Les liaisons transfrontalières, maillons faibles de l'Europe du train

L’Europe a du mal à bâtir le grand réseau ferroviaire européen qu’elle a programmé. C’est souvent aux frontières que ses ambitions se retrouvent contrariées pour cause de tronçons d’infrastructures manquants, de services inexistants ou de retards dans les travaux. Les Français qui habitent dans ces zones sont pourtant souvent des « navetteurs » qui voudraient éviter de prendre leur voiture pour aller travailler.

Repenser la mobilité en Europe

En juillet dernier, sur le pont sur le Rhin entre Breisach et Vogelgrun, un petit groupe a mené une opération « coup de poing » inédite, en bloquant la circulation. « 80 ans sans train, ça suffit ! », pouvait-on lire sur la banderole des manifestants de l’association créée pour le rétablissement de la liaison ferroviaire entre Colmar-Fribourg. La ligne est pourtant l’un des 15 projets identifiés comme prioritaires dans le cadre du traité d’Aix-la-Chapelle signé en janvier 2019. Entre la France et l’Allemagne. Son potentiel est de l’ordre de 4000 à 6000 voyageurs par jour pour un coût de réalisation initialement estimé entre 235 et 275 millions d’euros. En décembre 2025, au Parlement européen à Strasbourg, des représentants français et allemands se sont plaints de conditions toujours médiocres des transports publics transfrontaliers entre l’Alsace et le Bade-Wurtemberg en général, et bien sûr des retards croissants dans la planification et la réalisation de la ligne ferroviaire Colmar-Fribourg.

L’Europe qui porte de grandes ambitions en matière ferroviaire, peine à résoudre le problème aux frontières de ses États membres.

En 2024, un nouveau règlement est adopté par Bruxelles pour créer un grand réseau trans-européen de transport (RTE-T). Il doit permettre le développement des infrastructures dans l’Union européenne et vise à mieux connecter voies routières, ferroviaires et fluviales, ainsi que les ports et les aéroports des États membres. Le rail est identifié comme un maillon clé du réseau et doit refaire son retard.

Une population de travailleurs qui augmente

Entre l’Espagne et l’Europe centrale, un corridor doit assurer le transport de plus de 50 % des flux de marchandises à l’horizon 2035, alors que ce taux était de 9 % en 2015. Pour le transport de passagers, les attentes sont aussi conséquentes. L’UE affiche la volonté de développer ses activités ferroviaires et sa part modal qui s’établit à 8 %, contre 20 % pour le pays le plus en pointe du Vieux continent, la Suisse.

Or, selon une récente étude de la DG Regio, département de la Commission européenne en charge des régions et de l’aménagement du territoire, 44 % seulement de la population située à proximité d’une frontière a accès à des services ferroviaires de passagers.

Les seuls flux de travailleurs transfrontaliers justifient pourtant à eux seuls que des efforts soient réalisés. Environ 1,8 million de travailleurs transfrontaliers ont été recensés en Europe (UE plus Suisse et Norvège) en 2022. Cela représente une augmentation de 8 % par rapport aux niveaux de 2021 et un retour complet aux niveaux d’avant la pandémie.

La France, principal pays d’origine de ces flux avec les régions Grand Est et Auvergne-Rhône-Alpes, concentre plus de 500 000 frontaliers. La Suisse représente la première « destination » avec 368 000 navetteurs qui franchissent ses frontières quotidiennement. Le Luxembourg accueille de son côté 222 000 employés. Le dynamisme de ces pôles d’activité explique que les régions transfrontières soient en croissance, not