du fret ferroviaire », estime le président d’Europorte.

Changer le regard des donneurs d’ordre

Les industriels qui ont besoin de décarboner parce que leur activité est fortement émettrice de gaz à effet de serre sont ceux qui se montrent les plus sensibles aux atouts écologiques du fret ferroviaire. « C’est le cas des constructeurs automobiles et des cimentiers, qui cherchent activement des solutions de report modal. Mais ce sont aussi des entreprises qui disposent d’une taille critique suffisante pour réfléchir à ce type d’organisation logistique », explique Alexandre Gallo.

Les deux dirigeants regrettent que les logisticiens ne proposent que rarement spontanément ce mode à leurs clients. « Il faut vraiment que le client l’exige pour qu’ils commencent à envisager une alternative, comme cela a été le cas avec Monoprix et XPO sur le fluvial », estime Alexandre Gallo.

« Nous voulons changer le regard des donneurs d’ordre, chargeurs et commissionnaires sur le fret ferroviaire. Qu’ils cessent de le considérer comme une solution compliquée par nature. C’est juste un métier d’expérience, qui demande anticipation et vision à long terme », enchaine Raphaël Doutrebente.

C’est du côté de la grande distribution qu’Alexandre Gallo voit la plus grande réserve de transfert vers le rail. « Ce sont les acteurs qui disposent du plus fort potentiel de report modal, mais très peu l’exploitent réellement. »

Ce qu’il explique par une rigidité organisationnelle. « Beaucoup restent enfermés dans des schémas anciens concernant les horaires d’ouverture des entrepôts ou les créneaux logistiques, qui sont parfois incompatibles avec les contraintes du transport ferroviaire. »

Des arguments qui peuvent s’inverser en cas de nécessité, comme ce fut le cas pour une entreprise qui, à l’annonce du confinement en mars 2020, avait contacté le directeur de DB Cargo France pour lui demander une solution de transport pour ses marchandises. « D’un coup, tout ce qui semblait impossible est devenu possible », ironise Alexandre Gallo. Mais dès le mois de mai, il a vu les demandes de cette entreprise s’arrêter.

« Tout coûte trop cher dans le ferroviaire »

Fait relativement récent, le prix des locomotives flambe. Avant le Covid, une locomotive de forte puissance s’achetait un peu moins de 4 millions d’euros, indique Raphaël Doutrebente. Après la crise sanitaire, ce prix est monté à 5 ou 6 millions, poursuit-il. Avec la guerre en Ukraine, certaines locomotives atteignent désormais le montant de près de 9 millions d’euros en Europe.

En cause, l’arrivée de nouveaux investisseurs qui veulent tirer profit de l’engouement pour le ferroviaire. Pour Alexandre Gallo, « tout coûte trop cher dans le ferroviaire ». Il l’explique par « la situation de quasi-monopole d’un fabricant dominant en France qui verrouille le marché et pratique des prix abusifs. » Il en vient à souhaiter l’arrivée de la concurrence chinoise, pour donner un coup de pied dans la fourmilière.

Le social, talon d’Achille du secteur

« Nous avons besoin de mieux faire connaître nos métiers », estime Alexandre Gallo, qui assure toutefois ne pas rencontrer de problème de recrutement, « parce que nous sommes une entreprise qui fonctionne plutôt bien et qui rémunère correctement ses salariés. » Selon lui, les conducteurs de trains bénéficient de conditions attractives, de bons salaires pour travailler 170 à 180 jours par an, ce qui leur permet de bénéficier d’une certaine qualité de vie.

Pour trouver le personnel dont il a besoin, le dirigeant de DB Cargo France dit éviter, autant que possible, d’aller recruter chez ses concurrents, préférant former ses propres conducteurs. Mais si l’entreprise parvient sans difficulté à remplir ses formations initiales, le dirigeant de DB Cargo reconnaît faire face à un taux d’échec proche de 50 %.

Pendant des années, Europorte a également assuré ses propres formations, avec le même taux d’échec à l’issue du cursus. Cela a poussé l’entreprise à y renoncer pour privilégier le recrutement de conducteurs déjà formés chez des concurrents, en mettant en avant des rémunérations attractives pour des semaines d’environ 30 heures. Pour fidéliser ses équipes, Europorte mise aussi sur la promotion interne, en proposant notamment à ses agents au sol d’évoluer vers des postes de conduite, afin de leur offrir des perspectives de carrière. Une politique qui lui permet d’enregistrer un très faible taux de turnover.

Les deux opérateurs de fret ferroviaire se plaignent toutefois d’être pénalisés par la convention collective nationale de la branche ferroviaire. « Nous avons fait l’erreur d’accepter qu’elle couvre à la fois le transport de voyageurs et le fret, alors que nous n’avons pas du tout les mêmes structures de groupe », déplore Alexandre Gallo. Ainsi, lorsque la SNCF décide d’attribuer une rémunération supplémentaire à ses conducteurs, elle a la possibilité d’augmenter légèrement le prix des billets afin de neutraliser cette hausse, tandis que les opérateurs de fret n’ont pas la même capacité à répercuter cette augmentation sur leurs clients. L’impact est plus important pour eux, affirment-ils : dans le transport de personnes, la masse salariale représente environ 20 % des coûts de l’entreprise, contre près de 40 % pour un train de fret.

Malgré ces difficultés, Raphaël Doutrebente et Alexandre Gallo restent persuadés que le fret ferroviaire recèle de réelles perspectives de développement, à condition que l’État consente à des investissements substantiels dans les infrastructures. À la fois concurrents et complémentaires, ils parlent d’une même voix et défendent une cause commune, celle d’un mode de transport essentiel à l’économie et à l’environnement.

Europorte, présente dans le fret conventionnel

Europorte est la filiale de fret ferroviaire du groupe Getlink. Active en France, en Allemagne et en Belgique, l’entreprise compte 940 salariés et dispose d’une centaine de locomotives, réparties à parts égales entre matériels en propriété et en location. Elle intervient sur l’ensemble de la chaîne logistique ferroviaire, avec une forte présence dans les activités industrielles et portuaires, et détient près de 15 % du marché du fret conventionnel en France.

Europorte exerce également des activités de gestion d’infrastructures sur sept ports français et s’est spécialisée dans les opérations de manutention ferroviaire sur des sites industriels et classés Seveso. Depuis 2021, l’entreprise a développé une offre de services d’homologation de matériel ferroviaire et a lancé, fin 2024, Track Value, une solution de suivi en temps réel des activités de fret.

DB Cargo France s’est diversifié dans le transport combiné

Créée en 2005 sous le nom d’Euro Cargo Rail, DB Cargo France est la filiale française de Deutsche Bahn.

L’entreprise se présente comme le premier opérateur privé de fret ferroviaire en France, spécialiste des trains complets et des trains combinés. Elle intervient aujourd’hui dans 17 pays.

En 2024, DB Cargo France comptait environ 900 salariés répartis dans 19 agences et trois centres opérationnels, dont plus de 400 conducteurs et plus de 120 agents au sol. L’entreprise dispose de 135 locomotives en France, dont 132 en propriété.

DB Cargo France a réalisé l’an dernier un chiffre d’affaires de 179 millions d’euros pour un résultat net de 5,5 millions d’euros, ce qui représente environ 19 % de l’activité du groupe allemand.