Comme nous l’annoncions dès le 31 mai en avant-première, la SNCF obtient une nouvelle victoire dans la compétition qui l’opposait, en dernière ligne droite dans les Pays de la Loire, à Transdev et Régionéo : la compagnie historique a été retenue par cette région pour exploiter le lot Tram-Train et Sud Loire qu’elle a décidé d’ouvrir à la concurrence dans le cadre d’un appel d’offres lancé en 2020. Le 22 juin en effet, les élus, réunis en Assemblée plénière, ont voté pour la proposition de SNCF Voyageurs, la mieux notée dans ses réponses.
« Dès décembre 2024, la nouvelle société de SNCF Voyageurs en charge de l’exploitation de ces lignes initiera le développement d’offre de 26% prévu durant les deux premières années du contrat », indique la SNCF dans un communiqué. A partir de 2030, l’offre aura augmentée de 33%. « Au global ce sont 32 trains en circulation en plus chaque jour de la semaine (196 aujourd’hui),
38 gares en Pays de la Loire qui vont bénéficier de trains quotidiens supplémentaires », précise de son côté la région.
Un nouveau site de maintenance Sud Loire est notamment prévu à Nantes pour la fin 2026. La SNCF annonce « une limitation volontariste des émissions de CO2, avec notamment l’utilisation de biocarburant de type B100 sur les lignes Sud Loire ». Il y aura, ajoute la SNCF dans un communiqué « une présence humaine systématique dans tous les trains sur le périmètre Sud Loire » qui couvre les lignes Nantes – Pornic, Nantes – Saint-Gilles-Croix-de-Vie, Nantes – La Roche-sur-Yon – Les Sables-d’Olonne, Nantes – La Rochelle, Nantes – Cholet et Angers – Cholet. Les dessertes dites du « Tram train » regroupe les lignes Nantes – Nort-sur-Erdre – Châteaubriant et Nantes – Clisson.
Ces lignes représentent 30 % environ du réseau ferroviaire régional. Et un chiffre d’affaires de quelque 500 millions d’euros (hors péages) pendant dix ans, durée du contrat. Environ 350 agents de la SNCF sont concernés. La région attend du nouveau contrat une économie de 100 millions d’euros sur dix ans, qui seront réinjectés pour financer les trains-km supplémentaires et le site de maintenance, promet-elle.
Elle annonce désormais un nouvelle étape en publiant un avis de pré-information au Journal européen pour ouvrir à la concurrence de nouvelles lignes de TER « Etoile Mancelle », en coordination avec la Normandie : elles concernent le lot Boucle Loire Bretagne (Nantes – Rennes, Nantes – Brest/Quimper, Nantes – Rennes via Sablé sur Sarthe) avec une mise en service au plus tôt en décembre 2028, ainsi que le Lot Axe Loire (Nantes – Redon, Nantes – Le Croisic, Nantes – Saint Nazaire, Savenay – Ancenis et Nantes – Tours – Orléans) pour une mise en service en décembre 2031.
Le droit européen imposant aux régions de soumettre à la concurrence l’exploitation des TER à partir du 31 décembre 2023, les élus de Nouvelle-Aquitaine ont voté en début de semaine une nouvelle convention d’exploitation des trains régionaux avec la SNCF de sept ans, entre 2024 et 2030. Assortie d’une ouverture progressive des lignes à la concurrence.
Un premier lot sera attribué dans l’ex-Poitou-Charentes « pour une mise en service par le nouvel attributaire en 2027 » et « au moins deux autres » parmi les trois lots restants (Bassin bordelais, Limousin-Périgord et Sud Aquitaine) seront attribués à des opérateurs, dont des possibles challengers de la SNCF, d’ici la fin du mandat du président socialiste de la Région, Alain Rousset, en 2028.
Encore une bonne nouvelle pour la SNCF : dans la compétition qui l’oppose à Transdev et à Régionéo, la compagnie nationale devrait gagner le premier contrat de TER ouvert à la concurrence dans les Pays de la Loire. Selon nos informations, dans les notations émises par la région, elle l’emporte de peu face à Transdev, mais loin devant Régionéo (co-entreprise issue du partenariat entre RATP Dev et Getlink).
La SNCF devrait donc se succéder à elle-même via une société dédiée pour exploiter, dans dix-huit mois, les dessertes dites du « Tram train ». Cet ensemble regroupe les lignes Nantes – Nort-sur-Erdre – Châteaubriant et Nantes – Clisson. Dans un second temps, elle exploitera également un deuxième ensemble, dénommé « Sud Loire », qui couvre les lignes Nantes – Pornic, Nantes – Saint-Gilles-Croix-de-Vie, Nantes – La Roche-sur-Yon – Les Sables-d’Olonne, Nantes – La Rochelle, Nantes – Cholet et Angers – Cholet.
Ces lignes représentent 30 % environ du réseau ferroviaire régional. Et un chiffre d’affaires de quelque 500 millions d’euros (hors péages) pendant dix ans, durée du contrat. Environ 350 agents de la SNCF sont concernés.
La SNCF a toujours affirmé qu’elle se battrait pour conserver tous les contrats de TER. Elle est en train de le prouver : après la région Sud qui l’a choisie fin 2021 pour exploiter, à partir de 2024, l’étoile de Nice (Transdev a été retenu pour l’axe Marseille-Toulon-Nice), puis les Hauts-de-France, où elle a remporté en mars une compétition difficile avec des objectifs ambitieux (l’exploitation des TER de l’Etoile d’Amiens), les Pays de la Loire devraient décider de continuer à travailler avec elle.
Parmi les critères qui ont pesé, la baisse des coûts devrait atteindre un peu plus de 25 %. Une jolie performance alors que le réseau ne connait pas de problème majeur actuellement. Dans le cadre d’une compétition qui semble avoir été menée de façon très maîtrisée par la région.
Seul bémol, déjà pointé lors du précédent appel d’offres lancé par les Hauts-de-France : les coûts de pré-exploitation, non négligeables au début de l’exploitation, qui durent entre 18 mois et deux ans, le temps de connaître la ligne, et ne pèsent donc que sur les nouveaux entrants. Ce facteur discriminant devrait sans doute être davantage pris en compte par les autorités organisatrices des transports lors des prochaines compétitions.
Les Pays de la Loire, qui ont signé il y a un an et jusqu’en 2031 une nouvelle convention TER avec la SNCF, prévoit d’ici là une mise en concurrence progressive et totale de leur réseau. Contactées par VRT, la région et la SNCF, n’ont pas commenté notre information. Une réunion du conseil régional est prévue le 23 juin pour la décision officielle.
Entré à la SNCF en 1980 comme conducteur de train, Jean-Aimé Mougenot a tracé son sillon, en accédant à des postes à responsabilité avant de devenir, il y a un peu plus de deux ans, directeur TER délégué chez SNCF Voyageurs. Invité du Club VRT le 6 avril, il a estimé que l’ouverture à la concurrence entrait dans une nouvelle phase. Et a énuméré les prochains défis à relever par les transports régionaux.
Pour Jean-Aimé Mougenot, les TER exploités sous l’égide des régions doivent avant tout être considérés comme un succès. Rappelons que la loi de décentralisation de 2002 a donné aux régions la compétence sur les TER via des conventions passées avec la SNCF. « Cette période de 20 ans a été un succès, si on laisse de côté le sujet de la qualité de service, car on peut toujours faire mieux », reconnaît Jean‑Aimé Mougenot. Faisant fi des critiques, il souligne l’engagement des régions qui se sont emparées du sujet ferroviaire, en développant l’offre de transport et en achetant du matériel. Sur la dernière décennie, elles ont ainsi prévu d’investir huit milliards d’euros pour acquérir 860 rames de grande capacité (Regio 2N à deux niveaux), mais aussi des Régiolis, dont les livraisons s’étalonneront jusqu’en 2026. Le directeur des TER met aussi en avant l’engagement des 27 000 cheminots travaillant pour ces transports et qui ont, eux aussi, participé à son essor. Aujourd’hui, 11 business units sont chargés d’exécuter les contrats régionaux.
10 % de fréquentation de plus
En 20 ans, l’offre de TER a augmenté de 25 %, tandis que la fréquentation progressait de 60 %. « Il circule chaque jour 8 200 trains régionaux, dans lesquels prennent place plus d’un million de voyageurs quotidiens », précise Jean-Aimé Mougenot. Le Covid a fait brutalement chuter leur fréquentation, mais le recul n’a pas duré. Les voyageurs perdus au plus fort de la pandémie sont revenus et les TER ont même gagné 10 % de trafic supplémentaire par rapport à l’année 2019, qui avait été une bonne année. Soit une progression de 30 % du trafic en trois ans. « Il n’y a jamais eu autant de voyageurs dans les TER depuis qu’ils circulent », résume-t-il.
Ces trains attirent deux catégories de voyageurs. Ceux qui étaient déjà abonnés avant le Covid et des voyageurs occasionnels, dont le nombre explique à lui seul l’augmentation du trafic survenue ces dernières années. Parmi ces nouveaux usagers, on trouve des voyageurs de loisirs et de tourisme, attirés par les lignes longue distance empruntées en fin de semaine ou pour les vacances. Leur proportion est la même que celle des voyageurs occasionnels prenant le TGV. Ce constat repose sur les fréquentations hors normes enregistrées désormais les vendredis et les week-ends. Les TER ont trouvé leur place sur tout le territoire, en apportant une réponse à la demande de transports publics. Leur attractivité est liée tout autant au maillage territorial qu’à l’envolée du prix des carburants et, ajoute le directeur des TER, à la prise de conscience de la nécessité de se déplacer de façon plus durable.
Trois catégories de lignes
« Nous devons proposer aux autorités organisatrices des offres qui répondent à l’affluence et à l’envie de train des Français. C’est une question de gestion de flux », explique Jean-Aimé Mougenot. Le dirigeant a repris à son compte les trois grands types de transports identifiés par son prédécesseur Frank Lacroix : les dessertes longue distance (Paris-Rouen par exemple), les liaisons régionales interurbaines et les lignes de proximité. Les trains Krono (reliant les pôles régionaux de façon rapide et confortable) et les trains Citi (pour le transport urbain et fréquent) concernent 20 % des circulations, mais 35 % de la fréquentation. « Il existe 160 lignes périurbaines, dont certaines répondent déjà presque aux critères de RER métropolitains », souligne Jean-Aimé Mougenot, regrettant ce nom de RER métropolitain, qui fait trop référence au trafic des RER parisiens, alors que les volumes ne sont pas les mêmes. Sur les lignes denses, on trouve 50 000 à 60 000 voyageurs par jour, comme sur la Côte d’Azur, où le Métrazur assure une desserte cadencée avec 150 trains quotidiens entre Cannes, Nice et Menton, ou encore sur la liaison Léman Express, qui assure du transport transfrontalier entre Annemasse et Genève pour 60 000 voyageurs chaque jour, quelques années après sa mise en œuvre.
A Strasbourg, le Réseau express métropolitain européen, en circulation depuis décembre 2022, a été confronté à des difficultés que le dirigeant du TER met sur le compte de la période de rodage. De plus, la gare de Strasbourg voit passer une multitude de trains différents, TGV, fret, et TER à traction électrique mais aussi à locomotion thermique nécessitant des pleins de carburant. « On a sans doute voulu aller trop vite. Mais les choses vont se régler avec un temps d’adaptation et quelques étapes qu’on est en train de mettre en place », assure Jean-Aimé Mougenot. En revanche, il réfute l’idée d’un manque de conducteurs pour expliquer les difficultés. Mais rappelle les freins liés à la crise sanitaire qui ont conduit à suspendre des formations. Or, former un conducteur nécessite une douzaine de mois. La SNCF est en train de rattraper son retard, assure-t-il.
Décarbonation
« Même si les TER n’émettent que 700 000 tonnes d’émissions de CO2 sur les 140 millions de tonnes émises par le secteur du transport (ce qui représente 0,5 % du total), les réduire n’en demeure pas moins un véritable enjeu et un défi que nous devons relever en contribuant au report modal », assure Jean-Aimé Mougenot. Les trains régionaux desservent 3 000 gares et arrêts. Sur les 680 lignes de TER, la moitié représente du transport de proximité, et une partie de ces lignes, de l’ordre de 10 à 20 %, ne voit passer que des TER. Toutes ont leurs particularités, « mais, sur chacune d’entre elles, l’attente des voyageurs est la même », souligne le dirigeant. « Ils sont de plus en plus nombreux à vouloir prendre le train, en raison du prix de l’essence et pour se rendre dans les centres-villes engorgés. Le TER pourra aussi apporter une réponse à la mise en place des ZFE ».
Pour jouer un rôle dans l’aménagement du territoire et aider les régions à proposer plus d’offres, l’acquisition de matériels, portée par les autorités organisatrices, est un point important du succès des transports régionaux. Encore faut-il trouver du matériel correspondant aux besoins. C’est pourquoi les équipes de la SNCF travaillent avec des partenaires, dont Alstom, CAF et Thales, pour proposer des solutions permettant d’assurer de la fréquence sur des lignes n’attirant qu’un faible nombre de voyageurs, tout en minimisant les coûts. Avec ses partenaires, la SNCF a conçu le Train Léger innovant, comme Draisy ou Flexy. Le premier est un véhicule de la taille d’un bus, d’une centaine de places, doté de batteries rapidement rechargeables et pouvant circuler sur des voies non électrifiées. La navette autonome Flexy proposera quant à elle 14 places assises et sera capable de rouler à la fois sur rail et sur route. Elle devrait être particulièrement adaptée aux petites lignes ferroviaires actuellement fermées, que certaines régions souhaitent rouvrir, mais qui offrent un potentiel de trafic trop faible pour justifier une desserte purement ferroviaire. « La production de ce type de matériel, proposé à des prix proches de ceux des cars (soit une division par dix par rapport au matériel ferroviaire), doit permettre de rouvrir ces bouts de lignes plus rapidement qu’avec du matériel plus lourd et plus long à produire. Cela permettra de contribuer de manière accélérée à l’enjeu planétaire de décarbonation », souligne le patron des TER.
Sous l’égide de certaines régions, la SNCF travaille aussi avec Alstom sur la conception d’un matériel ferroviaire décarboné, ou émettant peu de CO2. Les régions Occitanie, Grand Est, Nouvelle-Aquitaine et Centre-Val de Loire ont déjà passé commande de Régiolis hybrides à batterie. Ces trains ne pourront pas être mis en circulation avant l’horizon 2024, 2025 voire 2026. C’est pourquoi la compagnie a décidé d’agir dès à présent en testant le remplacement du diesel sur les lignes Paris-Granville ou Paris-Rouen par du biocarburant B100, ce qui lui permet de réduire immédiatement ses émissions de gaz à effet de serre d’environ 60 % par rapport à la traction thermique. « L’expérimentation s’avère positive pour pouvoir passer un cap et répondre rapidement à l’urgence climatique. Mais ce n’est pas une finalité pour diminuer nos émissions », précise Jean-Aimé Mougenot. Parmi d’autres initiatives, la SNCF travaille aussi sur le stationnement des engins moteurs et leur consommation en énergie grâce au logiciel Opti-conduite permettant de la diminuer de 10 %.
“ Nous devons proposer aux autorités organisatrices des offres qui répondent à l’affluence et à l’envie de train des Français. C’est une question de gestion de flux. ”
Remplissage et régularité
Malgré un trafic en hausse, les TER affichent un faible taux de remplissage moyen. « Il faut nuancer en fonction des lignes », répond le dirigeant, qui admet que « les trains de proximité ne sont pas pleins ». Ils sont très fréquentés en heures de pointe, beaucoup moins en heures creuses. Mais, changement notable, l’amplitude des heures de pointe augmente beaucoup. Entre autres explications, Jean-Aimé Mougenot cite les effets de politiques mises en place pour proposer une tarification variable en fonction de la fréquentation, avec des baisses de prix au moment où les trains sont les moins remplis. Reste qu’avec 28 % de remplissage en moyenne dans les trains de proximité, il reconnaît qu’il y a un effort à mener pour optimiser l’argent public en s’adaptant aux volumes avec du matériel adéquat.
En revanche, les trains régionaux proposant des liaisons directes, ou avec peu d’arrêts, font le plein, particulièrement les week-ends. A tel point que la région Normandie a souhaité mettre en place des réservations obligatoires. C’est, pour le moment, la seule région qui a fait ce choix. Mais il pourrait en intéresser d’autres sur certaines lignes TER grandes distances bien identifiées qui, selon lui, ne peuvent pas fonctionner correctement autrement. « Pas question toutefois de généraliser les réservations obligatoires, pour ne pas nuire à la souplesse et à la liberté de prendre le train », précise-t-il. Avant d’ajouter envisager la réservation obligatoire pour ceux qui veulent emporter leur vélo à certaines périodes.
Face aux critiques sur les retards et les suppressions de TER, Jean-Aimé Mougenot rappelle les chiffres. « Il y a les attentes des voyageurs et la réalité. Notre taux de régularité est passé de 90 % pour les TER France entière en 1997 à 92 % l’an dernier, mais le ressenti des voyageurs n’est pas forcément celui-là », reconnaît-il. « Ceux qui font un Toulouse-Rodez, un Chantilly-Paris ou un Rouen-Paris se fichent des chiffres nationaux. Mais on est dans une progression, dans une course à la densité qui amène des besoins de régularité et des attentes supplémentaires », admet le directeur des TER qui s’engage à poursuivre ses efforts pour améliorer le taux de régularité des trains régionaux, en travaillant sur l’intermodalité, en recherchant l’excellence opérationnelle et en améliorant la gestion des flux et la conception de l’offre.
« Cette démarche a déjà fait ses preuves en Paca », poursuit-il. « Une expérimentation menée il y a quelques années par la SNCF sur la ligne littorale Cannes-Menton a démontré qu’il était possible de gagner plusieurs points de régularité en travaillant avec l’autorité organisatrice. » Tout en restant discret sur sa recette pour y parvenir, (« pour ne pas faciliter la tâche de ses concurrents », indique-t-il), il se dit confiant sur la possibilité d’optimiser encore la régularité de certaines lignes, comme il s’y est engagé dans les Hauts-de-France.
La SNCF, qui vient de remporter le premier lot de TER ouvert à la concurrence dans cette région (l’Etoile d’Amiens) s’est engagée sur un taux de régularité très ambitieux : 98,5 %. « La région Hauts-de-France a le même niveau d’exigence que ce qu’on nous demandait sur la Côte d’Azur », relativise Jean-Aimé Mougenot, en rappelant que, sur ce lot, la régularité moyenne est déjà de 94 à 95 %, avec des journées à 100 %. « L’objectif fixé semble donc réalisable. C’est un élément de robustesse, d’excellence opérationnelle. On sait qu’on peut le faire. L’écart n’est pas si important, mais il faudra le tenir », admet-il. Il ajoute que la SNCF ne pourra jamais empêcher les dysfonctionnements liés à des arbres tombés sur la voie les jours de tempête ou à des heurts d’animaux, mais qu’il lui faut apprendre à réagir plus rapidement et à travailler sur l’information, car des clients informés sont plus compréhensifs.
1 000 embauches de conducteurs par an
Comme d’autres secteurs, la SNCF fait face à des difficultés pour recruter, en particulier des conducteurs. Pour assurer un service normal sur l’ensemble du territoire, des mesures de réduction des plans de transport ont dû être prises et un appel aux conducteurs retraités a été lancé. « Beaucoup ont répondu présent. Nous en avons employé jusqu’à 70 », indique-t-il. La SNCF va continuer à recruter 1 000 conducteurs par an au cours des prochaines années. « C’est le nombre dont nous avons besoin en permanence, notamment pour remplacer les départs en retraite », souligne Jean-Aimé Mougenot. « Alors qu’on pouvait craindre une perte de vocation, nous sommes rassurés au vu de l’affluence de candidats venus s’informer sur les métiers de la conduite lors des dernières campagnes de recrutement », ajoute-t-il.
Concurrence
Désormais confrontée à l’ouverture à la concurrence de ses lignes TER, la SNCF affiche un bilan honorable : si elle a perdu il y a un an et demi, au profit de Transdev, l’un des lots mis en concurrence par la région Provence-Alpes-Côte-d’Azur (l’axe Marseille-Toulon-Nice), elle a gagné l’autre lot, le plus important (Les Arcs-Draguignan vers Vintimille, Nice-Tende et Cannes-Grasse). C’est aussi elle qui a gagné, en mars, les lignes de l’Etoile d’Amiens mises en compétition par les Hauts-de-France. A chaque fois, une filiale dédiée sera mise sur pied par l’opérateur historique pour exploiter les TER gagnés. « Ces changements peuvent être une source d’inquiétudes pour le personnel », reconnaît Jean-Aimé Mougenot. Mais il rappelle que cela fait 20 ans que la SNCF s’y prépare et que la concurrence a été mise en œuvre dans le fret dès 2004. « L’ensemble du corps social s’y est habitué progressivement », affirme-t-il. Ex-DRH du personnel roulant, il assure que l’entreprise fait preuve de pédagogie vis-à-vis des agents. « Cette fois, la différence c’est qu’il y aura transfert de personnel, que la SNCF gagne les lots ou qu’elle les perde. Nous sommes dans une phase de préparation de la mise en œuvre. Nous devons avoir une démarche de clarification. Les missions des cheminots intégrés dans les filiales dédiées, créées par la SNCF, resteront globalement les mêmes. Avec des évolutions dans l’organisation, plus de proximité et un encadrement simplifié, car il s’agira d’une petite entité. Se posera aussi la question de leur rythme de travail qui nécessitera des ajustements, mais il ne devrait pas y avoir d’écarts importants ». Et d’ajouter : « Paca, la SNCF et Transdev ont un intérêt commun : faire en sorte que cela se passe au mieux pour le personnel. De fait, assure-t-il, les deux entreprises travaillent main dans la main. »
D’où, selon Jean-Aimé Mougenot, l’avènement d’une nouvelle époque pour les TER, caractérisée par ce contexte concurrentiel qu’il juge stimulant. « Je suis très enthousiaste, même si j’ai conscience que nous démarrons une période pas forcément simple. Mais elle pose les bases d’une mission de service public majeure pour les années qui viennent », conclut-il.
Les élus de Nouvelle-Aquitaine ont approuvé fin mars la création d’une société publique locale pour « piloter techniquement et financer les investissements relatifs au matériel roulant ferroviaire« . Baptisée Société Publique Interrégionale des Investissements en faveur des Transports (SPIIT), elle a été créée avec la région Occitanie, explique dans un communiqué la Nouvelle Aquitaine. Et doit permettre d’optimiser les coûts et de mutualiser les moyens d’ingénierie, d’autant que leurs parcs de matériel présentent des « caractéristiques proches« , souligne le communiqué.
« Constituer ainsi une ingénierie technique régionale dédiée permet notamment d’assurer pleinement son rôle de propriétaire et d’être force de propositions pour la maintenance courante, lisser les investissements dans le temps, et pourquoi pas aussi d’accueillir ultérieurement d’autres Régions » précise également Renaud Lagrave, le vice-président du Conseil régional de Nouvelle-Aquitaine chargé des mobilités.
Rappelons qu’en séance plénière du 17 octobre 2022, la région avait approuvé la convention de transfert de propriété du matériel roulant ferroviaire, conformément aux dispositions de l’article 21 de la loi 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire. Elle est donc devenue pleinement propriétaire des 148 rames du parc, qui représentent une valeur nette comptable de 375 M€.
En décembre dernier, elle a décidé d’acquérir 4 Rames Régio2N et 11 rames Régiolis pour un montant de 172 M€.
Comment se passe la libéralisation des transports urbains, interurbains et régionaux de voyageurs ? Le gendarme français de la concurrence a décidé d’interroger les acteurs du marché. Elle lance une consultation publique jusqu’au 31 mars, avec toute une batterie de questions. Morceaux choisis.
Trains de voyageurs
Connaissez-vous le calendrier d’ouverture à la concurrence des transports ferroviaires régionaux dans votre région et/ou dans les autres régions françaises ? Qu’en attendez-vous ? Y a-t-il des obstacles ou des freins à l’entrée de nouveaux opérateurs ? Faut-il octroyer les marchés par lots ou confier l’intégralité d’un réseau de transport urbain à un opérateur unique ? Quels sont les équipements, installations et autres actifs susceptibles de procurer un avantage concurrentiel significatif à un candidat ? Quelles sont les informations stratégiques ou indispensables pour l’élaboration des offres ? Le cadre réglementaire relatif à la transmission de données est-il satisfaisant ?
Autocars « Macron »
Quelles évolutions économiques a connu le marché du transport interurbain par autocar librement organisé depuis l’entrée en vigueur de la loi Croissance et égalité des chances (dite « loi Macron ») du 6 août 2015 ? Le transport ferroviaire et le transport longue distance par autocar sont-ils concurrents ou complémentaires ?
Gares, pôles d’échanges multimodaux
Les gares ferroviaires de voyageurs et autres installations de service ferroviaire permettent-elles-il d’assurer des conditions de concurrence satisfaisantes pour les opérateurs, et une qualité de service satisfaisante pour les usagers ? Y a-t-il des obstacles ou des freins à l’accès de nouveaux opérateurs aux gares ferroviaires ou routières ? Quelles sont les contraintes qui peuvent empêcher le développement des pôles d’échanges multimodaux ?
Réponses à envoyer par mail avant le 31 mars 2023,
en précisant le nom de la société ou de l’organisation et votre secteur d’activité.
Les contributions ne seront pas publiées par l’Autorité de la concurrence. Mais le nom des entreprises ou organisations
pourront être cités dans son futur avis (sauf mention contraire express).
Depuis le 1er septembre 2022, la métropole Aix-Marseille met progressivement en place sa zone à faibles émissions mobilité (ZFE-m) dans le centre de la cité phocéenne. Sur un périmètre de près de 20 km2 où la circulation et le stationnement des véhicules classés les plus polluants (vignette Crit’air 5) sont interdits.
À partir du 1erseptembre2023, l’interdiction s’étendra aux Crit’air 4. et aux Crit’Air 3 en septembre 2024.
Pour faire passer la pilule d’une mesure impopulaire mais nécessaire pour lutter contre l’exposition aux particules fines et au dioxyde d’azote à l’origine de plus de 40 000 décès prématurés par an en France selon Santé publique France, les élus de la région et de la métropole dégainent une nouvelle aide financière, juste avant Noël. Les deux collectivités locales offrent six mois de gratuité sur le « Pass intégral », l’abonnement annuel illimité à tous les transports collectifs du territoire : les TER , les transports urbains, les navettes maritimes, d’aéroport et les parkings relais.
En échange de quoi ? La vente ou la mise à l’épave d’un véhicule Crit’air 5 (voiture, utilitaire, moto, scooter), catégorie la plus polluante puisqu’il s’agit des diesel d’avant 2001, et essence d’avant 1997.
L’abonnement annuel aux transports publics de la région et de la métropole coûtant 68 euros par mois, cette aide équivaut à 408 euros.
Constatant une baisse de fréquentation dans ses trains depuis la crise sanitaire (-21 % fin 2021, – 10 % attendus cette année), la Normandie a annoncé le 10 mars avoir demandé à la SNCF de réduire à partir du 28 mars « le nombre de trains, sur les lignes de et vers Paris, développé depuis 2020 (+22 %) afin de conserver une offre basée sur les fréquentations réelles et équivalente en nombre de trains à celle de 2019 ».
« A ce jour, les trains depuis et vers Paris ont un taux de fréquentation d’en moyenne 46 %, bien en deçà de la valeur d’équilibre du service (60 %) », justifie un communiqué, précisant toutefois que « des échanges avec les associations d’usagers sont toujours en cours avant de finaliser l’offre de transport en détail ».
Il est ainsi prévu de supprimer les trains supplémentaires mis en place depuis 2020 sur les axes Paris – Caen – Cherbourg, Trouville – Deauville, Paris – Rouen – Le Havre et Paris – Vernon – Rouen, en semaine uniquement. Il s’agit de trains qui circulent en pleine journée et en semaine dont la fréquentation est comprise, en moyenne, entre 20 et 30 %.
Pour reconquérir les voyageurs, la région et la SNCF préparent un plan de relance commerciale, avec des offres à petits prix qui seront proposées à partir du printemps et la valorisation des destinations normandes.
Il porte la livrée liO d’Occitanie, mais c’est dans l’usine alsacienne de Reichshoffen, dans le Grand Est, ainsi qu’au siège parisien de Régions de France, en présence de Christophe Fanichet, PDG SNCF Voyageurs et de Jean-Baptiste Eyméoud, Président Alstom France, que le premier TER hybride a été présenté, le 16 février.
En partant d’une rame Régiolis bimode, celle des essais comportant quatre caisses, le projet, d’un coût de 16,8 millions d’euros sur quatre ans, consiste à remplacer la moitié des moteurs thermiques par des systèmes de stockage composés de batteries lithium-ion et fournis par Forsee Power, qui permettent de récupérer et stocker l’énergie de freinage (90 % en pratique) pour la réutiliser en fonction des besoins.
Les promoteurs de ce TER Hybride – Alstom, en association avec la SNCF et les régions Centre-Val de Loire, Grand Est, Nouvelle Aquitaine et Occitanie – ont pour objectif d’économiser 20 % de l’énergie consommée (ordre de grandeur validé en essais) et de diminuer dans les mêmes proportions les émissions de gaz à effet de serre, tout en réduisant les coûts d’utilisation et de maintenance. La consommation de l’énergie stockée pourra être combinée à l’emploi des moteurs thermiques, ces derniers pouvant aussi être arrêtés lors de stationnements prolongés en gare (avec une autonomie d’une vingtaine de kilomètres en mode « zéro émission »), voire à donner un « coup de pouce » en mode électrique sous caténaire.
La rame équipée et aménagée avec une voiture laboratoire a fait l’objet de huit mois d’essais courant 2021, au cours desquels elle a parcouru 9 000 km. Une phase de mise au point statique et dynamique jusqu’à 60 km/h s’est déroulée à Reichshoffen pour vérifier le fonctionnement du train et tester son mode de traction hybride. Les tests se sont ensuite poursuivis sur l’anneau de Velim (République tchèque), avec les essais de validation et de certification jusqu’à 160 km/h. Tous les nouveaux modes de traction du train ont ainsi pu être testés à la vitesse maximale et les modèles de simulation de parcours ont pu être validés.
Reste à effectuer la dernière phase d’essais, cette fois sur le réseau ferré national, afin de permettre à SNCF Voyageurs de finaliser le dossier d’admission qui sera présenté à l’EPSF pour l’autorisation de mise en service commercial du TER hybride. Cette période sera aussi mise à profit par SNCF Voyageurs pour préparer la mise en opération de la rame sur les différents territoires (plan de circulation, formation des personnels…)
Le service commercial devrait débuter à titre expérimental au deuxième trimestre 2023 dans les quatre régions partenaires (étoile toulousaine en Occitanie, Bourges – Montluçon en Centre-Val de Loire…), avant de pouvoir envisager la généralisation de l’hybridation sur le parc des 230 Régiolis bimodes.
D’ici la mise en service commercial, le site de Reichshoffen devrait avoir été repris par CAF, en mai prochain pour être précis. A ce sujet, Jean-Baptiste Eyméoud a garanti la poursuite de l’engagement d’Alstom dans le projet de TER hybride, ajoutant que « la reprise de Reichshoffen par CAF ne changera rien : la compétence restera sur ce site ».
La Bourgogne-Franche-Comté a voté, le 27 janvier, l’ouverture à la concurrence de ses trains régionaux sur l’ensemble de son réseau. Présidée par la socialiste Marie-Guite Dufay, elle devient la première région à décider d’ouvrir la totalité de son réseau, soit 17 lignes de TER (1.951 km au total) qui seront concernées à partir du 1er janvier 2026. Michel Neugnot, le vice-président régional chargé des Transports, explique à VRT les raisons de ce choix.
Ville, Rail & Transports : Pourquoi avoir décidé d’ouvrir à la concurrence la totalité du réseau régional?
Michel Neugnot : La présidente a été très claire : la loi, toute la loi, rien que la loi. Notre convention se termine le 31 décembre 2025. C’est-à-dire après le 25 décembre 2023, date fixée par la loi pour rompre le monopole de la SNCF. Donc nous appliquons la loi.
VRT : Les opposants à cette décision disent que vous auriez pu renégocier avant la fin de la convention de la SNCF pour la prolonger au-delà. Que leur répondez-vous ?
M. N. : Nous avons mené en février 2021 des analyses juridiques en interne et en externe, qui arrivaient aux mêmes conclusions : il y a un risque juridique compte tenu de la loi. Et compte tenu de la convention que nous avions signée, la présidente ne voulait pas prendre de risques juridiques sur le sujet.
VRT : Quel calendrier vous êtes-vous fixé ?
M. N. : Début février, nous publierons l’avis de pré-information. Puis au cours du premier trimestre, nous allons faire du sourcing auprès de la SNCF et des opérateurs potentiels. Nous pensons qu’il y aura beaucoup d’acteurs français et européens intéressés. Nous allons les consulter pour comprendre comment ils voient le marché, quels sont les obstacles à lever, quelles sont les solutions possibles. Ce sourcing va nous permettre de préparer le marché public. C’est une méthode conforme au code relatif aux commandes publiques.
Nous consulterons aussi les organisations syndicales de la SNCF en espérant que le sujet ne sera pas trop nationalisé ou abordé avec des postures de principe mais qu’il permettra vraiment d’aboutir à des éléments constructifs. Cette consultation est un des éléments essentiels. Nous sommes les premiers à le faire, nous ne souhaitons pas partir à l’aventure.
Nous publierons ensuite un rapport qui sera rendu public et une présentation sera faite devant l’Assemblée vers la fin 2022-début 2023. L’appel à concurrence sera lancé au printemps 2023 pour aboutir à l’attribution des contrats courant 2024. Les opérateurs auront ensuite 16 mois pour informer les salariés transférés et se préparer avant le démarrage effectif des contrats prévus le 1er janvier 2026.
VRT : Combien de lots envisagez-vous ?
M. N. : Nous avons 17 lignes de train origine-destination. Nous envisageons entre 4 et 8 lots. Les contrats dureront de 7 à 10 ans.
VRT : Comment abordez-vous le mode de gestion (maintenance du matériel, distribution des billets…) ?
M. N. : Le sujet de la maintenance quotidienne soulève de nombreuses questions. Il sera examinée dans le cadre du sourcing. En ce qui concerne la distribution des titres de transport, nous travaillons sur le sujet depuis quatre ans pour mettre en place un système d’informations multi-modales (Mobigo) avec les opérateurs de transport public. Nous utilisons aussi le système du m.ticket.
Nous souhaitons instaurer une réciprocité avec SNCF Connect pour que le système numérique de la SNCF intègre nos outils ainsi que nos réseaux de cars. Par exemple, entre Paris et Autun que l’on peut faire en 3h ou 3h30, il y a un service Paris-Le Creusot TGV puis un car de la région avec des horaires adaptés menant à Autun. Le fait de ne pas le trouver sur le site SNCF Connect incite à prendre la voiture… Cela fait trois ans que je demande cette intégration à la SNCF. J’espère que ce problème va être réglé très vite et si possible avant les vacances. Et inversement, on demande qu’à partir de l’espace Mobigo on puisse avoir accès à des voyages à l’extérieur de la région.
VRT : Avez-vous des objectifs d’augmentation de l’offre et des fréquences ?
M. N. : Nous avons demandé une étude à SNCF Réseau pour répondre à deux questions concernant d’une part l’étoile de Besançon (qui compte 4 branches), d’autre part, l’étoile de Dijon (5 branches) : sans faire d’investissements, quels sont les sillons disponibles sachant qu’il faut prévoir une hausse de trafic du fret de 30 % ? Et si on veut améliorer les conditions de desserte de ces agglomérations, quels sont les investissements à faire et dans quels délais ? La première réponse, c’est que le réseau peut accepter entre 40 et 50 trains supplémentaires. Nous allons voir quelles sont les dessertes possibles et les confronter avec les besoins. Ces informations seront données aux compétiteurs. Quant aux investissements nouveaux à réaliser, ils sont à envisager à l’horizon 2030-2035. Ce sera donc une question à traiter dans un second temps.
VRT : Pourquoi avoir choisi de ne pas prendre la gestion du réseau pour de « petites lignes » comme y autorise la loi?
M. N. : Nous ne remettons pas en cause le monopole de SNCF Réseau et de Gares & Connexions comme nous le permettrait la LOM. L’article 172 permet aux régions qui le souhaitent de récupérer la gestion d’une partie du réseau. Nous ne le souhaitons pas et gardons l’intégralité totale du réseau ferré en Bourgogne-Franche-Comté sous la responsabilité du gestionnaire national des infrastructures. Dans notre région, le réseau est très dense et utilisé par de nombreux acteurs, dont des opérateurs de fret. C’est à SNCF réseau d’attribuer les sillons, de gérer au quotidien et de répercuter les informations aux opérateurs.
De même, le travail que nous menons avec Gares & Connexions commence à porter ses fruits pour « réenchanter les gares ». Notre idée, c’est de conventionner pour permettre d’y développer des activités et inciter les gens à revenir dans les gares même si ce n’est pas pour prendre le train. Nous avons ainsi, par exemple aménagé une médiathèque attenante à la gare de Louhans. Le financement a été porté par Gares & Connexions, la région et l’Etat. Ailleurs, l’ONF s’est installée dans une gare; ailleurs encore, c’est un EPCI qui y a emménagé. Nous voulons poursuivre ce programme et faire revenir du monde dans les gares dont les halls sont ouverts du début à la fin de la journée de service.
SNCF Réseau emploie 3600 personnes dans notre région et Gares & Connexions 150 personnes. Ce sont donc au total 3750 personnes qui continuent à bénéficier du monopole de ces sociétés.
VRT : Quelles sont aujourd’hui vos relations avec l’opérateur SNCF ?
M. N. : Notre convention actuelle est très contraignante pour la SNCF. La SNCF a commencé à relever les défis que nous lui demandions. Nous avons mis en place une trajectoire de recettes et une trajectoire de coûts et non plus une trajectoire sur les résultats. Avant le Covid, les résultats sur la trajectoire de recettes a été vraiment très bonne. Nous avons réalisé dès 2019 ce que nous avions prévu entre 2021 et 2022. Nous avions prévu pour la fin de la convention 570 trains quotidiens contre 535 trains en début de convention. Nous en sommes déjà à 587 trains quotidiens.
La trajectoire financière connaît une évolution qui n’est pas proportionnelle au service nouveau. Et des efforts de productivité très forts ont été réalisés. Il y avait 1900 personnes travaillant pour le TER en début de convention. Il n’y en a plus que 1800. Enfin, les résultats de ponctualité sont excellents : nous avons gagné 4 points de ponctualité en passant d’un taux de régularité de près de 90 % à 94 %. Ces résultats sont moins bons sur le nord de l’Yonne où nous travaillons avec IDFM pour régler un problème complexe. Nous pensons que la SNCF va continuer à progresser et à améliorer sa qualité de service.
Jusqu’à hier (date de l’Assemblée qui a délibéré sur l’ouverture à la concurrence, ndlr), j’étais le seul à monter au créneau pour défendre la SNCF. C’est une très grande compagnie publique. Un travail de grande qualité a été réalisée dans notre région. Je veux rassurer les cheminots. Ils sont bons. Il faut maintenant qu’ils prouvent qu’ils sont les meilleurs !
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