Ewa

Un TGV sur deux prévu vendredi sur l’axe sud-est

Posted on 15 décembre 2021 - 21h34 by Marie-Hélène Poingt

La grève ne sera pas évitée sur l’axe sud-est, même si un des trois syndicats qui appelaient au conflit, l’UNSA-Ferroviaire, vient d’annoncer qu’il se retirait du mouvement. La CGT-Cheminots et SUD-Rail le maintenant, la SNCF prévoit qu’un TGV sur deux seulement circulera le 17 décembre vers Lyon, la vallée du Rhône et la Méditerranée. Pour les jours suivants, le plan de transport n’est pas encore arrêté puisque les agents doivent se déclarer 48 heures avant leur prise de service s’ils veulent faire grève. Mais ni Christophe Fanichet, pdg de SNCF Voyageurs, ni Alain Krakovitch, directeur de Voyages SNCF n’étaient optimistes lorsqu’ils ont annoncé ce coup dur alors que les vacances scolaires débutent ce week-end. « C’est scandaleux ! A un moment où les Français souhaitent se réunir en famille… », a réagi Christophe Fanichet.

«Bien sûr, j’ai conscience que ce sont les départs en vacances », a assuré Fabien Villedieu, responsable SUD-Rail, qui s’était exprimé quelques minutes plus tôt sur le parvis de la gare de Lyon à Paris. « Je ne bosse pas pour emmerder les gens ! Le problème c’est que nous n’avons pas été reçus pour discuter. Quand le sujet est important, on prend le temps de recevoir les syndicats. Et pas seulement en passant un coup fil pour savoir quelles sont nos demandes. Et puis après plus rien !»

De son côté, Alain Krakovitch assure que le directeur d’Etablissement – c’est l’interlocuteur– a reçu les trois syndicats, CGT, UNSA et SUD. Et Christophe Fanichet d’entrer dans les détails des négociations. « Nous avions proposé pour les conducteurs 900 euros de primes versés d’ici la fin de l’année 2021 et 900 euros pour les contrôleurs également. S’y ajoutaient, dans le cadre des négociations annuelles obligatoires (NAO), 550 euros par an à partir de 2022 pour les conducteurs et 220 euros pour les contrôleurs. Puis la CGT nous a demandé 600 euros d’augmentation pour les conducteurs et 300 euros pour les contrôleurs. Demande que nous avons acceptée. Si bien que ce matin [NDR : 15 décembre] nous étions confiants sur la levée des préavis ». Mais les syndicats font une nouvelle demande ce matin. « Si à chaque fois qu’on accède aux demandes, il y en a une nouvelle, on ne peut pas continuer ! ».

Tous les voyageurs qui devaient partir le 17 décembre, vont recevoir un SMS, leur précisant si leur TGV est maintenu ou annulé. Dans le deuxième cas, ils se verront rembourser la totalité du prix. En guise d’excuses, ils recevront en plus un bon d’achat, valable six mois, égal au montant du billet. Soit un remboursement de 200%. Une somme qui pourrait être utile pour ceux qui souhaiteraient partir en début de semaine prochaine, et qui ne retrouveraient pas les prix bas dont ils ont pu bénéficier il y a quelques semaines lors de l’achat. « Mais nous allons aussi ajuster les prix pour le début de semaine », pour modérer les augmentations, ajoute Christophe Fanichet.

En Île-de-France également, le service sera perturbé dans les prochains jours. Transilien annonce «en moyenne 2 trains sur 3 en circulation pour le jeudi 16 décembre », avec des disparités selon les lignes. Les RER B (3 trains sur 4) C (1 train sur 3) D (1 train sur 3) et E (1 train sur 2) sont concernés, ainsi que les lignes H (2 trains sur 3 et bus de remplacement partiel), P (4 trains sur 5), R (1 train sur 3), N (1 train sur 2) et U (1 train sur 2). La grève pourrait se prolonger jusqu’à vendredi. « Nous recommandons aux voyageurs, dans la mesure du possible, de limiter leurs déplacements », indique la SNCF.

Yann Goubin

Ewa

La SNCF à l’heure des préavis de grève permanents

Posted on 15 décembre 2021 - 11h10 by Marie-Hélène Poingt

De multiples préavis de grève déposés pour le 18 décembre… Une mauvaise nouvelle pour la SNCF qui se réjouissait de voir ses trains bien remplis pour le démarrage des vacances scolaires, après avoir perdu 3 milliards d’euros l’année dernière avec la crise sanitaire. Mais un cadeau de bienvenue pour Trenitalia qui lance ce jour-là ses premiers trains sur l’axe Paris-Lyon pour concurrencer la SNCF sur sa ligne la plus rentable.

Selon la SNCF, il est impossible de quantifier le nombre de préavis de grève, certains datant de 2015, qu’il suffit simplement de réactiver comme le permet la loi… Les organisations syndicales les activent en fonction de leurs doléances, explique-t-on en interne. C’est traditionnellement le cas en fin d’année, au moment du changement de service horaire, quand les emplois du temps sont modifiés, les relations sociales se tendent… Mais préavis ne veut pas forcément dire qu’une grève aura lieu. Tout dépendra des négociations en cours.

Nous avons interrogé les organisations syndicales représentatives de la SNCF en leur posant simplement deux questions : activer des préavis de grève au moment où commencent les vacances scolaires ne risque-t-il pas de susciter l’incompréhension des Français ? N’est-ce pas aussi un joli cadeau fait à Trenitalia le jour où cette compagnie se lance sur le marché français de la grande vitesse ? A cette heure, trois syndicats sur quatre nous ont répondu.

« C’est le résultat de multiples situations de « craquage » »

Laurent Brun, secrétaire général de la CGT-Cheminots

« Il n’y a pas de préavis national de la Fédération pour les 17 et 18 décembre. Ce sont des préavis locaux sur plusieurs zones en France. Il y en a d’autres plus tard et il y en a déjà eu depuis deux mois. C’est le résultat de multiples situations de « craquage » des cheminots sur deux questions principales : l’emploi (il y a des trous partout avec une forte incidence sur la production, comme cela a été mis en évidence dans les Hauts-de-France) et les salaires (les droits sociaux étant rabotés, la poursuite du gel salarial ne passe plus, notamment auprès des jeunes). Comme la direction du groupe ne veut plus de politique centralisée, les cheminots se battent dans leurs établissements, et donc cela éclate de partout, ce qui crée un chaos dans la production. Ce n’est pas le choix des agents, c’est la conséquence des choix de la direction.

La Fédération CGT laisse ses syndicats organiser ces luttes en fonction des situations locales. Donc nous ne pouvons pas répondre à vos questions relatives à ces grèves. Nous le pourrions si elles débouchaient sur une généralisation nationale, qui n’est pas à exclure, mais qui n’est pas à l’ordre du jour au moment où je vous réponds.

Les pertes Covid sont réelles sur le chiffre d’affaires mais elles ont été amorties par les cheminots (du fait du plan de productivité supplémentaire), les réductions d’investissements et les réductions de plans de transport. Il y a des questions de financement du service public, en particulier sur les investissements en faveur de l’infrastructure qui ne sont pas à la hauteur. C’est de la responsabilité de l’Etat. Mais il n’y a pas de problème économique du groupe.

Quant à la concurrence, elle arrive par choix politique et par les postures de la SNCF. Trenitalia lance des trains en France parce que la SNCF a participé au lancement de la concurrence en Italie il y a quelques années. Renfe annonce aussi qu’elle va venir sur cette ligne car la SNCF fait rouler des OUIGO en Espagne. Cela confirme que seuls les grands axes rentables feront l’objet de compétition. En parallèle, la SNCF poursuit en catimini la réduction du plan de transport sur les lignes jugées non rentables pour coller au système installé par la réforme de 2018. Les grandes compagnies historiques feraient mieux de coopérer en Europe plutôt que brûler du capital pour se faire concurrence ».

« Dans le dialogue social, il est toujours possible de sortir par le haut »

Didier Mathis, secrétaire général de l’UNSA-Ferroviaire

« Il ne s’agit pas d’un préavis de grève nationale mais de préavis déposés par des élus sur différents périmètres. L’axe le plus exposé est le sud-est. Mais il y en a aussi sur l’axe nord, l’Ile-de-France… Il y en a quasiment partout ! Mais à chaque fois pour des raisons différentes, certains pour le nouveau service horaire, d’autres pour des questions de rémunérations. Sur l’axe sud-est, on sait que les agents vont perdre en salaire car avec le nouveau plan de transport, ils vont perdre l’APLD alors que le plan de transport n’est pas revenu à 100 %. Or, en fonction de l’activité, on gagne plus ou moins de primes. Il y a aussi des établissements qui ont décidé de changer le système de notation des agents.

La concurrence est un irritant de plus. Mais l’arrivée de Trenitalia est une coïncidence par rapport à ces préavis de grève qui représentent avant tout un échec du dialogue social. Mais je reste optimiste : il est toujours possible d’en sortir par le haut.

Aujourd’hui Trenitalia lance des trains avec des tarifs attractifs. Mais on verra sur le long terme. Avant, Thello a transporté des voyageurs pendant dix ans, en accusant systématiquement des déficits. Et a jeté l’éponge. Casser les prix, tout le monde peut le faire. Pour le moment, Trenitalia propose deux allers-retours, c’est limité… ».

« La construction d’une convention collective de branche doit être un pivot »

Thomas Cavel, secrétaire général de la CFDT-Cheminots

« Les préavis déposés sont locaux. La CFDT n’a pas déposé de préavis sur l’axe sud-est, mais nous en avons déposé d’autres. Nos préavis portent sur les conditions de travail, sur l’emploi et des problèmes d’organisation qui apparaissent dans les territoires.

Certains préavis sont liés à des questions de rémunération. De son côté, la CFDT a porté ses revendications lors des NAO (négociations annuelles obligatoires) et lors des accords de branche. Ce n’est pas pour solde de tout compte puisque nous continuerons à pousser la question auprès de la direction.

Les milliards d’euros de pertes enregistrées par la SNCF ne sont pas dus aux cheminots mais à la crise sanitaire, durant laquelle, d’ailleurs, ils ont toujours continué à assurer le service public.

Selon nous, l’arrivée de Trenitalia démontre au moins une chose : on ne fait pas de transport ferroviaire sans s’occuper des questions sociales. Tous les acteurs seraient bien inspirés de mettre cette question au centre du jeu. Pour nous, la construction d’une convention de branche ferroviaire doit être un pivot majeur. Nous allons signer le 15 décembre deux accords, dont celui sur les rémunérations et classifications, qui apporteront des garanties sociales à tous les cheminots, quelle que soit l’entreprise dans laquelle ils travaillent. C’est une garantie pour toute la branche ».

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

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Hommage unanime après la disparition de Jacques Auxiette

Posted on 13 décembre 2021 - 11h50 by Marie-Hélène Poingt

Jacques Auxiette, president of the Pays de la Loire region, smiles on December 1, 2014 during French Prime Minister's visit to the Pays de la Loire's regional council in Nantes, western France. AFP PHOTO / JEAN-SEBASTIEN EVRARD (Photo by JEAN-SEBASTIEN EVRARD / AFP)

Les hommages se sont succédé après la disparition, le 10 décembre, de Jacques Auxiette à l’âge de 81 ans. Tant dans son fief, en Vendée, qu’au niveau national, jusqu’à Emmanuel Macron qui a salué « le parcours d’un élu régional d’envergure nationale » et « un homme d’attachement et de fidélités« .

« Défenseur infatigable de la mobilité durable, Jacques Auxiette a porté, par son engagement sans faille, la voie des Autorités organisatrices de transport, qu’elles soient locales, départementales ou régionales« , a écrit dans un communiqué Louis Nègre, le président du Gart. Jacques Auxiette, qui avait lui-même été président du Gart de 1995 à 2001, avait le sens de l’intérêt général. « Il savait parler à tous les élus, quelle que soit leur tendance politique, sans ostracisme ni sectarisme. Il était très respecté au sein du Gart », souligne encore Louis Nègre en rappelant que l’ancien maire de la Roche-sur-Yon (1977 à 2004), avait gardé une grande proximité avec l’association.

Ancien professeur de mathématique, fervent militant socialiste, il avait aussi présidé à partir de 2004 et pendant deux mandats les Pays-de-la-Loire. A ce titre, il n’hésitait pas à bousculer la SNCF pour développer -et améliorer- sans tabou les services ferroviaires. Dans un tweet, Jean-Pierre Farandou a témoigné « son grand respect » pour Jacques Auxiette, en rappelant « qu’il a fait avancer le transport ferroviaire en comprenant très tôt l’importance de la mobilité publique dans les territoires« .

La rédaction de Ville, Rail & Transports adresse ses sincères condoléances à sa famille.

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« Cela ne sert à rien de lancer des trains de nuit si on ne traite pas la question des coûts payés par les différents modes »

Posted on 13 décembre 2021 - 10h03 by Marie-Hélène Poingt

Après la relance le 20 mai du train de nuit Paris-Nice, puis du Paris-Lourdes, redémarré le 12 décembre, Ville, Rail & Transports a interrogé Bruno Gazeau, le président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut), sur les perspectives qui s’ouvrent, selon lui, pour le ferroviaire.

Ville, Rail & Transports : Que vous inspire la relance des trains de nuit ?

Bruno Gazeau : Pour la Fnaut, plus il y a de trains qui circulent, mieux c’est pour les usagers. C’est donc une bonne nouvelle.

Mais il faut distinguer les trains de nuit nationaux des trains de nuit européens. Les trains de nuit sont intéressants quand ils permettent de parcourir des distances d’au moins 1000 km. Or, dans notre pays, une fois lancés les Paris-Nice, Paris-Lourdes ou Tarbes, il n’y en aura pas beaucoup qui pourront parcourir cette distance optimale. Les perspectives sont donc limitées.

D’ailleurs, pourquoi un voyageur prendrait-il le train entre Paris-Nice quand il peut faire le même trajet en avion pour 40 euros ? Cela ne sert à rien de lancer des trains de nuit si on ne traite pas la question des coûts payés par les différents modes.

Les Autrichiens l’on traitée en décidant qu’il ne pourrait pas y avoir de billets d’avion moins chers que le train. Je ne suis pas contre l’avion mais il faut qu’il y ait une vérité des coûts.

VRT : Qu’en est-il des trains de nuit européens ?

B. G. : La zone de chalandise couverte par le train de nuit Paris-Vienne va bien au-delà de ces deux villes. Elle couvre une bonne partie de la France : les Bordelais par exemple peuvent venir en 3 heures à Paris et en profiter. C’est la même chose du côté de Vienne ou de Berlin. Ces trains sont soutenus par l’Europe : il est indispensable que les capitales européennes soient desservies par le train.

VRT : Pourront-ils être rentables ?

B. G. : En France, les trains de nuit ne seront pas rentables sauf peut-être le Paris-Nice. Il faudra trouver un moyen de les subventionner. En France métropolitaine, les trains de nuit sont un bon moyen d’aménagement du territoire. Mais je suis aussi attaché aux Intercités de jour car ils concernent plus de voyageurs. Ne les oublions pas !

Je pense que les trains européens trouveront leur modèle économique, leur couverture géographique étant plus large. Dans un train de nuit, il y a une multitude de clientèles, certains plus solvables que d’autres : étudiants qui voyagent assis, voyageurs un peu plus riches qui veulent des sièges inclinés comme en avion, et ceux qui veulent des couchettes ou des voitures-lits. D’où une composition des trains compliquée. S’ils ne sont pas rentables, les métropoles ou l’Europe peuvent les financer.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

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La SNCF lance le dispositif « Prêt à Voyager » associant billet de train et passe sanitaire

Posted on 10 décembre 2021 - 16h58 by Marie-Hélène Poingt

Gagner du temps à l’embarquement : c’est la promesse du dispositif Prêt à voyager de la SNCF, expérimenté depuis le mois d’août, et désormais lancé à grande échelle. Prêt à Voyager consiste à associer un passe sanitaire à un billet TGV ou Intercités. Et permettre, au moment du passage des portiques, de coupler les contrôles : celui du passe sanitaire obligatoire pour voyager sur les grandes lignes, et celui du titre de transport.

50 000 voyageurs ont déjà testé le dispositif depuis son lancement à titre expérimental. L’application est désormais développée pour supporter plus de connexions. «À l’approche de grands départs pour les vacances de fin d’année, beaucoup de Français vont emprunter le train pour se réunir en famille. C’est une clientèle qui voyage plus rarement et Prêt à voyager permet de préparer son voyage et d’accéder plus rapidement au train », explique Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs.

Il faut maintenant convaincre les voyageurs d’adopter ce dispositif, permettant de réaliser les contrôles au moment du passage des portillons qui révéleront le statut des voyageurs sur l’écran au-dessus de leur tête : vert pour ceux qui auront associé passe sanitaire à jour et titre de transport, rouge pour ceux dont le passe n’est pas à jour, et orange pour ceux qui n’ont pas voulu adopter le système. Les règles sur la protection des donnés personnelles sont respectées, assure la SNCF : les données sont détruites le lendemain du voyage effectué.

Prêt à Voyager ou pas, il y aura toujours des contrôles du passe sanitaire possibles en gare, assurés par une entreprise prestataire de la SNCF. Ces équipes, portant des chasubles bleues, continueront à distribuer un bracelet valable pour le jour même aux voyageurs montrant leur passe sanitaire (70 000 ont été délivrés depuis août). Elles peuvent aussi contrôler le passe sanitaire au moment d’accéder au train, juste avant les portiques.

Christophe Fanichet estime qu’avec cette nouvelle appli, un train sur 3 devrait être contrôle. Aujourd’hui, quatre mois après l’entrée en vigueur du passe sanitaire dans les transports, un train sur quatre est contrôlé, rappelle-t-il.

Selon le patron de Voyageurs, l’écrasante majorité des voyageurs dispose d’un passe sanitaire. Et pour ceux qui n’en auraient pas, il est possible, s’ils arrivent en avance, de se rendre dans les pharmacies aux alentours pour un test PCR.

Par ailleurs, la SNCF assure que le port du masque est largement porté, en gare comme à bord. Face à la montée des cas de Covid, la compagnie nationale a aussi décidé de ne plus autoriser les voyageurs à consommer boissons et nourriture dans les voitures-bar, mais les ventes à emporter sont toujours possibles.

Yann Goubin

https://pretavoyager.sncf.com/

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Paris – Lourdes et Paris – Vienne : le retour en grâce des trains de nuit

Posted on 10 décembre 2021 - 15h20 by Marie-Hélène Poingt

gare de Paris Austerlitz, le 20 mai 2021, relance du Paris-Nice de nuit

Les caméras devraient être nombreuses en gare de Paris-Austerlitz le soir du 12 décembre pour saluer le départ du train de nuit Paris – Tarbes – Lourdes. Deux jours après, en début de matinée, les mêmes se retrouveront pour voir arriver le Vienne – Paris. Après Paris – Nice, relancé le 20 mai dernier, c’est le retour en grâce des trains de nuit, qui doivent non seulement participer à l’aménagement du territoire mais aussi offrir une option alternative écologique à l’avion.

Dans son plan de relance, l’Etat a prévu 100 millions d’euros pour le rafraîchissement des voitures et l’adaptation des ateliers, et la relance de ces deux trains de nuit français, Paris – Nice et Paris – Tarbes – Lourdes, ce dernier devant être prolongé jusqu’à Hendaye pendant la saison estivale. Le gouvernement affirme vouloir relancer une dizaine de lignes nationales de train de nuit entre 2026 et 2030, avec du matériel neuf qui serait loué à des sociétés spécialisées. Le Premier ministre Jean Castex a récemment indiqué que la prochaine sur la liste serait Paris – Aurillac mais sans préciser de date.

Côté international, le Paris – Vienne, exploité sous la marque Nightjet par les chemins de fer fédéraux autrichiens ÖBB, devrait être particulièrement regardé. Les ÖBB ont en effet maintenu ces dernières années un ensemble de trains de nuit paneuropéens et étendent ce réseau tous les ans. Ils se sont accordés il y a un an avec la SNCF, la Deutsche Bahn (DB) et les Chemins de fer fédéraux (CFF) suisses pour compléter la toile.

Le déclic en faveur des trains de nuit en France remonte à un discours d’Emmanuel Macron le 14 juillet 2020, le président annonçant qu’il voulait « redévelopper massivement » les trains de nuit, après des années de désinvestissements. Seules deux lignes avaient alors survécu, jugées « indispensables en raison de l’absence d’une offre alternative suffisante pour les territoires concernés » : de Paris à Briançon – qui va rouvrir dimanche après rénovation -, et de Paris à Rodez, Latour-de-Carol et Cerbère.

Les autres trains de nuit ont été victimes d’un désintérêt de la SNCF, qui a préféré se concentrer sur la grande vitesse. D’où un désinvestissement et des conditions de voyage dégradées, marquées par des retards et un manque de confort, le matériel roulant n’ayant pas été renouvelé en France depuis les années 80. Les trains de nuit ont aussi subi la suppression du service militaire et bien sûr la concurrence du low-cost aérien. Et une forme d’opprobre publique, un rapport ayant estimé le coût de chaque passager à 100 euros par contribuable.

Il faudra de toute façon investir si l’on veut faire rouler tous les trains annoncés. Un rapport gouvernemental publié au printemps évaluait à environ 1,5 milliard d’euros la somme nécessaire pour acheter les voitures (neuves) et locomotives nécessaires. Il faudra aussi couvrir le déficit d’exploitation qui serait, en France, pris en charge par l’Etat. Même si, selon Alain Krakovitch, le directeur de Voyages SNCF, les chiffres de réservations des liaisons nocturnes sont bons malgré la pandémie.

Le ministre des Transports envisage une dizaine de trains de nuit d’ici 2030

Jean-Baptiste Djebbari a précisé le 12 décembre vouloir multiplier les liaisons nocturnes dans notre pays mais aussi entre métropoles européennes. Dans un message transmis à l’AFP, le ministre délégué aux Transports a cité les liaisons de Paris à Briançon, Nice, Rodez et Albi, Latour de Carol, Tarbes, Bayonne et Saint-Sébastien (Espagne), ainsi que de Paris à Perpignan, Cerbère et Barcelone, et de Paris à Toulouse, Montpellier et Marseille. Il a ajouté les liaisons transversales Metz/Genève – Nice/Barcelone/Bordeaux et Bordeaux–Nice.

Une partie de ces lignes existent déjà, comme Paris-Nice -relancée en mai, Paris-Tarbes-Lourdes -relancée dimanche soir- ou Paris-Rodez qui serait prolongée à Albi. Leur exploitation pourrait être rationalisée avec des parcours communs des voitures sur une partie du linéaire, ou pas. « Les choix d’exploitation restent à faire », dit-on au ministère.

Le ministre des Transports a également indiqué qu’il travaillait « au lancement début 2022 d’un appel à manifestation d’intérêt ». « Mon ambition, c’est que des trains de nuit relient Paris aux capitales européennes : Madrid, Rome, Copenhague, peut-être même Stockholm », a-t-il précisé, rappelant que le Paris-Vienne doit être relancé lundi et le Paris-Berlin fin 2023. « Nous avons également un projet de ligne qui relierait Strasbourg et Luxembourg à Barcelone, en passant par Metz, Nancy, Montpellier et Perpignan », a-t-il ajouté.

Concernant le matériel roulant, « les voyageurs veulent des trains de nuit confortables, et c’est normal. Les voitures-lits feront donc leur retour, en complément des voitures-couchettes et des places assises », a-t-il annoncé. « Je compte faire en sorte qu’un nouveau matériel roulant soit développé », qui serait « livré entre 2025 et 2030 », a souligné le ministre. Il comprendrait quelque 300 voitures, une trentaine de locomotives et deux ateliers, soit un investissement d’« au moins 800 millions d’euros ».

« Pour les financer, la meilleure option est que l’Etat fasse appel à une ou plusieurs sociétés de location, qui assureront la commande et la gestion des matériels roulants », a-t-il estimé. « Les procédures pourraient être lancées début 2022, pour de nouvelles lignes de nuit à partir de 2026 », a précisé le ministre.

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La France et la Belgique s’engagent à relancer deux lignes transfrontalières

Posted on 10 décembre 2021 - 12h24 by Marie-Hélène Poingt

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Les liaisons ferroviaires locales suscitent un regain d’intérêt. Le 9 décembre à Bruxelles, en marge d’un Conseil des ministres, Jean-Baptiste Djebbari, le ministre français délégué des Transports, et Georges Gilkinet, le vice-Premier ministre belge et ministre de la Mobilité, ont ainsi signé deux déclarations d’intention pour réactiver deux liaisons ferroviaires transfrontalières, d’une part entre Givet (France) et Dinant (Belgique) pour le transport de voyageurs, d’autre part entre Valenciennes (France) et Mons (Belgique) pour le transport de marchandises.

L’idée est « de développer les pleins potentiels économiques de la zone frontalière franco-belge tout en améliorant les conditions de mobilité des frontaliers », ont-ils indiqué dans un communiqué. « Les études que nos entreprises ferroviaires réaliseront ensemble permettront d’évaluer le potentiel économique et la faisabilité technique du retour du train entre ces régions frontalières », a précisé de son côté Georges Gilkinet.

Abandonnée à la fin des années 1980, la ligne Givet (département des Ardennes)-Dinant (province de Namur) permettait notamment de relier Charleville-Mézières à Namur en passant le long de la Meuse. Du côté français, la ligne de Charleville à la ville-frontière Givet a fait l’objet d’une rénovation au cours de ces dernières années. Du côté wallon de ce cul-de-sac ferroviaire, il reste 20 kilomètres de rails à réhabiliter.

Le ministre belge avait annoncé fin octobre au journal belge La Dernière Heure le lancement d’une nouvelle étude de potentiel et de faisabilité relative à une réouverture éventuelle de la ligne, pour un coût de 420 000 euros, dont 300 000 pris en charge par les autorités françaises. « Notre ambition n’est pas de s’arrêter à Givet, c’est d’aller plus loin, jusqu’à Dinant et d’ouvrir cette ligne Charleville-Givet-Dinant, et d’aller plus loin en Belgique », soulignait le président de la Région Grand-Est, Jean Rottner, en juillet à France 3.

Plus au nord, la relance de la ligne Valenciennes (département du Nord)-Mons (province du Hainaut), abandonnée depuis les années 1960, avait été envisagée dans les années 2000 mais finalement abandonnée au profit de la ligne 2 du tram de Valenciennes.

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Trenitalia France lancera le 18 décembre ses trains entre Paris et Lyon

Posted on 9 décembre 2021 - 18h06 by Marie-Hélène Poingt

C’était la question de la rentrée, depuis que l’on avait vu démarrer, fin août, les marches à blanc en France des rames rouges Frecciarossa 1000 de Trenitalia France : quand la filiale de la compagnie ferroviaire italienne lancerait-elle ses trains entre Paris, Lyon, Turin et Milan ? Ce sera le 18 décembre, répond Trenitalia France, dans son communiqué envoyé le 12 décembre, jour du passage aux horaires du service 2022. A l’occasion, la filiale française de l’entreprise ferroviaire historique italienne précise que, dès le 13 décembre, « les voyageurs pourront réserver leurs billets sur le site internet de Trenitalia, en billetterie à Paris Gare de Lyon, à Lyon Part-Dieu et dans les gares en Italie, ainsi qu’auprès de certains partenaires distributeurs ».

En France, Trenitalia s’appuiera sur « une start-up », a ajouté Luigi Corradi, directeur général de Trenitalia, « et le service pourra être augmenté en fonction des résultats ». Parmi d’autres commentaires, il a indiqué devant la presse que « le parcours en Italie se fera à grande vitesse, puis nous nous connecterons à la ligne à grande vitesse française ». La Frecciarossa prendra la ligne à grande vitesse italienne entre Milan et Turin et fera un crochet par Lyon. Il desservira la gare centrale de Milan, quand son concurrent français fait terminus à Porta Garibaldi, une autre gare de la métropole lombarde. La durée du trajet Milan – Paris sera de presque 7 heures.

Le train Frecciarossa (« flèche rouge ») peut atteindre la vitesse de 300 km/h en quatre minutes, précise Trenitalia France (ex-Thello). Au total, cinq rames Frecciarossa 1000 ont reçu l’autorisation de rouler en France et 20 rames sont prévues pour l’Espagne.

Le site de Trenitalia France annonce « 2 allers-retours quotidiens le matin et le soir entre Paris Gare de Lyon et Milan Centrale, en passant par Lyon Part-Dieu, Chambéry, Modane et Turin, le matin et le soir », ajoutant que « 3 allers-retours quotidiens entre Paris et Lyon viendront par la suite compléter l’offre disponible ».

Trenitalia deviendra ainsi le premier opérateur étranger à défier la SNCF sur le marché convoité de la grande vitesse en France depuis l’ouverture en accès libre de ce secteur à la concurrence en décembre 2020. Si ce sont les premiers pas de Trenitalia en France sur la voie des trains à grande vitesse, l’entreprise ferroviaire était déjà présente à travers sa filiale Thello, qui a annoncé fin juin l’arrêt des deux relations qu’elle y exploitait. Ainsi, le train de nuit Paris – Milan – Venise, dont la circulation était suspendue depuis le début de la crise sanitaire le 10 mars 2020, n’a pas repris. L’autre relation, entre Marseille, Nice et Milan, que Thello exploitait depuis 2014, a été arrêtée le 29 juin.

Le V300 Zefiro, qui assure les relations Trenitalia sous la marque Frecciarossa 1000, peut transporter 457 voyageurs. Les deux constructeurs d’origine de ce train, AnsaldoBreda et Bombardier, ont été repris par Hitachi Rail et Alstom respectivement, la part du second dans le projet devant être transférée au premier avant mi-2022.

Trenitalia promet aussi un grand confort dans ses trains, avec quatre classes. En plus de la classe Standard (23 et 29 euros pour Paris – Lyon et Paris – Milan), il sera possible de voyager soit en Business, « dans de larges fauteuils en cuir (69 cm) inclinables à 109° » (29 et 36 euros pour Paris – Lyon et Paris – Milan), soit, encore mieux, en Classe Executive, « une voiture équipée de (seulement !) 10 fauteuils en cuir à large assise de 74 cm de large » (139 et 165 euros pour Paris – Lyon et Paris – Milan). Dans toutes les classes, une connexion internet Wifi à haut débit sera accessible gratuitement et une prise électrique équipera chaque siège. Enfin, la Sala Meeting, équipée de prises électriques et d’un écran plat 32 pouces, permettra d’organiser des réunions jusqu’à cinq personnes dans la voiture dédiée à la Classe Executive, moyennant un supplément dégressif (79 euros par voyageur pour les cinq places). Les billets seront échangeables et remboursables jusqu’au départ du train avec une retenue de 20 %, selon le communiqué.

P. L.

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Charlotte Girerd, nouvelle directrice Transition, RSE et Innovation de SNCF Immobilier

Posted on 9 décembre 2021 - 14h52 by Marie-Hélène Poingt

Charlotte Girerd au poste de Directrice Transition, RSE et Innovation de SNCF Immobilier

SNCF Immobilier, qui a créé une direction Transition, RSE et Innovation, a placé à sa tête depuis le 1^er novembre Charlotte Girerd, jusqu’alors responsable Prospective et Expérimentation.

Après la RATP, cette titulaire d’un DESS d’urbanisme de Sciences Po Paris et d’une maîtrise de géographie à la Sorbonne a rejoint la SNCF en 2009 au poste de chef de projet, puis de responsable Aménagement urbain et intermodalité des gares de voyageurs de RFF.

Puis, au sein de SNCF Immobilier, à partir de janvier 2015, elle s’est intéressée à des projets liés à l’urbanisme transitoire, la ville circulaire, l’hybridation des usages ou l’immobilier solidaire.

Ewa

Succès de la vente aux enchères « Métro Rétro »

Posted on 8 décembre 2021 - 10h28 by Marie-Hélène Poingt

Beau succès pour la vente aux enchères « Métro Rétro », organisée du 26 novembre au 3 décembre dernier par la maison de ventes Ader Entreprises & Patrimoine pour la RATP : les 215 lots proposés à la vente, exclusivement sur Internet, ont trouvé de nouveaux propriétaires et ont permis de récolter plus de 171 000 euros.

1 784 personnes se sont inscrites sur le site et 793 enchérisseurs ont participé activement à la vente. Le premier lot mis en vente annonçait la tendance. Cette plaque émaillée Métropolitain de style Guimard, mise à prix à 400 euros, a été adjugée à plus de 10 000 euros. D’autres lots ont affolé les acheteurs. La façade d’une rame de métro MP73 (lot 184), mise à prix à 750 euros, s’est vendu 2 050 euros, tandis que le nom de station Louvre-Rivoli (lot 178), débutant à 150 euros, a finalement atteint la coquette somme de 4 100 euros. Les collectionneurs et les amoureux du métro parisien se sont également mobilisés pour acquérir de nombreuses plaques signalétiques en fer émaillé, des lots de cartons de carreaux en céramique, plusieurs plans indicateurs PILI, des bancs et différents types d’assise, comme les sièges Akiko, des mâts de métro en fonte et même plusieurs paires de portes de voiture de métro MA datant de 1952, qui ont probablement été repeintes en bleu roi en 1974.

Les recettes tirées de la vente doivent être entièrement reversées au Recueil social de la RATP, une structure interne de l’entreprise qui lutte au quotidien contre la grande exclusion. Ses agents partent à la rencontre des personnes sans abri qui sont présentes sur l’ensemble du réseau d’Ile-de-France Mobilités exploité par la Régie, et les accompagnent vers des structures spécifiques ou, simplement, échangent avec eux.

L’argent sera utilisé pour acheter des produits de première nécessité qui seront ensuite distribués sur le réseau. Il permettra aussi d’organiser un évènement festif – repas, distribution de cadeaux – pour les personnes sans abri à l’occasion des fêtes de fin d’année.

Samuel Delziani