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Ouverture des données de mobilité : des progrès mais peut mieux faire, selon l’ART

Posted on 19 février 2025 - 12h17 by Nathalie ARENSONAS

Etat du trafic en temps réel, horaires de passage ou position des véhicules, localisation des arrêts : le Graal pour les voyageurs. Ces jeux de données sont précieux pour les calculateurs d’itinéraires (Mappy, Google Maps, ceux des autorités organisatrices de mobilité, etc.), à partir du moment où il sont partagés par les opérateurs, les gestionnaires d’infrastructures de transport, les collectivités locales. Et qu’ils sont au bon format, afin d’être disponibles dans le point d’accès national (data.gouv.fr), et exploitables.

Dans son exercice annuel de contrôle de l’ouverture et de l’utilisation des données de mobilité, l’Autorité de régulation des transports (ART) a mis en ligne le 6 février son nouveau bilan dans lequel elle décerne des bons points, mais tape aussi sur les doigts des fournisseurs de données qui ne respectent pas les formats réglementaires ce qui nuit à la qualité des données exploitables. Elle relève « des progrès significatifs dans la publication, la qualité des données de mobilité et dans l’information des voyageurs« , mais estime que l’utilisation des formats réglementaires par les acteurs concernés et l’information fournie pourraient encore être améliorées. Pour y remédier, elle prévoit une nouvelle campagne de contrôle « plus ambitieuse encore » en 2025.

Dans le détail, le régulateur salue une couverture « quasi complète » des données statiques de transport collectif. « En 2025, 79 % de ces ressources sont exploitables, avec une progression moyenne de deux points de pourcentage depuis 2023« , souligne le rapport. Et, pour ce qui est des modes doux, le nombre de jeux de données relatifs aux vélos et trottinettes en libre-service (disponibilité, description des réseaux et infrastructures cyclables) a augmenté en 2024.

L’ART note aussi une « hausse significative des données dynamiques publiées », avec près de 70% de ressources exploitables (+ 8 points de pourcentage en un an). Le plus encourageant, c’est que les données sont de plus en plus utilisées : « 72 % des jeux de données publiés à la suite des contrôles de l’ART ont été réutilisés au moins une fois, et plus de 50 % ont été téléchargés plus de 2 000 fois« . Sans doute parce que les données relatives aux perturbations sur les lignes, « dans un format interopérable, notamment durant les Jeux olympiques de Paris en 2024 » ont été publiées et donc fournies aux usagers, relève aussi l’ART.

Format, critères de classement

Voilà, pour les points positifs. Mais « plusieurs difficultés persistent« , selon l’ART. Les formats prévus par la réglementation (+ d’infos ici ) sont encore sous-utilisés, constate l’autorité, et seulement 20 % des données publiées sont directement produites dans le format souhaité. « La diversité des formats de publication reste une limite à l’utilisation des données« , souligne le régulateur.

Le rapport pointe par ailleurs l »insuffisante » transparence des calculateurs d’itinéraires, « même si les acteurs identifiés se sont engagés à rendre plus clairs leurs critères de classement« .

Et enfin, « les critères environnementaux sont insuffisamment pris en compte : bien que les données sur l’impact écologique des déplacements soient accessibles, elles restent encore marginalement intégrées dans les calculateurs d’itinéraires« . Autrement dit, si un voyageur cherche à connaître l’impact environnemental de son trajet ou un classement en fonction de ce critère : seuls trois sur les 28 calculateurs passés à la loupe proposent cette fonctionnalité : Mappy, Pass Pass dans les Hauts-de-France et Tictactrip).

Contrôle renforcé en 2025

Dans sa campagne de contrôle 2025, l’ART compte s’intéresser plus particulièrement à l’intégration des données relatives aux perturbations, à l’autopartage, covoiturage, aux tarifs et à l’accessibilité des infrastructures. Comme celle des recharges de batterie, par exemple. Dans son communiqué, le gendarme des données manie la baguette en menaçant les détenteurs de données récalcitrants d’une mise en demeure en cas de manquement.

Et pour améliorer la qualité et l’interopérabilité des données, il promet donc « un contrôle renforcé sur le respect des formats réglementaires et la vérification des déclarations de conformité, afin d’assurer une meilleure réutilisation des données par les services de mobilité« . Ainsi qu’une « meilleure diffusion et prise en compte des impacts environnementaux dans les outils d’aide à la décision des usagers« .

L’ART contrôle de la qualité de l’ouverture et de l’utilisation des données de mobilité depuis le loi d’orientation des mobilités (Lom) de décembre 2019. Il s’agit de son troisième bilan sur le sujet.

Consulter l’infographie : ici

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Fin des concessions : l’occasion pour l’Etat de mieux négocier avec les autoroutiers

Posted on 31 janvier 2023 - 15h20 by Nathalie ARENSONAS

La hausse des péages autoroutiers interviendra comme chaque année au 1er février, conséquence d’un accord passé en 2015 entre l'Etat et les sociétés concessionnaires.

Quelques années avant la fin des concessions autoroutières historiques, l’Autorité de régulation des transports propose de réformer le système pour mieux équilibrer la relation entre l’Etat et Vinci, Sanef ou Eiffage. Lesquels n’ont pas souffert de la pandémie, malgré la baisse du trafic.

Quelle est la rentabilité des concessions d’autoroutes, à combien s’élève la manne des péages et qu’est-ce qui se joue avec la fin des contrats de concessions historiques dans quelques années ? Sept d’entre eux signés il y a plus de 60 ans entre l’Etat et les sociétés concessionnaires – Vinci, Sanef, et Eiffage – arrivent à échéance entre 2031 et 2036. Ils couvrent 90% des plus de 9 000 kilomètres d’autoroutes concédées.

C’est à ces questions, le tout avec en toile de fond la prise en compte des enjeux écologiques, que tente de répondre l’Autorité de régulation des transports (ART) dans son nouveau rapport sur l’économie des concessions autoroutières, publié le 26 janvier. A quelques jours de l’augmentation annuel des tarifs des péages, le 1^er février (+4,75% cette année).

Année après année, la hausse continue des recettes de péage permet au secteur d’afficher des performances stables et insolentes : 3,9 milliards en 2021. Si elle n’a aucun pouvoir sur les tarifs des péages, l’ART, grâce à ses avis (près de 20 depuis qu’elle régule le secteur en 2016), incite inlassablement l’Etat à mieux négocier avec les sociétés concessionnaires d’autoroute, les SCA.

Elle retoque régulièrement les compensations financières des aménagements prévus dans le plan d’investissement autoroutier de 2017, très généreux avec les SCA. Elle a récemment jugé que le contournement ouest autoroutier de Montpellier n’était pas d’utilité publique. Suivi en ce sens par le Conseil d’Etat qui vient d’annuler la convention entre l’Etat et les Autoroutes du sud de la France (Vinci) qui prévoyait une augmentation du tarif des péages partout en France pour financer la réalisation de ces travaux.

Plus de 300 millions d’euros de prélèvements sur les usagers des autoroutes auraient ainsi été évités, sur les deux milliards de hausse initialement prévus. A l’avenir, l’Autorité veut encadrer de façon stricte les renégociations, aujourd’hui « opérées en dehors de toute discipline concurrentielle », lit-on dans le rapport.

20 ans sous contrat au lieu de 70

Si le régulateur ne revient pas sur le modèle de mise en concession des autoroutes, jugeant « vertueuse » la logique de faire payer les usagers pour « sécurise(r) les financements nécessaires à l’entretien de l’infrastructure et au maintien d’un haut niveau de qualité de service », il estime que « dans sa déclinaison actuelle, ce modèle présente aussi des faiblesses ».

Première faiblesse, la durée des contrats : 70 ans pour les concessions historiques ! Le régulateur propose à l’Etat de privilégier maintenant des contrats plus courts sur 20 ans, histoire de rééquilibrer le rapport de force avec les géants autoroutiers. « Les contrats devraient être plus courts afin de permettre des remises en concurrence plus régulières, quitte à introduire des modalités de financement innovantes », écrit l’ART. Elle appelle d’autant plus à la prudence que les autoroutes vont avoir « d’importants besoins d’investissements d’atténuation et d’adaptation au changement climatique ». Mais « la question de la nature et du volume de ces investissements reste toutefois ouverte ».

Pas touchés par la crise

L’ART relève par ailleurs que les autoroutiers ne souffrent que très peu des conjonctures économiques. Le TRI (taux de rentabilité interne) s’établit à 7,8% pour les concessions historiques et à 6,3% pour les concessions récentes en 2021, soit une baisse de 0,13 point et 0,04 point en cinq ans. La baisse du trafic autoroutier en 2020 liée à la crise du Covid, par exemple, n’a pas vraiment affecté le taux de rentabilité de ces infrastructures, du fait de l’extrême longueur des contrats….

Malgré la crise sanitaire, la rentabilité des sociétés d’autoroute est restée relativement stable ces cinq dernières années, observe l’Autorité. Selon Le Canard Enchainé du 25 janvier, qui a pu consulter un rapport commandé par Bercy en 2020 sur le tarif des péages, la rentabilité des concessions se serait même plutôt envolé, au-delà des plafonds prévus dans les contrats. Ce qui, mécaniquement aurait dû entraîner une baisse des prix des péages sur les deux-tiers du réseau. Ils augmentent demain 1er février de près de 5%, en moyenne.

A l’heure où le financement des transports collectifs, sobres en émissions carbone, se cherche un nouveau modèle, la santé insolente des contrats de concessions autoroutières contraste sérieusement.

Nathalie Arensonas

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Pour la première fois, le gendarme du rail saisit sa commission des sanctions

Posted on 15 décembre 2022 - 10h00 by Nathalie ARENSONAS

Ellok der Baureihe 185 mit einem Kesselwagenzug bei der Einfahrt in Naumburg an der Saale

Pour la première fois depuis que sa commission des sanctions existe (2016), l’Autorité de régulation des transports s’est décidée à la saisir. En cause, l’absence d’information et de justification fournies par SNCF Réseau quand elle n’accorde pas les sillons demandés par les opérateurs ferroviaires. Cinq entreprises de fret avaient interpelé le gendarme du rail sur le sujet.

Hasard du calendrier : dans un tout récent rapport sur l’Autorité de régulation des transports (ART) publié fin novembre, la Cour des comptes soulignait le fait que le gendarme des transports n’avait encore jamais saisi sa commission des sanctions, créée après la première réforme ferroviaire de 2014.

Eh bien, c’est chose faite : l’ART l’a saisie le 6 décembre dernier d’un grief contre SNCF Réseau. Cinq opérateurs de fret s’étaient plaints auprès du régulateur des conditions d’accès au réseau ferré national : Euro Cargo Rail (devenu DB Cargo, filiale de la Deutsche Bahn), Lineas, Régiorail, T3M et VFLI (devenu Captrain, filiale de la SNCF).

Ils avaient saisi en juin 2019 le gendarme du rail car ils reprochaient à SNCF Réseau de ne pas respecter les décisions et injonctions prononcées par le régulateur sur ces fameuses conditions d’accès. En mai 2020, l’ART avait mis en demeure le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire de se mettre en conformité avec les règles de transparence d’informations dans le processus d’allocation des sillons, c’est-à-dire les créneaux de circulation accordés aux entreprises ferroviaires pour faire rouler leurs trains de fret ou de voyageurs.

Garantir la libre concurrence ferroviaire

Tant l’opérateur historique SNCF que ses challengers doivent bénéficier du même traitement pour garantir la libre concurrence sur le marché ferroviaire.

En octobre 2022, l’ART a fini par clore la procédure pour trois des quatre griefs reprochés à SNCF Réseau : l’information et les délais dans lesquels le gestionnaire des voies prévient les entreprises ferroviaires en cas de modification, suppression ou « affermissement » des sillons (sillons définitivement accordés).
Restait un dernier grief, l’information des opérateurs sur les raisons pour lesquelles un sillon ne leur est pas alloué. Autrement dit, SNCF Réseau est tenu d’expliquer aux entreprises pourquoi il n’est pas en mesure de leur trouver un créneau sur ses voies. Et c’est sur ce point précis que le gendarme du rail s’est décidé à saisir sa Commission des sanctions.

Composée d’un membre du Conseil d’État (Mathieu le Coq), d’un magistrat de la Cour de cassation (Ingrid Andrich) et d’une conseillère de la Cour des comptes (Catherine Renondin), cette commission indépendante peut prononcer des sanctions pécuniaires à l’encontre d’une entreprise régulée en cas de manquement à ses obligations. Au terme d’une procédure contradictoire.

La sanction peut aller jusqu’à 5 % du chiffre d’affaires de l’entreprise (celui de SNCF Réseau s’élevait à 7,6 Mds d’euros en 2021, alimenté à 86% par les péages acquittés par les opérateurs ferroviaires). Assortie d’une interdiction d’accès au réseau ferré.

Nathalie Arensonas

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Trottinettes en libre-service à Paris : stop ou encore ?

Posted on 24 novembre 2022 - 17h49 by Nathalie ARENSONAS

L’heure doit être suffisamment grave pour que Wayne Tim, pdg de Lime, saute dans le premier avion entre San Francisco et Paris et rate la fête de Thanksgiving le 24 novembre. Il est venu participer à une conférence de presse conjointe avec ses homologues de Tier et de Dott. En jeu, le renouvellement en février 2023 du contrat d’exploitation des trottinettes électriques partagées à Paris.

A deux mois et demi de la date couperet, les start-up sentent le vent du boulet siffler après le vœu déposé mi-novembre au Conseil de Paris par des élus de l’opposition (LR et Modem) de mettre fin aux trottinettes partagées dans la capitale. A cause des accidents, de la circulation sur les trottoirs, des feux rouges grillés et de tous ceux qui roulent à deux.
Paris s’interroge sur le « rapport coûts/bénéfices » des trottinettes, et leur « coût environnemental » avait déjà indiqué David Belliard, l’adjoint aux mobilités et à la voirie. Il confiait le 18 novembre sur France 3 que personnellement, il n’était pas pour le renouvellement du contrat signé en 2019, avec l’arrivée chaotique des trottinettes en libre-service à Paris.

Trois ans plus tard, le compte n’y est pas, les accidents se succèdent, les morts aussi : 24 en France en 2021, sept à Paris depuis début 2022. Les chiffres de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière ne font pas le distingo entre les accidents en trottinettes partagées et personnelles.

Décision dans quelques semaines

C’est pour « faire la vérité sur les chiffres et les fait, et tordre le cou aux fausses informations » que Henri Moissinac, dirigeant de Dott, Alex Souter, son alter ego de Tier France, et Wayne Tim, ont réuni la presse le 24 novembre à Paris. « Non, il n’y a pas eu 24 morts en 2021, mais un seul, assure Henri Moissinac. Les 23 autres décès concernent des conducteurs de trottinettes privées overboards et autres engins personnels de déplacement, pas encadrés, dont la vitesse n’est pas bridée », insiste-t-il.

trottinettes électriques en libre-service — Des trottinettes en libre-service dotées de plaques d’immatriculation maintenant à Paris.

Stop ou encore ? A deux mois et demi de la décision des élus parisiens, les trois start up qui emploient 800 personnes en France jouent leur va-tout. Les 15 000 trottinettes parisiennes vont être équipées d’une plaque d’immatriculation, comme en Allemagne et à Tel Aviv, et les exploitants se proposent de financer une expérimentation de vidéo-verbalisation. Selon eux, cette petite plaque pourrait aider la police à mieux verbaliser les contrevenants. Qui seront alors exclus des applications.

Dott, Lime et Tier demandent désormais à leurs clients de scanner leur pièce d’identité pour prouver qu’ils sont majeurs. L’interdiction des trottinettes aux mineurs reposait jusqu’ici sur une simple déclaration. Le système est déjà en place à Lyon depuis septembre.

Nathalie Arensonas

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L’Arafer se sent pousser des ailes

Posted on 26 juillet 2019 - 10h25 by ling jun jie

Cela faisait deux ans qu’il en rêvait. Le 1er octobre 2019, les vœux de Bernard Roman, président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routiers (Arafer), seront enfin exaucés. L’ordonnance présentée fin juillet par la ministre Elisabeth Borne en conseil des ministres dans le cadre de la loi Pacte, confirme l’information dévoilée quelques semaines plus tôt par le patron de l’Arafer : après la régulation économique du transport ferroviaire, des autocars longue distance et le contrôle des concessions autoroutières, il ajoute une nouvelle corde à son arc avec les aéroports.

A l’automne prochain, l’Arafer qui deviendra alors l’ART (Autorité de régulation des transports), sera chargée de contrôler le niveau des redevances dont doivent s’acquitter les compagnies aériennes pour poser et faire décoller leurs avions, et avoir accès aux services aéroportuaires. Une compétence dévolue jusqu’à présent à l’Autorité de supervision indépendante, l’ASI qui était sous la tutelle du ministère des Transports, via le CGEDD (2). Elle disparait.

Lire aussi : « De la RATP aux aéroports, l’Arafer devient tout terrain«

Quel sera le rôle exact de la nouvelle autorité ? Comme pour les péages ferroviaires, elle sera chargée de valider chaque année le tarif des redevances aéroportuaires des exploitants d’aéroports accueillant plus de cinq millions de passagers par an. Elle formulera aussi un avis juridiquement contraignant, appelé « avis conforme », sur les projets de contrats de régulation économique qui fixent les conditions d’évolution des tarifs sur plusieurs années. Conclu en 2016 avec l’Etat, celui des Aéroports de Paris validé par l’ASI court jusqu’en 2020.

Doté d’un pouvoir de sanction, l’ART pourra saisir l’Autorité de la concurrence si elle constate des « pratiques prohibées » en matière de concurrence sur les aéroports relevant de sa compétence. L’ordonnance prévoit l’échange d’informations entre les deux autorités dans le secteur aéroportuaire.

Privatisation d’ADP

Pour faire face à cette nouvelle mission, le régulateur devrait voir son collège, l’organe décisionnel, renforcé avec davantage de membres permanents qui sont au nombre de trois aujourd’hui. Le syndicat des compagnies aériennes autonomes (SCARA) demande une période de transition au cours de laquelle serait conservé le personnel de l’ASI (5 personnes sous la présidence de Marianne Leblanc-Laugier) au sein de l’ART afin de gérer notamment le dossier épineux de la double caisse de l’aéroport de Nice-Côte d’Azur. Ou celui du futur contrat de régulation économique d’ADP dont la privatisation était prévue dans la loi Pacte mais fait l’objet d’un référendum d’initiative partagée (RIP qui a recueilli à ce jour environ 550 000 signatures (3).

« Le SCARA sera très vigilant, lors de la discussion des futurs contrats de régulation économique, sur la transparence des règles d‘allocation des actifs (…) et veillera notamment à la définition précise des périmètres régulé et non régulé [recettes des commerces et des parkings] ; un paramètre fondamental dans la fixation du montant des redevances dues par les compagnies aériennes sur lequel l‘Autorité devra conserver le pouvoir d‘homologation. Si ce pouvoir d‘homologation revenait à l‘État, par l‘intermédiaire de la Direction générale de l‘aviation civile (DGAC), l‘indépendance de l‘Arafer serait fortement compromise« , prévient le syndicat professionnel.

N.A.

(1) L’ART est l’ancien acronyme de l’Arcep, l’Autorité de régulation des communications électroniques et des telecom.

(2) Conseil général de l’environnement et du développement durable

(3) Il en faut 4,7 millions, soit 10% du corps électoral, afin de pouvoir organiser un référendum auquel les Français répondraient par « oui » ou par « non« .

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L’Autorité de régulation des transports verra le jour à la fin de l’année

Posted on 4 juillet 2019 - 18h11 by Marie-Hélène Poingt

L’Arafer grandit vite. Pour ses dix ans, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) née en 2009, et devenue depuis l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), va encore changer de nom : à la fin de l’année, elle s’appellera Autorité de régulation des transports, marquant l’élargissement de ses responsabilités. Une consécration pour cette institution qui a su s’imposer d’abord sous la houlette de Pierre Cardo, puis sous celle de Bernard Roman.
Président depuis tout juste trois ans, Bernard Roman militait depuis des mois pour l’extension des compétences de l’Arafer à l’aérien.

Lire aussi : De la RATP aux aéroports, l’Arafer devient tout terrain

Demande qui devrait être prochainement satisfaite par une ordonnance relative à la loi Pacte du 22  mai 2019, lui donnant un droit de contrôle à partir d’octobre, sur le niveau de redevances facturées aux compagnies par les aéroports de plus de cinq  millions de passagers.

Nouvelles missions

La future loi d’orientation des mobilités (LOM) doit aussi lui confier toute une panoplie de nouvelles missions : la régulation des activités de gestionnaire des infrastructures de la RATP sur le réseau historique, de gestionnaire technique du réseau du Grand Paris Express ainsi que des prestations de sûreté du groupe de protection et de sécurisation du réseau (GPSR).
Autre nouveauté, le futur gendarme des transports sera chargé de veiller au respect des règles de l’ouverture des données (open data). Une mission délicate, tant du point de vue juridique, économique que technique, impliquant de savoir démêler stratégies de politique publique, d’opérateurs de transports et de géants du Net.
Comment la future Autorité avec ses effectifs actuels arrivera-t-elle à tout gérer ? Bernard Roman estime que la masse de travail va s’accroître de 20 à 25 %. Il attend de nouveaux moyens qui devraient être inscrits dans la future loi de finances qui fixe annuellement le plafond des ressources du régulateur.

Vigilance

Déjà, ses effectifs (83 équivalents temps pleins) sont bien occupés. Et les sujets de vigilance ne manquent pas. Un an après la promulgation de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire, il reste encore beaucoup à faire pour réussir l’ouverture à la concurrence, affirme ainsi le président de l’Arafer. Selon lui, plusieurs sujets restent dans le viseur, en particulier, tout ce qui touche aux garanties d’indépendance du gestionnaire d’infrastructures, ainsi que les conditions dans lesquelles les autorités organisatrices auront accès aux informations pour préparer leurs appels d’offres dans des délais raisonnables. Le gendarme du rail attend maintenant « les projets des décrets statutaires de la holding SNCF, de SNCF Voyageurs, de SNCF Réseau et de la filiale de SNCF Réseau chargée de la gestion unifiée des gares ».

Il attend aussi le projet de décret relatif aux conditions dans lesquelles une région pourra exercer elle-même ou confier à un titulaire du contrat de service public certaines prestations en gare. « Ces textes manquent encore pour avoir une vision globale du système », souligne Bernard Roman, qui regrette « qu’aucune vision “système“ n’a guidé les choix pour organiser la nouvelle gouvernance du groupe public unifié ». Désormais, ajoute-t-il, « il est indispensable que le contrat de performance que signera l’Etat avec Réseau d’ici le début de l’année prochaine soit porteur dune vision stratégique, pour le réseau national et pour l’aménagement du territoire avec des trajectoires industrielles et financières robustes et pérennes ».

M.-H. P.

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De la RATP aux aéroports, l’Arafer devient tout terrain

Posted on 24 juin 2019 - 16h06 by ling jun jie

C’était le « dada » de Bernard Roman. Depuis deux ans, le président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) remuait terre et ciel pour étendre les compétences de ses équipes au ciel justement. Plus précisément à la régulation des redevances aéroportuaires, actuellement assurée par l’Autorité de supervision indépendante (ASI). Laquelle est toutefois placée sous l’aile du ministère des Transports⁽¹⁾ et est logée dans ses murs, Tour Sequoia, à la Défense.

Bernard Roman espérait voir inscrite l’extension des missions de l’Arafer au mode aérien dans la loi d’orientation des mobilités (LOM) qui termine son marathon parlementaire le 10 juillet. C’est finalement une autre loi, celle du plan d’action pour la croissance et la transformation des entreprises (Pacte) qui pourrait permettre au régulateur terrestre de prendre son nouvel envol.

« OPA inamicale »

Un amendement du Sénat approuvé par le ministre de l’Economie autorise en effet le gouvernement à modifier le statut juridique de l’ASI pour en faire une autorité administrative indépendante, ou bien… à la fusionner avec l’Arafer. Cette deuxième option permettrait de ne pas multiplier ces entités dont le nombre et les salaires de leurs dirigeants ont été fustigés dans un rapport sénatorial (lire ici).

Si le gouvernement opte pour cette deuxième solution par ordonnance, et fait de l’Arafer l’instance de validation des redevances aéroportuaires, il contenterait Bernard Roman et son collège qui s’estiment malmenés à l’aube de l’ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire (Ville, Rail & Transports reviendra prochainement sur ce sujet).

Du côté des aéroports, « L’OPA inamicale de l’Arafer », pour reprendre l’expression de la présidente de l’ASI, Marianne Leblanc-Laugier, ne peut que les contenter car ils ont mal vécu la récente décision du régulateur aérien de baisser de 33% le tarif des redevances de l’aéroport de Nice. « L’ASI est devenue le cauchemar des aéroports », s’amuse sa présidente. L’Arafer saura t-elle taper aussi fort du poing sur la table ?

Grand Paris Express

Ce n’est pas tout. Les équipes de Bernard Roman devraient également exercer un rôle de régulateur pour le futur réseau du Grand Paris Express, dont la RATP est gestionnaire d’infrastructure. Cette fois, c’est le texte de la LOM tel qu’il doit être discuté en commission mixte paritaire (CMP) le 10 juillet qui prévoit que l’Arafer régule le niveau des péages de la RATP imposés aux futurs opérateurs des lignes du métro automatique du Grand Paris (voir la carte).

Comme elle le fait déjà avec la SNCF, l’Arafer devra donc valider le montant des redevances de la RATP et les conditions d’accès au réseau du Grand Paris Express. En tant qu’entreprise ferroviaire, la RATP devra par ailleurs faire valider la séparation de ses comptes par le régulateur. L’objectif est de s’assurer qu’il existe un strict cloisonnement financier des activités du groupe qui cumule du transport subventionné (métro, bus, RER, tramway à Paris et en petite couronne), des activités concurrentielles, notamment via sa filiale RATP Dev, et des activités de gestionnaire d’infrastructure.

Transfert des personnels de la RATP

En prime, l’Arafer sera chargé de trancher en cas de litiges entre Ile-de-France Mobilités et un opérateur au sujet du transfert des personnels des bus en Ile-de-France. Dans le texte définitif de la LOM (avant la CMP du 10 juillet), les personnels de conduite et d’entretien d’Optile en grande couronne francilienne, ne bénéficieraient pas du transfert automatique pourtant accordé aux 19 000 agents de la RATP concernés. Un sujet potentiellement explosif (voir l’interview de Zivka Park, corapporteur de la LOM : ici).

Pour assumer ses nouvelles fonctions, l’autorité de régulation devrait voir son collège, l’instance décisionnelle, musclé avec davantage de membres permanents et moins de vacataires : cinq permanents au lieu de trois actuellement. Dont un, Philippe Richert, ancien patron de la région Grand Est et administrateur à ce titre de la SNCF, ne peut prendre part au vote des avis et décisions relatifs au secteur ferroviaire pour éviter un conflit d’intérêts.

Nathalie Arensonas

(1) après avoir dépendu de la direction générale de l’Aviation civile (DGAC), l’ASI est aujourd’hui sous la tutelle du Conseil général de l’Environnement et du Développement durable, émanation du ministère de la Transition écologique et solidaire.

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Retour sur la folle semaine des trottinettes !

Posted on 11 juin 2019 - 10h15 by ling jun jie

4 juin : Lime France, leader autoproclamé des trottinettes électriques en free-floating (en libre service et sans station) à Paris, organise des interviews à la chaîne dans un hôtel du II^e arrondissement parisien, quartier des start-up, pour annoncer le lancement imminent d’une campagne publicitaire décalée (photo ci-dessous). Et s’afficher au passage comme le meilleur élève des entreprises de trottinettes qui déferlent sur les villes. Promis juré, les erreurs de jeunesse c’est fini. Dorénavant, Lime va montrer l’exemple et éduquer les « trotteurs » : terminé le stationnement sauvage et les rodéos sur les trottoirs à un ou deux. Faire de la trottinette électrique n’est pas un jeu d’enfant (l ire l’interview du patron de Lime France).

6 juin : au tour d’Anne Hidalgo

La maire de Paris convoque la presse à l’Hôtel de Ville pour mettre fin au Far West. L’intitulé de l’invitation ne laisse pas de doute : « En finir avec l’anarchie » (photo ci-dessous). Lasse d’attendre la loi Mobilités (LOM) qui a pris un an de retard, et ses dispositions pour réguler les vélos et trottinettes en free-floating, Anne Hidalgo prend le mors aux dents et annonce une série de mesures afin de contraindre les « trotteurs » à rester sur la chaussée (pour circuler comme pour stationner), à rouler moins vite (20km/h, 8km/h en zone piétonne), et à éviter les jardins publics. La maire annonce aussi l’organisation d’un appel d’offres pour sélectionner, in fine, deux à trois opérateurs (ils sont 12 aujourd’hui à battre le pavé parisien et à se livrer concurrence). Objectif, limiter le nombre d’engins en circulation : ils seraient 20 000 selon les décomptes de la mairie, 40 000 selon les données collectées par Géo4cast . « Trois opérateurs avec 5 000 trottinettes suffiraient », tranche Jean-Louis Missika, adjoint chargé de l’Urbanisme.

La mairie de Paris promet une étude sur l’accidentologie liée à cette nouvelle forme de mobilité, en partenariat avec la préfecture de police et l’Assistance publique des hôpitaux de Paris, recommandant au passage le port du casque. Aucun chiffre consolidé n’est disponible à ce jour, mais dès mars dernier, le corps médical tirait le signal d’alarme devant le nombre de blessures graves liées aux accidents de trottinettes. Au lendemain de la mise en ligne de cet article, un premier accident mortel de trottinette survenait à Paris.

7 juin : la LOM à contretemps

Au lendemain des annonces des édiles parisiens, et trois jours après le buzz autour de la campagne publicitaire de Lime qui avait bien orchestré sa com’, le ministère des Transports fait partir un communiqué de presse triomphal, mais à contretemps : ça y est, l’article de loi sur la régulation des trottinettes et vélos électriques en free-floating a été adopté par les députés dans le cadre de l’examen de la LOM.

Que dit cet article qui valait un communiqué à lui tout seul (la loi contient 50 articles) ?

que les opérateurs de vélos et trottinettes en libre service seront soumis à l’autorisation préalable des maires et devront payer une redevance d’occupation du domaine public. Si le maire est aux commandes, « la bonne coordination avec l’autorité organisatrice de la mobilité [AOM] est nécessaire , précise le texte. Son avis sera sollicité avant la délivrance d’une autorisation ». Et si l’AOM ne veut pas entendre parler de free-floating ?
Pour obtenir l’autorisation de déployer leur flotte en ville, les entreprises devront respecter les règles de stationnement et informer leurs utilisateurs du Code de la route, qui jusqu’à aujourd’hui encore, ne connaît pas les trottinettes, ni les gyropodes et les monoroues. Il devrait être modifié en septembre prochain, après être passé par les fourches Caudines de la Commission européenne, du Conseil national d’évaluation des normes (CNEN), du Comité interministériel de la sécurité routière (CISR), puis du Conseil d’Etat (lire)
Enfin, les municipalités pourront sélectionner les opérateurs par appel d’offres. Objectif, limiter leur nombre, ce qui va immanquablement accélérer la consolidation des start-up de la micromobilité.

Qui sont les « trotteurs » ?

carte — Recensement des opérateurs en France en juin 2019. Source : 6T-Ademe

Toujours le 7 juin : dernier acte de cette folle semaine de la trottinette, le bureau d’étude 6T publie une étude très fouillée qui dessine le profil type des « trotteurs » et les usages de ce nouveau mode de transport. On y apprend par exemple que :

Un tiers sont des touristes étrangers, 9 % sont des visiteurs français, 58 % sont des locaux (ils l’utilisent dans leur ville de résidence).
66 % des « trotteurs » locaux sont des hommes, plus de la moitié d’entre eux ont moins de 35 ans, les plus représentés sont les 25-34 ans,
19 % sont des étudiants,
53 % sont des cadres,
38 % empruntent une trottinette chaque semaine, 7 % tous les jours pour des déplacements professionnels ou domicile – travail.
23 % font des trajets multimodaux : transports en commun + trottinettes (66 %), marche + trottinettes (19 %),
Peu de trotteurs étaient cyclistes, le report modal se fait aux dépens du transport collectif et de la marche : ce sont des « piétons augmentés »,
69 % jugent le free-floating pratique et efficace, même si près d’un quart renonce à l’utiliser faute de trouver une trottinette à proximité,
27 % sont inscrits à plusieurs services de trottinettes,
57 % jugent les prix trop élevés.

Et s’il fallait ne retenir qu’une donnée, l’étude estime entre 0,8 et 1,9 le pourcentage des déplacements en trottinettes en free-floating dans Paris. Pas négligeable.

Nathalie Arensonas

Synthèse de l’étude « Usages et usagers des trottinettes électriques en free-floating en France » : ici

Méthodologie

Questionnaire en ligne diffusé du 5 au 15 avril 2019, après une douzaine d’entretiens exploratoires. Lime a diffusé cette enquête indépendante auprès de ses utilisateurs pour obtenir un échantillon représentatif. Les 4382 personnes interrogées ont utilisé les trottinettes dans les villes de Paris, Lyon ou Marseille.

En complément de l’approche quantitative, 21 entretiens semi-directifs ont été menés avec des usagers de Lime, centrés sur l’évolution des pratiques modales et l’usage intensif des trottinettes.

Ewa

Les trottinettes mises au pas à Paris

Posted on 7 juin 2019 - 9h50 by ling jun jie

« La loi d’orientation des mobilités a malheureusement été reportée plusieurs fois et n’est toujours pas adoptée à ce jour par le Parlement. L’une des dispositions de la loi actuellement examinée à l’Assemblée consiste à réguler les vélos et trottinettes électriques en libre-service et sans station, dite en free floating. La Maire de Paris, tout comme de nombreux autres maires de France, ont donc décidé d’agir sans attendre » : dans un communiqué du 6 juin, Anne Hidalgo annonce la fin du débarquement sauvage des trottinettes avec de nouvelles mesures de régulation dans la capitale.

Elles devraient être mises en œuvre dès début juillet. Sans attendre l’adoption de la loi Mobilités (LOM) prévue courant juillet, si les sénateurs et les députés arrivent à se mettre d’accord sur le texte final.

Cinq nouvelles mesures

interdiction de stationner sur les trottoirs et dans les jardins publics : les utilisateurs de trottinettes devront les garer sur les places de stationnement situées sur la chaussée et déjà utilisées par les voitures et les deux-roues motorisés. Aux opérateurs de faire appliquer cette règle, au risque de voir leurs engins mis en fourrière.
vitesse bridée à 20km/h maximum dans tout Paris et à 8km/h maximum dans les aires piétonnes (la vitesse s’abaisserait automatiquement lorsque le GPS de la trottinette repère une zone piétonne).
gel (voire réduction) du nombre de trottinettes disponibles à Paris, « tant que le gouvernement n’aura pas précisé le cadre légal« . Elles sont 20 000 actuellement selon le décompte de la mairie.
la ville, la Préfecture de police et l’Assistance publique des hôpitaux de Paris vont évaluer l’accidentologie liée aux trottinettes électriques.
Le port du casque est recommandé pour les conducteurs de trottinettes électriques.

Trois opérateurs de trottinettes maximum

« Dès que le gouvernement aura précisé le cadre légal des trottinettes électriques – ce qui devrait être effectif à la rentrée 2019 – la Ville de Paris franchira une nouvelle étape, en lançant un appel d’offres qui limitera à 3 le nombre d’opérateurs et fixera un nombre maximum de trottinettes électriques en libre-service à Paris« , précise la mairie. A ce jour, les équipes d’Anne Hidalgo estiment à 20 000 le nombre de ces engins en circulation. Sans compter les trottinettes privées.

« La sélection de ces trois opérateurs se fera sur la base de clauses sociales et environnementales« , précise le communiqué. Un autre volet de la LOM porte sur le statut des travailleurs des plate-formes numériques, afin de lutter contre le travail précaire des employés des start-up des nouvelles mobilités. Et un autre, sur la filière de recharge des véhicules électriques. En attendant, Lime, l’un des 12 opérateurs, se targue d’être en mesure de recycler 77% des batteries de ses trottinettes (lire l’interview de son dirigeant en France : ici).

N.A.

Ewa

Le temps de conduite des chauffeurs VTC en question

Posted on 4 février 2019 - 8h59 by ling jun jie

Onze heures par jour (comme pour les taxis parisiens), 60 heures par semaine, voici les temps de conduite maximum des voitures de transport avec chauffeur (VTC) préconisés dans le rapport remis le 31 janvier 2019 au gouvernement, par l’Inspection générale des affaires sociales (Igas) et le Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD).

Ces mesures concerneraient Paris et 80 communes environnantes. Objectif, éviter les accidents et les effets sur la santé induits par des durées de travail excessives. Les données confidentielles des assurances sur les accidents de la route font ressortir une « probable » sursinistralité des chauffeurs de VTC, précisent les auteurs du rapport.

Ils recommandent aussi un repos hebdomadaire minimum de 24 heures consécutives, quel que soit le jour de la semaine pour tous les chauffeurs VTC en France. Difficile d’en connaître le nombre puisqu’ils travaillent pour différentes plateformes numériques (Uber, Chauffeur privé, LeCab, etc.), mais dans l’exercice de transparence auquel s’est récemment livré Uber, on apprend que 28 000 conducteurs travaillent à partir de la plateforme du mastodonte du secteur. Pour mémoire, le 10 janvier 2019, la cour d’appel de Paris a estimé qu’un plaignant était lié à Uber par un « contrat de travail », ouvrant la voie à une requalification en masse, une décision qui fait l’objet d’un pourvoi en cassation.

Le temps de conduite est défini par le temps d’approche (temps pour aller chercher le client une fois la commande acceptée), la course avec le passager et le forfait (temps de repositionnement vers un stationnement). Comment comptabiliser le temps de travail des VTC, à 95 % des indépendants « embauchés » par ces plateformes numériques ? En « obligeant ces centrales de réservation à suivre le temps de conduite de chaque chauffeur et à adresser les données à un organisme totalisateur » et en lançant une étude pour la mise en place d’un contrôle électronique embarqué, préconise le rapport.

Tarif minimum des VTC ?

Selon leurs auteurs, il « n’est pas possible juridiquement d’instaurer un tarif minimum des VTC [une revendication des intéressés qui peuvent, au mieux, refuser la course s’ils contestent le tarif imposé, NDLR] ». Ils recommandent de lancer « un processus de concertation, sous l’égide de l’Etat, sur le prix décent de la prestation des chauffeurs » et proposent la création d’un fonds de soutien aux chauffeurs VTC en difficulté, qui serait financé par les centrales de réservation.

Un registre officiel de ces centrales pourrait être mis en place avec un « net relèvement des sanctions » en cas de non-respect de leurs obligations. Ils préconisent également que ces centrales soient soumises à un « régime d’autorisation préalable ».

En cas d’échec, le gouvernement pourrait imposer par la loi un tarif minimum, comme le fait la ville de New York. Les courses à Manhattan ont récemment augmenté de 2,50 dollars pour les taxis jaunes et de 2,75 dollars pour les VTC. Et les sociétés de VTC doivent en plus verser un salaire minimum à leurs chauffeurs.

Sur la base du rapport, « le gouvernement engagera une concertation sur toutes les questions relatives à la régulation du secteur », précise le communiqué des ministères du Travail et des Transports.

Le secteur des VTC a connu pas moins de trois lois en moins de dix ans (loi Novelli en 2009, loi Thévenoud en 2014, loi Grandguillaume en 2016) sans réussir à réguler l’irruption des plateformes numériques, comme dans d’autres secteurs de l’économie. La loi d’orientation des mobilités (LOM) qui sera devant le Sénat à partir de mars est chargée de transformer l’essai pour accompagner le développement du secteur et la régulation des plateformes (gestion, analyse, protection des données). Restera la question du temps de travail.

Nathalie Arensonas

1 617 euros par mois pour un chauffeur Uber

D’après les chiffres fournis par la plateforme fin janvier 2019, une fois la commission de 25 % d’Uber déduite du prix acquitté par le client, un chauffeur perçoit un revenu horaire brut médian de 24,81 euros. Il faut ensuite déduire les charges de location ou d’amortissement du véhicule, le carburant, les taxes, l’entretien et les charges sociales. Le revenu net horaire médian est de 9,15 euros de l’heure.

Sur l’hypothèse retenue par Uber d’un temps de connexion à l’application de 45,3 heures par semaine (temps de travail moyen des non-salariés) et 5,2 semaines de congés (moyenne constatée chez les non-salariés), le VTCiste aboutit à un revenu net mensuel de 1 617 euros. Uber n’a toutefois pas communiqué de chiffres moyens, correspondent-ils à celui des chauffeurs VTC qui travaillent en réalité plus longtemps, puisqu’ils sont souvent multiplateformes ?

N. A.

2019.01.31_rapport_regulation_vtc_igas