David Valence: "Nos ingénieurs adorent travailler sur des projets nouveaux"

Le Conseil d’orientation des infrastructures a planché, à la demande du gouvernement, sur 18 grands projets de transport. Il a réévalué les coûts et proposé des priorisations en les justifiant, a expliqué le 29 avril, lors d’un Club VRT, David Valence, son président.

« Bien qu’il n’ait pas encore été présenté officiellement, le contenu du rapport sur l’actualisation de la programmation des grands projets d’infrastructures de transport, a fuité dans la presse. Je n’ai donc pas l’impression de commettre un crime de lèse-ministre en prenant la parole », a expliqué d’emblée David Valence, le président du Conseil d’orientation des infrastructures qui participait à un club VRT le 29 avril.

Ce rapport a finalement été remis le 7 mai au ministre des Transports, Philippe Tabarot. C’est le cinquième émanant du Conseil d’orientation des infrastructures et le quatrième publié sous la présidence de David Valence. En 2018, le COI avait ainsi remis un rapport intitulé « Mobilités du quotidien : répondre aux urgences et préparer l’avenir ». Un deuxième rapport avait suivi en 2021 sur « la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire », puis un troisième, en 2022, sur le « bilan et perspectives des investissements pour les transports et les mobilités », et enfin le quatrième, en 2023, s’intitulait « Investir plus et mieux dans les mobilités pour réussir leurs transitions ».

La lettre de mission pour le tout nouveau rapport demandait au COI d’adapter la stratégie des transports aux orientations du gouvernement,

Maturité du débat sur les transports

Quelques élus ont réagi vivement en lisant le rapport. Surtout du côté du Sud-Ouest. Pourtant, David Valence se veut nuancé : « La situation politique de notre pays et sa capacité à mener des débats publics sereins ne sont pas ce qui se partage le mieux en France et dans le monde. Pour autant, je pense qu’en France, la reconnaissance du caractère stratégique du sujet des infrastructures de transport progresse. Ce qui s’est passé lors des discussions autour du projet de loi-cadre a montré un état de maturité sur le débat public des transports plus grande que ce à quoi on aurait pu s’attendre au vu du contexte politique. »

en lui demandant d’actualiser les analyses socio-économiques, ainsi que les modalités de financement des projets. Il s’agissait aussi d’étudier l’impact du changement climatique sur les infrastructures afin d’identifier les besoins d’investissements supplémentaires, en particulier en matière de décarbonation. Enfin, il demandait d’évaluer l’état des réseaux routiers locaux pour estimer les coûts nécessaires à leur remise à niveau et de définir les besoins globaux d’investissement. « C’est donc sur un rapport « trois en un » que le COI s’est attelé, afin de produire un document destiné à éclairer les choix publics en matière de mobilités, d’investissements et d’infrastructures, dans un contexte budgétaire et climatique particulièrement exigeant », rappelle le président du COI.

Des avis parfois divergents mais un rapport signé à l’unanimité

L’instance du COI compte 19 membres : un président désigné par le ministre chargé des Transports, le président de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, trois députés et trois sénateurs, trois élus locaux (régions, départements, métropoles), ainsi que huit personnalités qualifiées pour leurs compétences en transport, mobilité, évaluation économique, aménagement du territoire, environnement et financement public. La composition du COI a été revue récemment avec l’intégration de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports. Si l’on y ajoute les invités permanents et les rapporteurs, l’effectif s’élève à 25 personnes, dont 16 élus. « Le COI est parfois présenté comme une assemblée de technocrates ou de fonctionnaires. La réalité est assez différente », souligne son président, qui insiste sur la pluralité.

« Nous sommes dans un moment du débat public où l’on a parfois l’impression que tout ce qui n’est pas une assemblée représentative élue par les citoyens n’a aucune utilité. Nous avons du mal à comprendre qu’il est utile d’avoir des instances qui ne soient pas à 100 % politiques, même si elles sont composées de responsables politiques. Je considère qu’un monde dans lequel tout n’est que politique est un monde dans lequel le débat public est atrophié. Je crois profondément à l’utilité de la diversité des acteurs publics, comme c’est le cas au sein du COI, pour construire une décision. Je trouve même cela nécessaire. »

Tous les membres du COI sont bénévoles et tous se sont impliqués dans l’élaboration du rapport, en participant à de nombreuses réunions entre juillet 2025 et mars 2026. Ce qui distingue ce document des précédents, c’est, selon David Valence, la grande liberté dont les membres ont disposé pour le rédiger : « C’est le rapport dont la plume a été la moins contrainte par l’administration, parce que nous avons pris le temps de le rédiger et d’y revenir à de nombreuses reprises. »

Les membres du COI se sont montrés particulièrement attentifs au risque d’éviction des programmes de régénération et de modernisation des réseaux existants dans l’affectation des crédits publics, au profit de projets d’infrastructures nouvelles. « Tous avaient en tête d’éviter à la France de se retrouver dans une situation paradoxale qui consisterait à inaugurer de nouvelles infrastructures alors que les réseaux existants se dégradent », rappelle David Valence. Historien de formation et élu du Grand Est, il rappelle que si la France dispose aujourd’hui du deuxième réseau ferroviaire, du premier réseau routier et du premier réseau navigable d’Europe par leur étendue, ces actifs nationaux, hérités notamment de Louis XV et de Napoléon III, sont menacés d’une perte de valeur économique en raison de décennies de sous-investissement dans leur entretien. « Nous alertons dans ce document sur ce risque, en mettant en avant le contre-exemple allemand. »

Chez nos voisins d’outre-Rhin, le réseau ferroviaire paye aujourd’hui des années de sous-investissement. Résultat, plus de 50 % d