Pourquoi Europorte et DB Cargo France font cause commune

Malgré la flambée du prix des locomotives, les retards d’investissement sur le réseau et la disparition de Fret SNCF relancée sous un autre format, les opérateurs de fret ferroviaire restent optimistes, comme l’ont démontré Raphaël Doutrebente, président d’Europorte, et Alexandre Gallo, PDG de DB Cargo France, invités le 7 mai du club VRT.

Une semaine. C’est le temps qu’il a fallu à Europorte pour mettre en circulation des trains supplémentaires afin de répondre à la demande de fret en lien avec la guerre au Moyen-Orient. « Nous avons réussi à mettre en place des trains supplémentaires alors que, dans nos équipes, certains affirmaient que ce serait impossible », raconte Raphaël Doutrebente, qui a dû bousculer les mentalités. « Nous avons fait passer le message que, lorsqu’un client nous fait une demande, il faut apporter une solution. Et nous y sommes parvenus. Nous avons mis en circulation des trains supplémentaires pour la chimie et l’industrie. » Cet épisode a permis à Europorte de démontrer qu’elle est une entreprise agile. « Année après année, nous avons réussi à faire circuler davantage de trains au chausse-pied, et nous comptons poursuivre dans cette voie », affirme le dirigeant qui s’enorgueillit d’un gain de productivité de 31 %. « J’ai d’abord travaillé dans le secteur maritime (il a été directeur des ressources humaines chez Brittany Ferries, ndlr). Lorsque je suis arrivé dans le ferroviaire, j’ai constaté que les conducteurs de trains et les agents au sol travaillaient moins que les marins. Je me suis donc attaqué à ce sujet… »

Maximiser l’utilisation du matériel roulant

En cherchant des gains de productivité, Raphaël Doutrebente s’est également intéressé au matériel et a choisi d’en louer à des concurrents. « Cela a fait grincer des dents du côté des opérationnels qui voulaient disposer de matériel en réserve en cas d’aléa. Mais si vous avez un problème à Dourges et que votre locomotive se trouve à Lyon, cela ne sert à rien. Donc autant mettre tout le système sous tension. »

Depuis 2015, année de l’arrivée de Raphaël Doutrebente chez Europorte, l’entreprise a nettement amélioré ses performances. Son chiffre d’affaires est passé de 110 millions d’euros avec un résultat négatif, à 170 millions d’euros l’an dernier, pour un résultat positif de 10 millions.

DB Cargo France loue aussi des locomotives à ses concurrents afin de maximiser l’utilisation des ressources. « Les coûts du fret se répartissent à hauteur de 35 % pour la masse salariale, 35 % pour le matériel, 15 % pour l’énergie et 15 % pour les sillons. Donc, si l’on ne maximise pas l’utilisation de nos ressources, on ne s’en sort pas », explique Alexandre Gallo, PDG de la filiale française de fret de la Deutsche Bahn, avant de préciser que ses locomotives parcourent entre 160 000 et 165 000 kilomètres par an.

En arrivant aux commandes il y a cinq ans, Alexandre Gallo a redressé l’activité de DB Cargo France. « Pour améliorer notre rentabilité, nous nous sommes progressivement désengagés des flux déficitaires », explique le dirigeant. DB Cargo France a également abandonné tous les flux de courte et moyenne distance et fait passer la distance moyenne parcourue par ses trains, de 420 kilomètres à 780 kilomètres par trajet. Ce qui permet d’améliorer leur taux d’utilisation et donc la rentabilité. L’entreprise affiche des résultats positifs depuis deux ans. Pour la première fois de son histoire, elle a pu distribuer des dividendes et de la participation.

Par ailleurs, la filiale de la DB, qui dépendait encore à 65 % du groupe pour son activité en 2020 et 2021, réalise désormais 75 % de son chiffre d’affaires avec des clients en propre. Ce qui la préserve des difficultés rencontrées par sa maison mère, qui traverse une période difficile et mène une restructuration de grande ampleur. « La restructuration est beaucoup plus brutale que celle de Fret SNCF, qui s’est faite avec peu de licenciements grâce au reclassement des salariés. À la DB, les réductions d’effectifs ont été sévères. Le nombre de salariés a déjà été réduit de 30 000 à 19 000, et 6 000 emplois vont encore être supprimés », rappelle Alexandre Gallo.

Deux entreprises, deux stratégies

Le démantèlement de Fret SNCF en janvier 2025, et l’obligation de céder 30 % de son trafic à la concurrence, ont redistribué les cartes. L’ensemble de la filière ferroviaire s’est mobilisée pour éviter que les flux n’aillent à la route. Cela a plutôt bien fonctionné, puisque tous ont été repris à l’exception de certains trafics franco-italiens, qui avaient été fortement pénalisés par la fermeture de la ligne de la Maurienne, entre août 2023 et fin mars 2025, suite à un effondrement de la montagne. « Sur cette liaison, certains flux sont durablement repartis vers la route. Nous sommes passés de 30 trains de transport combiné à seulement 12 aujourd’hui », détaille le dirigeant de DB Cargo France qui rappelle avoir été en mesure de reprendre 7 des 21 flux abandonnés suite à la discontinuité de Fret SNCF.

« Je ne suis pas allé me battre sur les liaisons que tout le monde pouvait exploiter. Je me suis concentré sur les flux difficiles à produire, par exemple entre Anvers et Bayonne, où il faut maîtriser la réglementation belge, disposer de conducteurs interopérables et de locomotives homologuées dans plusieurs pays. Nos locomotives sont homologuées en France, en Allemagne, en Belgique et sur une partie du réseau suisse. Nous avons misé sur notre expertise technique pour renforcer notre portefeuille», poursuit Alexandre Gallo.

De son côté, Europorte s’est positi