Ville, Rail & Transports. Le gouvernement dit que, pour une fois, on ne va pas partiellement traiter la question du ferroviaire, mais le faire dans son ensemble. Vous avez été rapporteur de la loi de la réforme ferroviaire de 2014. La réforme qui s’annonce vous semble-t-elle complète ? Plus que la précédente ?

Gilles Savary. On ne pourra répondre à cette question que lorsqu’on saura en quoi consiste vraiment la réforme gouvernementale.
Le rapport Spinetta est finalement une compilation de travaux dont beaucoup ont été conduits depuis une quinzaine d’années. La classe politique comme la classe syndicale sont parfaitement informées de la situation du ferroviaire français. On s’est plusieurs fois penché à son chevet. Notamment depuis 2011, lorsque Nathalie Kosciusko-Morizet a lancé les Assises du ferroviaire. Le diagnostic était totalement posé. On s’est alors pour la première fois alarmé de l’endettement du ferroviaire et, depuis, on n’a pas cessé d’y réfléchir. On avait donc le diagnostic d’ensemble mais, effectivement, on n’a pas été au bout de la réforme. On a reculé devant un obstacle : l’obstacle syndical ; le conservatisme syndical. Or, depuis, il y a eu une radicalisation syndicale avec la compétition très étroite et très serrée entre SUD-Rail et la CGT Cheminots.

En 2014, lorsque nous avons lancé la réforme, nous nous sommes posé toutes les questions. Faut-il anticiper la concurrence ? L’arbitrage a été : non. Faut-il conserver Gares & Connexions au sein de Mobilités ? L’arbitrage a été : oui. Nous avons ouvert la possibilité de recruter hors statut. Cela n’a quasiment pas été exploité. On s’est limité à une politique des petits pas. La politique, gauche et droite réunies, a dominé les intérêts du ferroviaire français et ceux de la SNCF.

VR&T. La nouvelle réforme s’annonce donc comme une façon de parachever celle de 2014 ?
G. S. Il est clair que le mur de la dette approche à grande vitesse. Le mouvement s’est même accéléré avec le financement des quatre nouvelles LGV lancées simultanément. De plus, les dates d’ouverture à la concurrence s’imposent à nous : le quatrième paquet ferroviaire a été voté. Enfin, la SNCF connaît d’énormes problèmes techniques dus à l’état du réseau, avec 4 500 km de voies ralenties et des incidents qui se sont multipliés dans les gares.

Il y a donc des facteurs de mûrissement d’une réforme plus complète. Et puis, peut-être aussi y a-t-il plus de courage politique aujourd’hui de la part d’Edouard Philippe et d’Emmanuel Macron. Une réforme vigoureuse et complète sera beaucoup mieux comprise qu’elle n’aurait pu l’être il y a quelques années. L’état du chemin de fer était une affaire de famille entre syndicats, politiques et direction de la SNCF. Aujourd’hui, les choses apparaissent en plein jour : il y a de plus en plus d’usagers mécontents, la SNCF, ce super monopole du service public ferroviaire, ne cesse de reculer dans les classements (même s’il a de très beaux restes), que ce