« Une série d’erreurs » à l’origine de l’inondation du RER A

Si les circonstances de l’incident du 30 octobre sur le chantier Eole à la Porte Maillot, qui a obligé la RATP à interrompre le trafic sur le RER A jusqu’au 1er novembre, sont connues (perforation accidentelle du tunnel lors d’un forage d’essai), restait à en énoncer les causes. C’est à cette fin qu’un premier rapport avait été demandé à SNCF Réseau par Elisabeth Borne, avec « pour objectif à la fois de déterminer les raisons de cet incident et d’en tirer toutes les conséquences afin d’éviter qu’il ne puisse se reproduire, dans une zone essentielle pour le bon fonctionnement des transports publics ». En vue de la rédaction de ce rapport, Patrick Jeantet a constitué une commission de trois experts indépendants, Gilles Cartier, Francis Guittonneau et Marc Panet. Outre ce rapport, le président de SNCF Réseau a également transmis le rapport de la maîtrise d’œuvre assurée par Egis (au sein du groupement formé avec Setec et l’agence Duthilleul), ainsi que celui du groupement d’entreprises Bouygues TP (mandataire), DTP Terrassement, Eiffage TP, Eiffage TP Fondation, Razel Bec et Sefi Intrafor.

D’emblée, il ressort du premier rapport que le forage d’essai a été décidé « par le seul groupement d’entreprises, sans information préalable et donc, a fortiori, sans approbation du maître d’œuvre ». Le groupement d’entreprises a réalisé ce forage sur le site d’un contre-rideau à construire au sud de la station de métro Porte Maillot et du tunnel du RER A (alors que la gare Eole se situera au nord de ces ouvrages). Ce contre-rideau doit assurer, au moyen de tirants le reliant à la paroi sud de la future gare, un ancrage de cette paroi lors des terrassements.

Si le lieu du forage d’octobre était connu depuis une campagne de reconnaissance en juillet dernier, le rapport des experts souligne la nécessité d’accompagner une telle opération de « précautions particulières puisque l’immédiate proximité en plan du tube du RER A était connue et que les forages se situaient seulement à un mètre du piédroit du tunnel, ce qui constitue une distance de sécurité vraiment très faible ». « On assiste alors à une série d’erreurs puisque, d’une part, le sondage a été implanté sans recours à un contrôle topographique pouvant repérer l’aplomb du tunnel et, d’autre part, il a été décalé de 1,30 m vers le nord par rapport à la position des sondages de juillet, ce qui ne lui permet pas d’éviter la voûte du tunnel [du RER A], même sans déviation d’outil » poursuit le rapport. De plus, « le choix de la profondeur de ce forage d’essai peut interpeller ». En effet, pourquoi avoir choisi un site « en directe interférence avec le tunnel du RER A », « où les parois moulées à réaliser sont limitées à une quinzaine de mètres de profondeur », pour forer à 30 mètres sous la surface ? Une telle « erreur d’implantation » s’explique par « l’absence d’intervention d’un géomètre » selon la commission. Cette dernière note également « une grande réactivité de l’ensemble des acteurs pour réaliser la réparation dans les meilleures conditions ». Selon les trois experts, « l’opération technique est satisfaisante et les délais de réparation sont apparus tout à fait raisonnables ».

Trois recommandations figurent dans le communiqué du ministère des Transports. D’une part, le renforcement de la chaîne de contrôle interne au groupement en charge des travaux et une surveillance renforcée par le maître d’œuvre. D’autre part, la prise en compte des recommandations techniques des experts afin de déterminer la nécessité ou non de traiter préalablement les terrains accueillant la paroi de la future gare Porte Maillot. Enfin, la constitution par une commission d’experts d’une mission d’appui permanent à la maîtrise d’ouvrage du projet Eole afin de renforcer l’analyse et la maîtrise des risques liés aux travaux souterrains pendant la réalisation du projet.

En complément, « compte tenu des nombreux chantiers souterrains amenés à se dérouler en Ile-de-France », Elisabeth Borne a confié une mission d’audit aux services de son ministère afin d’évaluer l’organisation de ces chantiers et les éventuelles améliorations nécessaires pour en maîtriser les risques.

Patrick LAVAL