Trois concessions ferroviaires
Pour développer les connexions entre les ports et l’hinterland, le groupe avait aussi investi dans le rail. Bolloré gérait trois concessions ferroviaires : Sitarail, Bénirail et Camrail. La première a en charge la ligne entre Abidjan et Ouagadougou, à cheval entre la Côte d’Ivoire et le Burkina Faso. La seconde se limite, pour sa part, au Bénin.Vincent Bolloré a longtemps eu l’objectif de connecter ces deux compagnies en réalisant une boucle ferroviaire, allant de la Côte d’Ivoire au Bénin, en passant par le Burkina Faso et le Niger. Quant à la troisième compagnie, elle gère trois lignes au Cameroun.
Alors que Bolloré Africa Logistics a encore connu une croissance en hausse de 12 % au premier semestre, qu’est-ce qui a motivé l’homme d’affaires breton à mettre un terme à cette activité ? Les dirigeants du groupe ne s’épanchent guère sur le sujet. Mais plusieurs pistes sont évoquées : Vincent Bolloré aurait-il souhaité réduire la voilure au moment où il prend sa retraite et cède son empire à ses deux fils, Yannick et Cyrille ? Ou bien s’agit-il avant tout d’une décision stratégique, pour recentrer le groupe dans le domaine des médias ? Rappelons que Bolloré possède entre autres Vivendi, Havas, Canal + et…C News. Il a aussi mis la main sur plusieurs marques du groupe Lagardère, comme le JDD, Europe 1…
Poursuites judiciaires…
Le contexte géopolitique a aussi compté. Les coups d’Etat se sont succédé ces dernières années sur le continent, avec en arrière-plan une progression du sentiment anti-français. Les dirigeants avec lesquels Vincent Bolloré affichait sa proximité ont été pour certains renversés, comme Alpha Condé en Guinée.
A cela s’ajoutent les poursuites judiciaires : Vincent Bolloré a été mis en examen en juin dernier, soupçonné d’avoir utilisé les services d’une filiale d’Havas dédiée notamment au conseil politique, pour obtenir des concessions portuaires à Lomé et Conakry. Enjeux politiques et économiques sont totalement imbriqués.« Les compagnies étrangères obtiennent le plus souvent les concessions ferroviaires en Afrique en signant des PPP (partenariats public-privé). Idéalement, ce sont censés être des accords commerciaux sur le long terme, mais en réalité ils sont généralement liés aux cycles politiques », rappelle Bernard Aritua, expert en transports à la Banque Mondiale et auteur de The Rail Freight Challenge for emerging economies (éd. World Bank).
… et déconvenues
Le groupe a aussi connu plusieurs déconvenues rien qu’en matière ferroviaire. Après de multiples rebondissements, le projet de boucle ferroviaire est à l’arrêt (lire l’encadré ci-dessous). Au Cameroun, la filiale du groupe a été condamnée pour homicide involontaire dans l’accident d’Eseka, qui a fait 79 morts en 2016.« Concernant la sécurité, les chemins de fer en Afrique ont fait des progrès en matière de réglementation mais manquent toujours d’équipements modernes », déplore Bernard Aritua.
Pour autant, Bolloré ne quitte pas complétement l’Afrique. Le groupe y reste présent à travers Canal+, où le nombre d’abonnés augmente davantage qu’en Europe. Dans un communiqué, le groupe a annoncé qu’il « poursuivra également ses développements dans de nombreux secteurs comme la communication, le divertissement, les télécoms et l’édition ». Même sans les ports et les trains, Bolloré compte donc bien poursuivre son soft power en Afrique.
Antoine Pecqueur
MSC, un armateur engagé dans le ferroviaire
5,7 milliards d’euros : c’est le montant que MSC a proposé pour racheter les activités de Bolloré Africa Logistics. Une somme qui représente près du double de la valorisation effectuée à l’automne dernier. Même s’il ne rend pas public ses profits, MSC, n° 1 mondial du transport maritime, sort renforcé de la crise sanitaire. Cette période, marquée par une augmentation du coût des transports, a profité à tous les géants du porte-conteneur.
Les raisons qui ont poussé MSC à reprendre les actifs africains de Bolloré sont de différentes natures. Politique déjà, car, selon des sources proches du dossier, l’objectif était de garder cette activité entre les mains d’un groupe européen, en l’occurrence italo-suisse, et ne pas la céder à la Chine, qui développe ses tentaculaires routes de la Soie. D’un point de vue plus économique, cette reprise s’inscrit aussi dans une stratégie globale des armateurs, qui au-delà de leurs porte-conteneurs, cherchent à contrôler tous les maillons de la chaîne logistique. La CMA-CGM a même pris des parts dans Air France, devenant son quatrième actionnaire.
Le ferroviaire s’inscrit dans cette dynamique. En 2015, MSC a racheté la division cargo des chemins de fer portugais. Sous le nom de Medway, cette filiale joue la carte de l’intermodalité en associant le train à une flotte de camions. Après s’être développé au Portugal et en Espagne, Medway s’est lancé en Italie. En France, l’armateur opère deux lignes de fret, entre Bordeaux et Le Havre et entre Bordeaux et Fos-sur-Mer.
L’objectif est toujours le même : connecter les ports à l’arrière-pays. Et cette année, MSC a lancé une nouvelle compagnie de fret ferroviaire en Belgique, pour desservir le port d’Anvers. Outre le transport de ses conteneurs, MSC opère aussi pour le compte d’autres entreprises. Un modèle économique qui devrait s’appliquer en Afrique. Bernard Aritua souligne le potentiel de ce secteur : « c’est le fret qui peut permettre aux chemins de fer d’être rentables, et non pas le transport de passagers. Il faut donc repenser aujourd’hui en Afrique l’offre de transport de marchandises, en prenant davantage en compte les intérêts des clients, par exemple grâce à de meilleures connexions avec les ports. » Du pain béni pour MSC.
A. P.
Contacts/pub
Connexion
Abonnements
