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Fret européen : enfin l’attelage automatique?

Posted on 12 octobre 2022 - 16h12 by Marie-Hélène Poingt

Il s’appelle DAC, pour Digital Automatic Coupler, c’est-à-dire « attelage automatique numérique ». De nombreux acteurs du fret ferroviaire européen placent de grands espoirs sur ce dispositif, qui non seulement simplifierait et rendrait plus sûres les manœuvres d’attelage des wagons, après plus d’un siècle de tentatives, mais contribuerait aussi à rendre « intelligents » les trains de fret.

Dans le fond, l’Europe a peut-être bien fait d’attendre, du moins jusqu’à présent. Car le Vieux continent, qui reste le dernier dont les trains de fret sont très majoritairement dépourvus de système d’attelage automatique, pourrait devenir le premier à mettre en œuvre un système d’attelage automatique numérique, dit DAC (pour Digital Automatic Coupler).

L’adjectif « numérique » fait ici toute la différence, non seulement avec l’attelage à vis encore majoritairement mis en œuvre pour coupler les locomotives et les wagons entrant dans la composition des trains de fret européens, mais aussi avec les dispositifs automatiques adoptés depuis longtemps à travers le monde, tel le SA3 (réseaux ex-soviétiques et africains, trains de minerais en Suède et Norvège) ou l’attelage AAR (réseaux nord-américains), voire avec les barres d’attelage de trains de fret lourds (Pologne…).

Automatique et numérique

En effet, le DAC fait entrer les trains de fret européens dans une nouvelle dimension : outre un couplage mécanique déjà assuré par les solutions en œuvre sur les autres continents, le nouvel attelage jouerait aussi un rôle dans la conduite de l’électricité, de l’air et des données sur toute la longueur du train, ce qui permettrait par exemple une adoption du freinage à commande électrique.

En outre, avec un tel attelage, le wagon isolé pourrait retrouver un intérêt : outre le fait qu’il ne serait plus nécessaire d’envoyer du personnel effectuer des manœuvres pénibles et dangereuses, la logistique et la maintenance seraient facilitées par la connaissance des données en provenance de capteurs installés dans les trains.

Et l’Europe, en passant du XIX^e au XXI^e siècle, se retrouverait finalement en avance sur les réseaux qui se sont modernisés au XX^e siècle ! Au cours du siècle dernier, les tentatives de passer à l’attelage automatique n’avaient pourtant pas manqué en Europe, il y a 50 ans en particulier. Par la suite, un nouveau dispositif a été testé il y a 20 ans.

Un demi-million de wagons concernés

« Une des choses qu’il faut accepter, c’est que les choses ne bougent pas d’une journée à l’autre », résume Peter Reinshagen, directeur général du loueur de wagons Ermewa. « Le couplage automatique a été sur la table depuis 100 ans et on a déjà essayé par deux fois de l’introduire en Europe. Ça n’a pas marché, mais ce n’est pas une raison pour ne pas lancer un troisième essai, parce que c’est ça qu’il nous faut. »

Ce nouvel essai a démarré en 2020, dans le cadre du projet pilote mené par le consortium DAC4EU, pour Digital Automatic Coupling for Europe. DAC4EU regroupe les entreprises ferroviaires DB (Allemagne), CFF Cargo (Suisse) et Rail Cargo Group (ÖBB, Autriche), ainsi que les loueurs de wagons Ermewa, GATX et VTG, avec un financement de 13 millions d’euros apporté par le ministère fédéral allemand des Transports et Infrastructures numériques. Quatre types d’attelages, fournis par CAF (type SA3), Dellner (apparenté au Scharfenberg), Wabtec Faiveley Transport (type Schwab) et Voith (type Scharfenberg) – ont été testés ; c’est le dernier qui a été retenu, en septembre 2021, pour devenir le standard pour l’ensemble des pays européens.

Et un an plus tard, le nouveau dispositif a été présenté au public à l’occasion du salon Innotrans à Berlin, trois mois après une démonstration à destination de décideurs européens en gare de Strasbourg. Et tous les acteurs du fret ferroviaire européen sont les bienvenus à participer au programme EDDP (European DAC Delivery Programme), qui vise une mise en œuvre du nouvel attelage d’ici 2030 au plus tard, le déploiement devant commencer en 2026.

Près d’un demi-million de wagons doivent être équipés à terme, plus précisément 460 000 wagons, dont 210 000 dits « core business » et 250 000 en trains blocs. La stratégie à suivre serait plutôt un Big Bang sur une partie réduite du parc, sans phase intermédiaire d’interopérabilité, pour des raisons d’efficacité et de sécurité.

Des bénéfices multiples…

Avant les avantages techniques évidents du DAC et ses bénéfices financiers, plus indirects, « il faudrait mettre en avant l’aspect sécurité », souligne Raphaël Doutrebente, directeur général d’Europorte et porte-parole de 4F (Fret Ferroviaire Français du Futur). « L’attelage, ce sont des manipulations, des douleurs, des gestes répétitifs ».

Soit deux heures de gagnées sur un triage ! Les gains de temps seront sans doute plus élevés avec le DAC5, qui permet un découplage télécommandé, qu’avec le DAC4, qui n’offre pas cette fonction.

Côté exploitation, le DAC permet de remorquer des trains plus longs et plus lourds, même dans les limites imposées par les infrastructures existantes. Soit une charge payante augmentée… alors que moins de trains entraînent un gain de capacité pour le gestionnaire d’infrastructure. Et le contrôle de l’intégrité du train par le dispositif permettrait l’exploitation avec le système européen de sécurité ETCS niveau 3.

…qui ont un coût

Reste que passer à un tel attelage automatique reviendrait à quelque 17 500 euros par wagon et 25 000 euros par locomotive, ce qui impliquerait de débourser huit à dix milliards d’euros pour équiper près d’un demi-million de wagons et des dizaines de milliers de locomotives.

Et fournir de l’ordre d’un million de DAC (à raison de deux par wagon ou locomotive) représentera un investissement considérable pour les fournisseurs, parmi lesquels on devrait retrouver les concepteurs des modèles testés en 2020-2021… Il faut à ces industriels un business model, de même qu’à Fret SNCF, qui souhaite désormais passer au DAC, après avoir affiché une certaine frilosité il y a trois ans.

« Oui, c’est cher, mais qu’on ne se dise pas, dans 10 à 20 ans, “si on avait su ” », insiste un acteur du fret européen, qui qualifie le DAC de « principale innovation technologique proposée à notre secteur ses 10 dernières années ». Certains ont même évalué à quelque 200 euros par train et par trajet le coût des opérations que le DAC doit faire disparaître. « Dix milliards d’euros, oui, mais… », pour Frédéric Delorme, président de Rail Logistics Europe, les accidents du travail ont aussi un coût et le DAC rendrait moins pénibles les métiers du fret ferroviaire, tout en permettant leur féminisation. Sans risque de créer du chômage, car « on n’arrive pas à recruter ! »

Patrick Laval

La fin des manœuvres dangereuses

Avec le DAC, c’est la fin des manoeuvres pénibles et dangereuses accomplies depuis le XIX^e siècle par le personnel. Plus personne n’a besoin de cheminer le long du train, ne serait-ce que pour noter les numéros de wagons, vu que la saisie de la composition du train serait automatisée, comme les essais de frein, le calcul du poids pour le freinage ou les transmissions d’informations sur les wagons et l’état de leur chargement…

Un attelage bien connu sur les trains de voyageurs

Ces dernières décennies, les trains classiques de voyageurs ont été progressivement remplacés dans de nombreux pays par des rames-blocs ou automotrices. Ces dernières sont généralement équipées d’attelages automatiques de type Scharfenberg, un nom déjà bien connu depuis un siècle pour équiper les trains de banlieue, les métros, voire les tramways. Aujourd’hui les attaches Scharfenberg sont produites par Voith.

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La ligne 11 du métro parisien franchit une nouvelle étape en vue de son prolongement

Posted on 12 octobre 2022 - 12h51 by Marie-Hélène Poingt

La ligne 11 se prépare à de nombreux changements. Dans un peu moins d’un an, les voyageurs de cette ligne du métro parisien pourront embarquer dans du matériel neuf, des rames MP14 qui commenceront alors à remplacer les vieux matériels (MP59) dont la conception remonte aux années 60. Autre grand changement attendu vers la fin 2023 : la ligne sera prolongée vers l’est jusqu’à Rosny-sous-Bois, avec l’ouverture de 6 stations. C’est aujourd’hui la plus petite ligne de métro de Paris avec ses 6 km, reliant en 13 stations Châtelet à Porte des Lilas.

Etape importante avant ce prolongement, les 4 et 5 octobre, des essais de charge ont été réalisés sur le long viaduc situé sur la commune de Noisy-le-Sec, permettant d’enjamber le nouveau quartier des Coteaux, et de rejoindre la station La Dhuys. Au milieu de ce viaduc de 600 mètres se trouve la future station aérienne Coteaux-Beauclair.

En faisant circuler sur ce viaduc, des rames chargées de gueuses, des poids en fonte qui représentent la masse des voyageurs, les constructeurs s’assurent de sa solidité. Pour cela, ils ont fixé au tablier du pont des poids au bout de fil, l’ensemble du dispositif étant relié à des capteurs. À chaque passage de rames, les instruments mesurent la flexion (infime) de l’ouvrage, vérifiant que cette flexion reste dans une fourchette définie à la conception du pont.

Les ingénieurs testent aussi l’ouvrage d’art au sud de la station Côteaux-Beauclair, qui permet de franchir un échangeur de l’A3 et plonge ensuite pour rejoindre le terminus de Rosny-Bois-Perrier. Le 4 octobre a été consacré aux essais dynamiques, avec des rames en mouvement, et le 5, aux essais statiques, simulant le stationnement du matériel sur l’ouvrage. Profitant de la présence des rames, d’autres essais se sont déroulés le 6 octobre pour vérifier l’emplacement et la visibilité de la signalisation.

Fin novembre, les travaux de signalisation entre Châtelet et Mairie des Lilas seront terminés. Sans eux, impossible d’y faire circuler les nouveaux MP14 d’Alstom. Pour l’instant, 4 premiers trains de MP14 ont été réceptionnés au nouvel atelier de Rosny-sous-Bois et un cinquième devait arriver prochainement. En décembre, les essais du nouveau matériel pourront commencer sur la partie historique de la 11 entre Châtelet et Mairie-des-Lilas. Il y aura 39 nouveaux trains lorsque le prolongement sera ouvert au service.

Yann Goubin

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Hausse des coûts des transports : Valérie Pécresse présente son addition à l’Etat

Posted on 11 octobre 2022 - 18h52 by Marie-Hélène Poingt

Ile-de-France Mobilités a fait ses calculs : le fonctionnement des transports publics va coûter 950 millions d’euros de plus l’année prochaine avec la flambée des prix de l’énergie. Après avoir réalisé 200 millions d’euros d’économies en interne, Valérie Pécresse affirme avoir également trouvé un accord avec les collectivités qui ont accepté de voir leurs contributions augmenter de 7,5 %. Ce qui va rapporter 100 millions (dont 50 millions pour la région et 30 millions pour Paris). Les opérateurs, SNCF et RATP, vont aussi verser 100 millions chacun, le premier pour les « surprofits » générés en 2020 et 2021, le second pour diminution de charges du fait de la non-réalisation d’une partie de l’offre de bus attendue.

La présidente d’Ile-de-France est désormais confrontée à un dilemme : comment continuer à faire fonctionner le service des transports sans augmenter le tarif des billets des transports publics en Ile-de-France? Le 10 octobre, le conseil d’administration d’IDFM qu’elle préside a en effet adopté à l’unanimité une délibération intitulée « Non au forfait Navigo à 100 euros par mois ».

Pour éviter cette hausse (le pass Navigo coûte actuellement 75,20 euros par mois), elle doit encore trouver 450 millions. D’où l’appel à l’Etat pour qu’il prenne en charge une partie du coût des transports publics dont il est directement responsable. C’est le cas de ce que Valérie Pécresse appelle « la dette Covid« , autrement dit les avances remboursables consenties par l’Etat pour passer la crise sanitaire, qu’Ile-de-France Mobilités va devoir commencer à rembourser l’année prochaine à hauteur de 130 millions d’euros. Les bus, métros et trains ayant continué à rouler à vide pendant la période de confinement, l’absence de recettes avait creusé les pertes. Cela pour répondre à la demande de l’Etat de poursuivre le service. « Je me suis entretenue avec les présidents de métropole de Lyon et de Toulouse et avons décidé d’une action conjointe pour que la dette Covid soit transformée en subventions« , indique Valérie Pécresse, en rappelant que 93 % de l’aide de l’Etat aux autorités organisatrices de mobilité a pris la forme d’avances remboursables. Pour la seule IDFM, cela représente 2 milliards d’euros de dettes.

C’est aussi l’Etat qui a décidé de lancer le projet du Grand Paris Express, réseau de lignes de métro automatique autour de la capitale. Son coût de fonctionnement avoisinera le milliard d’euros. Mais on ne sait toujours pas comment il sera financé. Or, dès l’année prochaine, IDFM devra débourser 100 millions d’euros pour la « pré-exploitation » du Grand Paris Express. « En janvier 2020, le Premier ministre, alors Edouard Philippe, s’était engagé à attribuer à IDFM de nouvelles recettes pour l’exploitation du Grand Paris Express » rappelle l’élue, regrettant qu’IDFM n’ait pas la main pour fixer des recettes qui se font toujours attendre…

Le conseil d’administration demande aussi une diminution de la TVA sur les transports, en la faisant passer de 10 % à 5,5 %, ce qui dégagerait 150 millions d’euros supplémentaires. Enfin, il se prononce pour une hausse du versement mobilité (VM) plus particulièrement ciblée sur les entreprises implantées à Paris et en petite couronne proche : une hausse du VM de 6,5 % pour les sociétés situées dans « le triangle d’or des Hauts-de-Seine » et concernant des villes comme Courbevoie, Nanterre ou Issy-les-Moulineaux, de 3 % ailleurs en petite couronne, mais aucune augmentation en grande couronne. Ce dispositif pourrait générer des recettes de 180 millions pour IDFM, calcule la présidente d’IDFM.

« Zéro hausse du pass Navigo en 2023, c’est possible si le gouvernement le décide. La balle est dans son camp« , affirme Valérie Pécresse, qui se dit prête à la négociation. Faute de réponse, l’élue menace le gouvernement de ne pas payer pour le Grand Paris Express. Et de ne pas payer non plus pour les JO à hauteur de 150 millions d’euros comme le demandent les pouvoirs publics. « On ne peut pas demander aux Franciliens de financer une offre supplémentaire de transports pour des touristes qui viendront un mois », souligne-t-elle. Elle rappelle toutefois que 90 % des détenteurs d’un pass Navigo ne supportent réellement que la moitié du coût de l’abonnement grâce à différents dispositifs : prise en charge de 50 % du coût par l’employeur (voire 75 % comme le propose désormais la loi), forfait Imagin’R… Une façon de préparer les esprits à une hausse inéluctable?

MH P

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La SNCF s’engage sur 10 % d’économies d’énergie d’ici à 2024

Posted on 11 octobre 2022 - 12h10 by Marie-Hélène Poingt

Nouvelle gare de Canfranc inaugurée le 15 avril 2021

Après la présentation en grande pompe, le 6 octobre, du Plan de sobriété par le gouvernement, la SNCF a précisé 4 jours plus tard ses engagements en la matière. Le groupe, qui figure parmi les plus gros consommateurs d’électricité en France (plus de 9 000 GWh, essentiellement pour la traction de ses 15 000 trains exploités quotidiennement), affiche un objectif de réduction de sa consommation de 10 % en 2024 par rapport à 2019.

Ses économies d’énergie se feront en deux étapes. En 2023, les mesures d’éco-conduite et d’éco-stationnement, déjà appliquées à la SNCF, seront renforcées pour permettre d’économiser 750 GWh, « soit l’équivalent de la consommation électrique annuelle de 340 000 Français, ce qui correspond à la population de la ville de Nice« , précise l’entreprise dans un communiqué.

7 % d’économies en 2023, 3 % en 2024

Des économies d’énergie devront aussi être réalisées dans les bâtiments : parmi les mesures décidées, la température sera fixée au maximum à 19 degrés l’hiver (16 ° en cas d’inoccupation des locaux) et en été, l’air ne sera refroidi qu’à partir d’une température de 26 °. Chaque degré, chauffé ou refroidi, représente « une économie de 7% sur la part du chauffage et de la climatisation de la facture du bâtiment« , indique la SNCF.

Des mesures vont également être appliquées dans les gares, où le chauffage n’excèdera pas 11°C dans les halls en hiver, et 16°C dans les salles d’attente. Entre autres, les braseros seront éteints, de même que les luminaires dans les commerces une fois la gare fermée, et l’éclairage sera plus « régulé« .
L’ensemble de ce dispositif doit aboutir à une baisse de consommation énergétique de 7 %. En 2024, une deuxième salve, constituées de mesures de plus long terme et déjà engagées, doit encore se traduire par une baisse de 3 %. Elles concernent l’isolation thermique, la modernisation des systèmes de chauffage ou le remplacement des éclairages énergivores.

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Le covoiturage, l’étonnante mesure « phare » du plan de sobriété gouvernemental

Posted on 10 octobre 2022 - 11h08 by Marie-Hélène Poingt

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Dans son catalogue de mesures présentées par le gouvernement le 6 octobre pour réduire notre consommation énergétique, les recommandations s’empilent et celles concernant les transports sont généralement mises en oeuvre depuis belle lurette (éco-conduite, recours au LED, amélioration de l’efficacité des ascenseurs!… ). L’une d’elles émerge tout particulièrement, présentée comme une «mesure phare » : le covoiturage. Il faut, indique le Plan de sobriété, « favoriser le covoiturage grâce à un bonus pour tout nouveau covoitureur qui s’inscrit sur une plateforme ».

Si le montant de l’aide n’est pas encore décidé, il devrait être d’« une centaine d’euros« . C’est l’ordre de grandeur annoncé par Clément Beaune, le ministre des Transports, dans la Matinale de LCI le 6 octobre. Mais beaucoup de flou entoure encore ce qui apparaît comme une mesurette face au défi de la sobriété énergétique. « La somme sera arrêtée le 1^er janvier 2023 », ainsi que les modalités d’attribution. « L’idée, c’est que ce soit clair : quand vous vous inscrirez sur la plateforme [de covoiturage], vous recevrez une partie de ce soutien financier. Et, afin de s’assurer que vous recourez bien à ce service, au bout de X trajets, vous recevrez le reste de ce soutien financier », a expliqué le ministre en insistant sur les économies individuelles possibles. « S’il covoiture toute l’année, pour des trajets quotidiens de 30 km, un automobiliste peut économiser 2000 euros ».

Interrogée par VRT, la FNAUT réagit. «Une incitation au covoiturage, pourquoi pas, compte tenu de l’autosolisme. Mais le covoiturage n’est pas un transport de masse », rappelle son président. Et Bruno Gazeau de poursuivre : «Il faut avant tout des mesures pour développer le ferroviaire : il faudrait au bas mot, pour régénérer le réseau ferré, un milliard d’euros de plus que ce que prévoit le contrat de performance Etat-SNCF Réseau. Sinon, compte tenu de son état, le réseau ne pourra supporter une augmentation des circulations de trains…».

Yann Goubin

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Le TGV OUIGO tisse sa toile en Espagne

Posted on 7 octobre 2022 - 13h49 by Marie-Hélène Poingt

La SNCF continue à se développer en Espagne. Près d’un an et demi après avoir lancé un premier train à grande vitesse entre Madrid et Barcelone et transporté plus de 3 millions de voyageurs, OUIGO Espagne a ouvert, le 7 octobre, une nouvelle liaison entre Madrid et Valence : 5 allers et retours sont proposés tous les jours, à partir de 9 euros, par le train à grande vitesse et à bas coûts de la filiale espagnole de la SNCF.

Selon la compagnie, 35 600 voyageurs pourront bénéficier chaque semaine de cette desserte entre la gare de Valencia-Joaquín Sorolla et Madrid-Chamartín-Clara- Campoamor, reliées en 1h50.

D’autres extensions sont prévues à court terme. Au premier semestre 2023, OUIGO Espagne ouvrira une nouvelle liaison à destination d’Alicante, avec deux allers retours quotidiens et un arrêt à Albacete. « Cette ligne est équipée d’un système de sécurité différent des deux lignes précédentes (ERTMS2), qui nécessite une homologation différente des trains. Les prochains mois seront donc consacrés à l’adaptation des trains et à la formation des conducteurs, dans le respect des normes de sécurité requises par les autorités espagnoles », indique la compagnie dans un communiqué.

Plus tard encore, le TGV français (des rames Alstom Euroduplex) arrivera en Andalousie en proposant 5 allers-retours entre Madrid et Séville avec un arrêt à Cordoue. À terme, OUIGO Espagne compte proposer jusqu’à 30 départs quotidiens à travers l’Espagne, pouvant transporter jusqu’à 10 millions de voyageurs chaque année.

D’ici là, un autre opérateur sera apparu sur le marché espagnol avec le lancement, le 25 novembre, de la compagnie Ilsa, filiale de Trenitalia et de la compagnie aérienne espagnole Air Nostrum, qui doit déployer ses rames rouges Iryo sur la liaison Madrid, Saragosse et Barcelone.

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1,3 million de billets SNCF vendus en un jour pour les fêtes de fin d’année

Posted on 6 octobre 2022 - 18h25 by Marie-Hélène Poingt

Lancement réussi! Le 5 octobre, jour de l’ouverture des ventes pour les fêtes de fin d’année, 1,3 million de billets de train ont été vendus. Un chiffre en hausse de 30 % par rapport à l’année dernière. Au total, 9 millions de billets sont mis en vente pour cette période.

Selon la SNCF, « Paris, Lyon, Lille, Bordeaux, Marseille et Strasbourg se placent en tête des villes les plus prisées pour le moment« .

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La carte des bars des TGV confiée à Thierry Marx

Posted on 6 octobre 2022 - 18h14 by Marie-Hélène Poingt

La SNCF a confié au chef Thierry Marx, depuis le 6 octobre, la carte des bars des TGV. Signe des temps, deux des trois plats sont désormais végétariens. Thierry Marx est notamment chef exécutif au restaurant du palace parisien Mandarin Oriental, le Sur Mesure, deux étoiles au Michelin et il vient d’ouvrir un restaurant au 1er étage de la Tour Eiffel. Dans le TGV, son menu est à 14,80 euros.

Même si la SNCF change de carte tous les ans, les classiques restent au menu des bars TGV, gérés par la société Newrest. Selon la SNCF, 20 % des voyageurs se rendent au bar. Ils plébiscitent un produit phare, le croque-monsieur, qui se vend à 630 000 unités chaque année.

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Les trois grandes priorités de Clément Beaune

Posted on 6 octobre 2022 - 16h46 by Marie-Hélène Poingt

Auditionné hier matin par la Commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, après l’avoir été la veille à l’Assemblée nationale, Clément Beaune a fait part de ses trois grandes priorités à l’heure où vont s’engager au Parlement les discussions sur le projet de loi de finances 2023 (PLF).

Priorité au réseau ferré

Première priorité : la régénération du réseau ferré et sa modernisation. « Le transport ferroviaire est la colonne vertébrale de la mobilité », a commenté le ministre délégué chargé des Transports, en défendant le bilan du précédent quinquennat et le contrat de performance Etat-SNCF Réseau qui avait été signé discrètement juste avant la réélection d’Emmanuel Macron. « Comparé aux autres réseaux européens, notre réseau fait face à une difficulté spécifique : son âge moyen, il est vrai, très supérieur. Mais l’effort en sa faveur a progressé, passant de 2,5 milliards d’euros à 2,9 milliards annuels pour les dix prochaines années. Il y a 15 ans, l’effort était d’1 milliard par an… », a-t-il rappelé. Mais le ministre reconnaît que le réseau ne va pas rajeunir. Avec les montants décidés pour le renouvellement des infrastructures ferroviaires, « on sera au moins en mesure de stabiliser l’âge du réseau ».

Côté modernisation, il cite l’ERTMS, une « obligation », selon lui, et la mise en place de la commande centralisée. Celle-ci nécessite des investissements massifs pour lesquels « des financements européens seront sollicités ».

Transports du quotidien

Deuxième priorité : les transports du quotidien. « Dans les grandes agglomérations, le transport ferroviaire est prioritaire (…). Dans les zones plus rurales, plus enclavées, nous devons aussi assumer que la voiture fait partie des solutions », a-t-il ajouté en évoquant le recours aux véhicules électriques. « Un dispositif de leasing social, avec les premiers crédits, est bien prévu dans le PLF. Il sera défini plus précisément dans les prochaines semaines et commencera à être déployé en 2023. Il est appelé à monter en puissance. Il complète les autres dispositifs comme la prime à la conversion… »

Décarbonation

Enfin, troisième priorité, plus « transversale » : la décarbonation des transports, qui émettent près de 30 % des émissions totales de CO₂. « Nous devons changer nos usages, verdir nos industries et avoir des règles internationales et européennes qui poussent à la décarbonation », a déclaré le ministre en ajoutant qu’essayer d’avoir le plus de report modal possible en faveur du ferroviaire est une « solution clé ».

« Il n’est pas facile de restituer l’effort national global en faveur des mobilités car il n’est pas reflété par le seul programme budgétaire. C’est une compétence partagée », a poursuivi Clément Beaune. L’effort s’élève au total à 12 milliards d’euros, affirme-t-il, soit une hausse de 15 % par rapport à 2022. Un montant qui prend en compte, outre le budget de l’Etat, celui de l’Afitf (Agence de financement des infrastructures de transport de France) dont les comptes (un budget de 3,8 milliards d’euros) doivent être approuvés à la fin de l’année. « Sur ces 12 milliards, plus de la moitié iront au ferroviaire et aux transports collectifs », précise le ministre.

Pour connaître plus précisément la ventilation des crédits, il faudra attendre le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) que le ministre doit « installer » en fin de semaine. Ce rapport, attendu vers fin novembre-début décembre, doit réactualiser la programmation des projets de transport avec une liste des priorités. Il doit « éclairer » le gouvernement et l’aider à définir une programmation pluri-annuelle. Et Clément Beaune de réaffirmer, qu’à ses yeux, « le réseau ferré sera très prioritaire ».

Pour avoir une vision et un pilotage sur le long terme, le ministre se dit favorable aux sociétés de projet, autrement dit des sociétés dédiées comme celle mise en place avec la Société du Grand Paris qui bénéficie d’une ressource garantie sur la longue durée. Ou bien comme celles qui viennent d’être lancées pour le Grand Projet du Sud-Ouest (GPSO) ou la Ligne Nouvelle Perpignan-Montpellier (LNPM). « C’est l’illustration de ce qu’on pourra faire. »

Ce rapport du COI va enclencher une nouvelle phase, avec le lancement de négociations entre l’Etat et les régions. Le Gouvernement espère pouvoir signer les nouveaux contrats de plan Etat-Région d’ici la fin du premier semestre 2023.

M.-H. P.

Ewa

Le casse-tête de l’évacuation des trains bloqués dans les tunnels

Posted on 6 octobre 2022 - 10h41 by Marie-Hélène Poingt

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Des passagers bloqués dans des tunnels et qu’il faut évacuer, c’est un des scénarios redoutés par la RATP. « Nous avons entre un et deux gros incidents de ce type par an », indique Mathieu Hemour, responsable du pôle Transports à la RATP, en évoquant les voyageurs qui avaient dû être évacués d’un RER B bloqué quelques centaines de mètres avant l’entrée de Gare du Nord le 18 juillet dernier.

Une situation pas vraiment exceptionnelle dans le tronçon entre Châtelet et Gare du Nord, où la RATP doit faire passer 26 RER B à l’heure. Soit un train toutes les 2 minutes et 20 secondes. « Notre objectif est de réduire au minimum les stationnements interstation », explique Philippe Lopez, directeur de la ligne A. « En cas d’incident, nous privilégions les évacuations à quai, évidemment plus sécurisées. Mais sur une ligne de RER, nous avons toujours plus de rames en circulation que de gares pour stationner le matériel et éventuellement évacuer », poursuit Mathieu Hemour. « Si bien qu’il y peut toujours avoir des rames arrêtées dans un tunnel…« .

Lorsque la situation contraint le conducteur à s’arrêter entre deux stations, avec des voyageurs à bord, il est formé à faire des annonces pour expliquer la situation, rassurer, estimer le temps d’attente. Certains sont évidemment plus à l’aise que d’autres avec le micro. « Sa toute première action doit être de contacter le Centre de communication unique (CCU) pour indiquer qu’il a dû stopper son train et questionner l’agent de circulation sur les raisons de cet arrêt », dit Philippe Lopez, directeur de la ligne A. Un échange qui peut prendre une minute ou deux. Or, en juillet dernier, c’est seulement après deux minutes d’arrêt du train que le signal d’alarme a été tiré, et que des voyageurs sont descendus du train. Or, dès qu’un signal d’alarme est actionné, le conducteur déclenche le signal radio qui contraint tous les conducteurs des trains situés dans le secteur à se figer. « C’est une mesure de sécurité, puisqu’avec le signal tiré, il y a une suspicion de voyageurs sur les voies dans le tunnel, et le risque qu’un train les percute », explique Mathieu Hemour.

Conséquence, le conducteur doit alors quitter sa cabine, longer le train par l’extérieur jusqu’à la voiture d’où vient le signal. Une fois informé sur les raisons qui ont poussé le ou les voyageurs à tirer le signal d’alarme, il doit le réarmer pour pouvoir repartir. D’où de nouvelles longues minutes pendant lesquelles les voyageurs ne sont plus informés de la situation, avec toutes les réactions possibles…

À ce moment-là l’évacuation n’est pas encore déclenchée. Le responsable du CCU attend que le conducteur réussisse à dépanner. Au bout d’une demi-heure sans résultat, il décide en général l’évacuation. « Ça dépend de l’incident. Lorsqu’on a eu l’arrachage de caténaire, en février dernier sur la A, on savait tout de suite que le train ne repartirait pas, et qu’il faudrait évacuer », poursuit Mathieu Hemour.

Pour l’aider à faire un choix, le CCU dispose aussi d’un relais sur le terrain qu’il peut mobiliser en cas d’incidents. Ce sont les agents de maîtrise polyvalents, qui s’équipent d’un gilet fluo, d’un casque audio, d’une lampe torche et d’une frontale et se rendent à travers le tunnel là où s’est arrêté le train. Ils ont même les habilitations nécessaires pour conduire les trains de la ligne, si besoin. « Ce sont les yeux et les oreilles des agents circulation. Ce sont eux qui peuvent expliquer au chef de poste : “encore cinq minutes et ce sera bon“ ou au contraire “évacuons, parce que le train ne repart pas“, même si la décision appartient au CCU », raconte le responsable du pôle Transports.

L’évacuation est un moment délicat. On peut faire venir un autre train pour transborder les voyageurs, sur la voie contiguë. Avec le risque, si l’intervalle entre les deux voies est trop grand, que les voyageurs tombent en passant d’une rame à l’autre. « Nous testons un modèle de plaques qui seraient stockées en gare et embarquées dans le train transbordeur. Elles permettraient un transfert plus en sécurité et notamment le passage des poussettes et même des fauteuils roulants », souligne Mathieu Hemour.

À défaut d’un train pour transborder les voyageurs, les agents de la RATP peuvent fixer les quatre échelles disponibles dans une rame pour faire descendre les voyageurs (un RER A à deux niveaux peut transporter jusqu’à 2500 personnes) qui devront ensuite rejoindre la gare la plus proche, en marchant sur le ballast, dans l’espace étroit laissé entre le train et la paroi du tunnel. « Nous travaillons aussi à ajouter de l’éclairage dans les tunnels », explique la Régie.

Toutes ces procédures, mises en place depuis 2018, s’appuient beaucoup sur les agents de maîtrise polyvalents qui travaillent dans les gares. Il y a un par secteur, c’est-à-dire sur une partie de ligne, qui couvre de 5 à 9 gares. La RATP peut aussi compter sur ses agents en station qui ont d’abord un rôle commercial mais peuvent également être mobilisés en cas d’incidents.

Yann Goubin