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Une coalition contre l’extension du tram à Strasbourg

Posted on 13 février 2024 - 10h20 by Marie-Hélène Poingt

C’est le projet phare d’aménagement de la municipalité écologiste en place à Strasbourg depuis 2020 : l’extension du tramway prévue au nord de l’agglomération, sur cinq kilomètres vers la commune périphérique de Schiltigheim, mobilisera à elle seule 268 millions d’euros. Soit plus de la moitié du budget consacré par Jeanne Barseghian (Verts) et son équipe à la « révolution des mobilités » (500 millions d’euros d’investissement), qui comprend aussi des extensions de BHNS, les transports publics gratuits pour les jeunes, des aménagements cyclables et du transport à la demande. Le « tramway nord » complètera le réseau de six lignes existantes et entrera en service en 2027.

Une coalition politique inédite hausse le ton cet hiver contre les écologistes. Peu habitués à s’exprimer conjointement, l’ancienne maire socialiste Catherine Trautmann et les conseillers municipaux d’opposition (LR) Jean-Philippe Vetter (LR) et Pierre Jakubowicz (centriste) ont pris la parole de façon coordonnée dans une réunion publique contre le tram nord, organisée en janvier.

« Les Verts vont cramer la caisse et empêcher tout autre projet de transport en commun dans les trente prochaines années« , a prévenu Pierre Jakubowicz. « Ce tramway, trop cher, n’a rien de social« , a renchéri Catherine Trautmann. Les opposants dénoncent également les choix des urbanistes dans le secteur de la Neustadt, classée au patrimoine mondial de l’Unesco. Ils reprennent les arguments des riverains de l’avenue des Vosges, dont la requalification réduira drastiquement la place de la voiture au profit des vélos et des piétons.

L’enquête publique du tramway nord sera ouverte en mai 2024.

Olivier Mirguet

Ewa

Alstom signe un partenariat stratégique pour un tramway « immersif » en Arabie saoudite

Posted on 26 octobre 2023 - 12h42 by patrick.laval@laviedurail.com

Un tramway « immersif » ou « expérientiel » : c’est par ce mode de transport que les visiteurs découvriront les cinq principaux sites de l’oasis d’Al-‘Ula, inscrits au patrimoine mondial de l’Unesco, dans le nord-ouest de l’Arabie Saoudite. Et pour réaliser cette « initiative qui incarne à la fois le luxe, l’histoire et la mobilité verte », autrement dit la réalisation d’une ligne de 22,5 km desservant 17 arrêts au moyen de 20 trams, la Commission Royale pour Al-‘Ula a signé un « partenariat stratégique majeur » avec Alstom. Elle a été apposée à Riyad, le 24 octobre, à l’occasion de la septième édition du Forum FII (Future Investment Initiative) saoudien.

« La signature de ce contrat d’envergure avec le groupe Alstom témoigne de l’ambition commune de l’Arabie saoudite et de la France de proposer à Al-‘Ula des solutions intelligentes et innovantes en matière de mobilité et d’aménagement territorial», a déclaré Jean-Yves Le Drian, ancien ministre des Affaires étrangères, aujourd’hui président de l’Agence française pour le développement d’Al-‘Ula. Elle a pour vocation de « mobiliser l’ensemble des savoir-faire français (experts, opérateurs, entreprises) et d’accompagner, dans un esprit de co-construction, son partenaire saoudien, la Commission Royale pour Al-‘Ula ».

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Pourquoi les transports ont été débordés lors du premier match de rugby à Bordeaux

Posted on 12 septembre 2023 - 16h33 by Marie-Hélène Poingt

La Coupe du monde de rugby a donné lieu à quelques débordements le premier week-end du 9 septembre, non pas sur le terrain, mais pour accéder aux stades. Si à Marseille des supporters n’ont pu prendre place dans les tribunes qu’après le coup d’envoi du match Argentine-Angleterre du fait d’une mauvaise gestion des flux à l’entrée du Vélodrome, ce sont les transports à Bordeaux qui sont en cause dans l’arrivée tardive de supporters.

Interrogé par VRT, Keolis affirme que la desserte demandée à TMB (le réseau de transport bordelais) par la métropole a été assurée : transporter 21 000 voyageurs, soit la moitié de la capacité d’accueil du stade Matmut Atlantique où se déroulait le match Irlande-Roumanie.

Une cinquantaine de rames a circulé à haute fréquence sur la ligne C du tramway desservant le stade, avec le renfort de rames venant des lignes B et D. « A la prise de service, les rames se sont succédé toutes les dix minutes, puis il y a eu une montée en capacité avec un passage toutes les 7,5 minutes et, à partir de 13h (donc deux heures avant le coup d’envoi du match), il y a eu une rame toutes les trois minutes« , raconte un porte-parole.

Manque de chance, deux incidents ont affecté les circulations, d’abord à 14h15, lorsqu’une rame est tombée en panne, puis une demi-heure plus tard, quand un voyageur a tiré un signal d’alarme. « Les rames suivantes ont alors été bloquées une dizaine de minutes« , précise-t-on chez Keolis. Des voyageurs ont aussi relevé une climatisation défaillante, alors que la température était caniculaire, relate le quotidien Sud Ouest du 10 septembre

Des navettes de bus partant de la gare de Cenon ont aussi été mises en place pour assurer la desserte du stade. Keolis a mobilisé 150 personnes de plus qu’habituellement (dont une centaine pour assurer l’information et la régulation). Le lendemain, la desserte du stade pour le match suivante s’est passée sans anicroche, souligne l’opérateur de transport public filiale de la SNCF.

Reste un problème de fond : l’emplacement du stade de Bordeaux, inauguré il n’y a pas si longtemps (en 2015), conçu en cul-de-sac et mal desservi avec une seule ligne de transport en commun : le tramway de la ligne C. Or, celui-ci ne peut évacuer que quelques milliers de personnes par heure quand le stade peut en accueillir 42 000. Même si le stade est rarement plein, il est souvent compliqué d’y aller en utilisant les transports publics. Autrement dit, les promoteurs du stade ont vu (trop) grand pour le stade et tout petit pour ses accès. Ils en mesurent aujourd’hui toutes les conséquences.

M.-H. P.

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Des passionnés vont exploiter tous les tramways de Stockholm à la barbe des grands groupes

Posted on 24 mai 2023 - 16h15 by patrick.laval@laviedurail.com

Keolis, Transdev, Arriva ou MTR ont tour à tour remporté des marchés d’exploitation des transports publics de la région de Stockholm (SL) dans les domaines les plus divers : RER, trains de banlieue, métro, tramway, bus, bateau… Mais hors de la région capitale suédoise, qui connait Stockholms Spårvägar, entreprise qui a repris le nom de l’ancienne Compagnie des trams de Stockholm et tire ses origines de l’Association suédoise des amis des tramways (Svenska Spårvägssällskapet) ? Des passionnés devenus des professionnels, après 32 ans d’exploitation du tram touristique de Djurgården, qui dessert les principaux musées de Stockholm et dont l’itinéraire est (re)devenu la ligne 7 régulière (Spårväg City) depuis 2010. Déjà opérateur de la ligne 7, Stockholms Spårvägar a repris en 2014 l’exploitation de la ligne 21 (Lidingöbanan), l’ancien « tram-train » qui relie Stockholm à l’île voisine de Lidingö, modernisé aux normes « tram ».

Le renouvellement du contrat actuel sur les lignes 7 et 21, qui se termine en août 2024, faisait l’objet d’un appel d’offres, de même que l’exploitation de tout un ensemble de lignes : les trams 12 (Nockebybanan) et la ligne orbitale 30-31 (Tvärbanan), en proche banlieue, ainsi que le train de banlieue Saltsjöbanan (lignes 25 et 26), dont les voies sont actuellement en cours de réfection totale. Résultat : non seulement l’autorité organisatrice SL a confirmé Stockholms Spårvägar sur ses deux lignes « historiques », mais ce dernier récupérera, en août 2024, les autres lignes citées ci-dessus, pour une durée de dix ans. L’ensemble de ces lignes transportent quelque 150 000 voyageurs par jour et le contrat représente une valeur totale d’environ 5,6 à 6,6 milliards de couronnes, hors loyers, selon SL (soit de l’ordre du demi-milliard d’euros).

Stockholms Spårvägar se retrouvera ainsi, l’an prochain, l’exploitant de la totalité des lignes de tram de Stockholm (comme son nom l’indique, en quelque sorte…) et d’un train de banlieue sur une infrastructure modernisée. Ce train de banlieue, ainsi que les lignes de tram qui vont changer d’exploitant, sont actuellement exploitées par VR, l’opérateur ferroviaire finlandais, qui a repris l’an passé les activités suédoises d’Arriva.

« Sept candidats à l’appel d’offres satisfaisaient aux exigences de qualification, dont trois ont choisi de soumettre une offre dans le cadre du marché. L’évaluation des offres a été basée sur le meilleur rapport qualité/prix. Toutes les offres étaient conformes, mais celle d’AB Stockholms Spårvägar présentait le meilleur rapport qualité/prix », a précisé SL dans son communiqué du 23 mai. Reste que cette décision peut encore faire l’objet d’un recours devant le tribunal administratif, jusqu’au 2 juin.

P. L.

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Le tram jusqu’à l’aéroport de Mérignac, premier acte du lifting des transports bordelais

Posted on 28 avril 2023 - 10h35 by Nathalie ARENSONAS

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Vingt ans après son inauguration, le tramway bordelais va enfin desservir l’aéroport. Les cinq kilomètres qui permettent de rejoindre le pôle aéroportuaire de Mérignac entrent en service samedi 29 avril. C’est le premier acte de la transformation des transports urbains et périrubains de Bordeaux qui va s’échelonner jusqu’à la rentrée 2023.

Grand chambardement dans les transports publics bordelais. C’est la signature Keolis sur le contrat record de 2,2 milliards d’euros que la filiale de la SNCF a gagné dans la métropole girondine et qui est en œuvre depuis le 1^er janvier. Déjà aux manettes à Bordeaux depuis 2008, le groupe a soufflé la politesse à son principal challenger, Transdev, qui conteste le résultat de l’appel d’offres et a formé deux recours devant le tribunal administratif.

Les juges ne se prononceront pas avant 2024, mais en attendant, le réseau TBM (pour Transports Bordeaux Métropole) se transforme de fond en comble. « Un choc d’offre », selon la formule consacrée. Dans sa réponse, Keolis s’était engagé à améliorer l’efficacité des transports publics, proposer davantage de services et mettre en musique le schéma des mobilités voté par la métropole dirigée par le maire socialiste de Mérignac, Alain Anziani. La collectivité a déjà investi 300 millions d’euros pour le volet mobilité, dont 100 pour le prolongement du tram. Keolis doit en investir 130 millions dans le cadre de la nouvelle DSP.

Le dynamisme démographique de Bordeaux, la hausse des prix de l’immobilier dans la ville-centre et la conquête de la rive droite de la Garonne délaissée pendant des décennies, expliquent ce grand lifting des transports publics. Si l’inauguration du tramway en 2003 avait transfiguré la cité girondine, vingt ans après, le TGV à deux heures de Paris et les effets du Covid poursuivent le travail.

Jets privés

Premier acte des changements sur le réseau de transport public qui s’étaleront jusqu’à la rentrée : samedi 29 avril, le tramway va (enfin) relier Bordeaux à son aéroport de Mérignac, avec une fréquence au quart d’heure. En 35 minutes pour parcourir 12 km au lieu d’une heure en bus, 30 à 45 minutes en taxi selon les embouteillages. Cinq petits kilomètres supplémentaires sur la ligne A, mais il aura fallu vingt ans pour que le tram bleu et acier d’Alstom relie l’aéroport et « l’aéroparc » : le campus et la zone d’emplois de la filière aéronautique.

Pour Alain Anziani, c’était une incongruité. L’élu défend même le retour de la navette aérienne Paris Orly-Bordeaux-Mérignac, clouée au sol depuis le Covid et qui ne redécollera pas puisque le même trajet en TGV dure moins de 2h30. « Résultat, les entreprises affrètent des jets privés pour déplacer leurs équipes entre Paris et Bordeaux ! », affirme-t-on à son cabinet.

« La démobilité, je ne sais pas ce que c’est, Bordeaux accueille tous les ans 10 000 habitants supplémentaires, ils se déplacent davantage au quotidien, les besoins changent », constatait le président de la métropole lors de l’annonce du nouveau réseau, le 20 avril, en présence de Marie-Ange Debon. La patronne de Keolis avait fait le déplacement pour dessiner devant la presse locale le nouveau visage des transports : tram, bus, bus express et à haut niveau de service, navettes fluviales, transport à la demande… Même les vélos seront flambants neufs et en plus grand nombre.

Premier choc d’offre, le tram donc. Outre son prolongement vers l’aéroport, Keolis promet de le désaturer par la simple pose d’aiguillages, des « cœurs croisés », plus rapides à installer et surtout moins cher que de construire des voies. Au final, cela permettrait, explique le transporteur, d’augmenter les fréquences sur la partie centrale du réseau de tram.

Refonte des lignes de bus et de la flotte de vélos

Début septembre, c’est surtout le réseau de bus qui sera méconnaissable. Tout va changer, des numéros de lignes aux codes couleurs, avec quelques modifications de tracés. Mais surtout une plus grande amplitude géographique et horaire pour accompagner l’augmentation de la population évoquée par Alain Anziani, et desservir les nouvelles zones d’habitat et d’activités. L’offre kilométrique de bus va progresser de 9,6% sur la durée du contrat de DSP, promet Keolis.

Trois nouvelles « Lianes », lignes de bus structurantes, seront créées, en empruntant notamment une voie dédiée sur la rocade, le périphérique bordelais. Ces Lianes préfigurent les futures lignes de bus express de banlieue à banlieue. La métropole bordelaise compte 28 communes et est extrêmement étalée.

« Avec le développement du réseau de bus, l’augmentation de fréquence du tramway et le développement des navettes fluviales, les liaisons entre les deux rives feront plus que doubler par rapport à aujourd’hui, pour atteindre 3000 franchissements par jour », calcule Pierrick Poirier, directeur général de Keolis Bordeaux Métropole

A la rentrée, davantage de vélos en libre-service aussi avec une flotte flambant neuve, électrique et musculaire, des vélos munis de cadenas connectés, de feux clignotants etc. Les anciens seront recyclés ou prêtés aux visiteurs attendus à Bordeaux pour la Coupe du monde de rugby en septembre 2023. Dès le 15 mai, Keolis lance aussi une nouvelle offre de vélos en location longue durée : 1 000 vélos électriques et 30 vélos cargo. En tout, 6 700 vélos !

En attendant le RER métropolitain

Il y a aura en septembre plus de navettes sur le Garonne, les « Bato », et de transport à la demande : vers la zone de l’aéroport, la nuit en fin de semaine, mais aussi vers les gares du futur RER métropolitain. « Correspondance garantie avec le TER », promet la collectivité.

Objectif de cette révolution des mobilités, augmenter d’ici 2030 de 40% les recettes commerciales des transports publics, et donc du trafic qui enregistre aujourd’hui près de 160 millions de voyageurs par an. A condition de trouver des conducteurs des bus et de tramway.

Nathalie Arensonas

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Inclusivité : la dernière roue du MaaS ?

Posted on 11 juillet 2022 - 18h25 by Adeline Andriot

L’essor du MaaS porte de nombreux espoirs d’une mobilité plus fluide et plus durable. Mais fluide et durable pour qui ? Cette tribune interroge les enjeux sociaux soulevés par le développement du MaaS, la digitalisation et la dématérialisation des services de transport. Par Nicolas Louvet, Léa Wester

Dans un contexte de multiplication des offres de services de mobilité, le MaaS a pour objectif de fournir à l’usager une solution multimodale fluide accompagnant l’usager, du stade de l’information à celui de la réalisation du trajet. En intégrant également l’achat et l’utilisation de services de mobilité (validation du titre ou déverrouillage des véhicules), les applications MaaS se présentent comme des supports numériques complets pour les déplacements. Les pionniers du développement de telles solutions sont des acteurs privés qui agrègent aujourd’hui plusieurs services de transport publics et privés dans des abonnements. Par exemple, l’application Whim, présente à Vienne, Anvers, Helsinki, Tuk, Tokyo et Birmingham, développée par MaaS Global, intègre à la fois les transports en commun, les modes en free-floating et les taxis.

En France, la plupart des MaaS sont développés dans le cadre de marchés publics, par l’opérateur de transport en commun ou un acteur tiers. Il s’agit d’une infrastructure supplémentaire dans le système de transport public, au même titre qu’un tramway ou une ligne de bus : le MaaS est une sorte d’infrastructure numérique.

Le déploiement de telles solutions dans le cadre du secteur public qu’est celui des transports urbains en France soulève un certain nombre de questions concernant l’inclusivité de ces services : les territoires sont-ils tous intégrés ? L’ensemble des habitants ont-ils accès au service quelles que soit leurs caractéristiques sociales ou économiques ? En effet, la construction du MaaS implique à la fois la digitalisation des transports et l’association dans un même système de transport de services publics et privés. Quels sont les impacts de ces deux processus sur l’inclusivité globale du MaaS ? Comment ses enjeux digitaux ?

Le MaaS ne crée pas le transport mais il peut en améliorer son usage en combinant offre publique et privée au service de l’inclusivité

La Loi d’Orientation des Mobilités¹ prévoit un cadre pour éviter d’éventuelles conséquences négatives du développement du MaaS au niveau territorial. L’article 28 oblige les opérateurs de MaaS à référencer l’ensemble des services à l’échelle du bassin de mobilité. Il s’agit ici de limiter l’apparition de zones exclues du MaaS malgré la présence de services de mobilité.

Au-delà de cet article, peu d’obligations existent pour les opérateurs de MaaS en matière d’inclusion sociale et territoriale. Pourtant d’autres actions sont possibles. Les transports privés inclus dans le MaaS pourraient avoir des contraintes similaires à celles des transports publics, qui agissent pour l’inclusivité à la fois sociale (aménagements pour les personnes à mobilité réduite, tarification sociale…) et territoriale (création de lignes pour désenclaver certains territoires…). Les transports privés inclus dans le MaaS pourraient mettre en oeuvre des actions similaires. Par exemple, Transport for London a mis en place un programme d’évaluation d’impact sur l’égalité (equality impact assessment) qui incite les opérateurs privés à favoriser l’accès à leurs services grâce à des tarifications sociales. En Amérique du Nord, les services de micromobilité intègrent des mesures pour l’égalité à travers une communication ciblant les femmes (moins utilisatrices de ces services).

Digitalisation, dématérialisation et inclusivité

Un frein à l’inclusivité des MaaS actuels est qu’ils ne proposent que rarement un support physique. Les différentes étapes du déplacement (calcul d’itinéraire, choix des modes, achat de titres et validations pendant le trajet) sont toutes accompagnées via une application smartphone. Par ailleurs, si les services autour des transports publics inclus dans le MaaS conservent une version physique en dehors du MaaS (guichets, carte ou ticket de transport…), les opérateurs privés ont souvent des offres 100 % numériques. Dans ce contexte, les utilisateurs du MaaS doivent être capables d’utiliser ces services numériques ce qui implique un équipement adapté et un certain nombre de compétences.

Selon le baromètre numérique 2021, 35 % des Français ne sont pas à l’aise avec le numérique. Si on s’intéresse plus précisément au smartphone, 16 % de la population ne possède pas de smartphone et 27 % n’utilise pas de smartphone quotidiennement². Une solution d’inclusion au MaaS en dehors du smartphone devrait donc être envisagée pour cette part non négligeable de la population. Par ailleurs, la possession d’un smartphone ne signifie pas la mobilisation de toutes ces potentialités. Il convient de dissocier dans l’analyse du rapport au numérique l’accès au matériel et les motivations et attitudes quant à son utilisation³. Dans ce contexte, associer un guichet physique au MaaS permet l’inclusion de tous les usagers à l’information, aux abonnements existants et à un soutien technique par du personnel formé. Par ailleurs, des solutions existent pour faciliter l’interopérabilité des supports de billettique cartes et smartphone et lever le frein constitué par la billettique dématérialisée : le MaaS viennois a fait une tentative de support sur une carte en 2015 qui n’a pas été concluante et en 2019, Citymapper a lancé une carte à Londres qui est toujours en circulation.

UN FREIN À L’INCLUSIVITÉ DES MAAS ACTUELS EST QU’ILS NE PROPOSENT QUE RAREMENT UN SUPPORT PHYSIQUE

16 % DE LA POPULATION NE POSSÈDE PAS DE SMARTPHONE ET 27 % N’UTILISE PAS DE SMARTPHONE QUOTIDIENNEMENT

L’amélioration des services de transport pour tous : la condition sine qua non du MaaS

L’un des objectifs du MaaS est de fluidifier l’accès aux services de mobilité et favoriser ainsi des pratiques alternatives à l’autosolime. Dans ce contexte, la digitalisation est à la fois un atout et une limite. L’avénement de la mobilité numérique peut être accompagné de nouveaux facteurs d’exclusion de la mobilité pour des populations précaires qui souffrent d’un déficit d’acculturation aux usages du numérique et de matériel disponible⁴. La vulnérabilité face à la digitalisation des services de transport combine les inégalités d’accès au numérique et aux services de transport. Plusieurs segments de population aux facteurs de vulnérabilité transverses sont identifiables⁵ : femmes, personnes âgées, personnes avec un faible niveau d’éducation ou de faibles revenus, habitants de quartiers populaires ou d’espaces ruraux….

Le développement du MaaS en France s’inscrit dans la construction de solutions de mobilité plus durable : il s’agit de ne pas creuser les inégalités d’accès à la mobilité et de veiller à construire des services de MaaS inclusifs. En ce sens, la prise en compte des populations vulnérables et de leurs caractéristiques est essentielle pour la construction du MaaS. Une réflexion qui mettrait l’inclusivité au centre peut faire du MaaS un levier pour l’amélioration de l’accès à la mobilité. Ainsi, le MaaS peut participer à l’amélioration des services de transport existants en mettant ses atouts en termes de fluidité et de lisibilité au service de l’inclusivité.

1 GART, 2020, LOM : décryptage du GART, 84p.
2 Arcep, 2021, Baromètre du numérique,
3 48p. 3 Lupač, P. (2018). Beyond the digital divide : Contextualizing the information society.
4 AdCF, France Urbaine et Trasndev, 2021, Quartiers populaires et politiques de mobilités : enjeux et retours d’expériences locales, 96p.
5 Anne Durand, Toon Zijlstra, Niels van Oort, Sascha Hoogendoorn-Lanser & Serge Hoogendoorn (2022) Access denied ? Digital inequality in transport services, Transport Reviews, 42 :1, 32-57

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La deuxième ligne de tram de Brest se précise

Posted on 1 décembre 2021 - 0h48 by patrick.laval@laviedurail.com

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Deux mois après l’annonce du prochain achat de trams dans le cadre d’un groupement de commande pour les réseaux de Besançon et Toulouse, ainsi que pour la future deuxième ligne de Brest (5 km), la deuxième phase de concertation de cette dernière s’achève, avec la présentation du design du futur matériel roulant. Après la mise en œuvre de 22 rencontres et ateliers, quelque 1 086 habitants, usagers ou partenaires étaient invités à participer à cette nouvelle étape de concertation dédiée à l’insertion du projet « Mon réseau grandit à Brest » dans l’espace public.

Cette démarche a pour but d’alimenter les études d’avant-projet (validation prévue mi-2022), avant l’enquête publique (fin 2022 – début 2023) et les travaux de réalisation (2023-2026). Ce projet « Mon réseau grandit à Brest » comprend également la création d’une première ligne de BHNS (4,5 km) et de pôles d’échange multimodaux. Réalisée par Brest métropole et l’équipe Tram2, la synthèse des contributions, avec les premières décisions, peut être téléchargée en cliquant sur ce lien.

La réunion de synthèse de la concertation du 25 novembre a également donné l’occasion de présenter le design du futur tramway de Brest métropole, signé par Eric Rhinn, du cabinet lyonnais Avant-Première.

P. L.

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Selon Patrick Hatzig, le Grand Nancy prendra cet automne une décision sur le remplacement du TVR

Posted on 31 mai 2021 - 10h14 by Marie-Hélène Poingt

Plus d’un an après avoir décidé de suspendre son projet de tram « fer » et alors que Nancy a présenté le 28 mai son projet Urbanloop (des capsules transparentes filant sur des rails), Patrick Hatzig, le vice-président chargé des Mobilités du Grand Nancy, explique à VRT les projets de la métropole pour améliorer les déplacements.

Ville, Rail & Transports. Pourquoi avoir décidé d’abandonner le tram « fer » ?

Patrick Hatzig. Il était prévu un demi-milliard d’euros pour la seule ligne 1 où aurait circulé un tram « fer ». Cet investissement aurait absorbé l’ensemble de nos capacités financières, alors que l’objectif du président de la métropole et de sa majorité est de traiter l’ensemble des modes de transport : marche, vélo, axes pénétrants, anneaux de circulation… ainsi que des offres de stationnement, du matériel propre… Ce n’était donc pas tenable.

Pour le moment, nous repoussons cette question du remplacement du tramway, car il est évident que pour une métropole comme la nôtre, le tramway peut avoir de la pertinence. Mais nous ne pourrons pas le réaliser au cours des dix prochaines années.

VRT. Que proposez-vous à la place ?

P. H. Actuellement, nous sommes en train d’élaborer un plan métropolitain des mobilités. Avec trois grandes temporalités : la première a consisté à décider l’arrêt de notre TVR, qui est un trolley guidé. Il y en avait deux dans le monde : un à Caen (qui l’a arrêté il y a quelques années pour le remplacer par un tram) et un à Nancy. Notre idée est de l’arrêter le 1^er janvier 2023.

Deuxième temporalité : nous voulons disposer d’un réseau « cible » pour la fin du mandat, donc en 2026. Nous avons d’ores et déjà prévu d’annoncer près de 200 km de pistes cyclables sécurisées. Et 20 km de lignes pénétrantes en site propre. Avec quatre lignes supplémentaires pénétrantes, la 1 (qui est quasiment en site propre), la 2 (qui est en partie en site propre) et les deux autres qui ne le sont pas. Nous voulons aussi augmenter la vitesse commerciale des bus, avec des rotations plus fréquentes et des priorisations aux feux. Au cours de la mandature, 250 millions d’euros en faveur de toutes les mobilités sont prévus.

Enfin, troisième temps fort : la détermination, très prochaine, d’un réseau à réaliser pour 2030-2035. Il pourrait inclure le tram. Nous réfléchissons aussi à un réseau cyclable.

VRT. Que faire des lignes aériennes de contact du TVR ?

P. H. Mon objectif est d’utiliser au maximum les infrastructures existantes. Il y a notamment une plateforme qu’il faut utiliser. Des études sont menées pour voir comment les utiliser et si on pourrait accueillir un trolley. La décision du remplacement du TVR sera prise cet automne. Un bureau conseil planche sur ce sujet. Nous prospectons pour déterminer quel matériel pourrait circuler.

VRT. Comment allez-vous définir le nouveau réseau du Grand Nancy ?

P. H. La majorité ancienne partait sur l’idée d’un tramway. Mais il n’y a pas eu de plan de déplacements urbains depuis 2006. La dernière enquête ménage date de 2013. Nous avons besoin de réactualiser toutes les données. L’observatoire des mobilités va nous permettre de remettre à jour l’enquête ménage. Il concerne le Grand Nancy mais aussi l’ensemble du bassin de vie.

La métropole couvre en effet 20 communes et 270 000 habitants. Nous regardons vraiment l’ensemble des mobilités pour l’ensemble du territoire. Ce plan sera achevé lors de la présentation d’une délibération en octobre 2021.

Aujourd’hui, nous organisons des ateliers de travail dans le cadre d’une concertation avec les forces vives de la métropole et les élus de chaque commune. Nous allons lancer des Assises de la mobilité le 3 juillet. Pour les préparer, nous organisons 10 ateliers qui ont été lancés fin avril.

Nous avons aussi déposé le 30 avril un dossier pour bénéficier du 4^e appel à projets lancé par le gouvernement pour les transports en site propre. Nous affinerons notre dossier en fonction de ce qui se dira au cours de ces ateliers et des Assises.

Citons aussi la présentation, le 28 mai, d’Urbanloop à Nancy. Nous voudrions utiliser Urbanloop pour le faire fonctionner dans un quartier de Nancy : nous cherchons un site pour que ce projet conçu par des écoles ne soit pas, non seulement, une vitrine technologique, mais fonctionne réellement en grandeur nature.

VRT. Quelle place pour la voiture ?

P. H. Nous avons l’ambition de diviser par deux le nombre de véhicules qui pénétreront dans la métropole en dix ans. C’est un pari risqué. Nous comptons installer des parkings-relais à des endroits stratégiques autour de stations de TER. Nous avons déjà des parkings-relais à la lisière de la métropole. Nous voulons développer ces pôles autour des gares.

Nous avons déjà des résultats encourageants avec une baisse de 30 % du nombre de véhicules dans la métropole depuis dix ans. Nous ne souhaitons pas interdire aux automobilistes de circuler mais nous voulons leur proposer des alternatives.

Dans l’hypercentre, notre plan de piétonnisation comprendra des rues dévolues à la marche, qui seront mises en place dans la concertation. Un test sera réalisé cet été, durant les Estivales de la ville de Nancy. Il y aura un chemin piétonnier dans l’hypercentre avec la possibilité de le rendre aux piétons pour toujours.

La marche doit progresser, le vélo aussi. Nous voulons également prendre en compte les nouveaux comportements qui ont été induits par la crise sanitaire. Avec la montée du télétravail, nous prévoyons des espaces de coworking. Certains vont abandonner les transports publics pour le vélo. Nos objectifs consistent à accompagner les nouveaux comportements. Nous en attendons aussi un meilleur lissage des heures de pointe.

VRT. Quels objectifs fixez-vous pour le vélo ?

P. H. Avec 200 km de pistes cyclables, notre objectif est de faire passer la part du vélo de 3 % aujourd’hui à 8 % ou 10 % dans dix ans. Il faudra que l’infrastructure le permette.

Nous sommes une ville du quart d’heure où 60 % des déplacements se font à pied. Nous voulons consolider ce chiffre. Et aussi faciliter le passage d’un mode à un autre.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

A Bordeaux, le tramway au pied de l’avion

Posted on 25 janvier 2021 - 8h30 by Marie-Hélène Poingt

La desserte de la zone aéroportuaire a été décidée en 2014. Le projet ayant été déclaré d’utilité publique et Transcub débouté de son appel, l’horizon s’est vite éclairci pour le tramway qui rejoindra donc l’aéroport international de Bordeaux-Mérignac à l’automne 2022. Après le dévoiement des réseaux initié mi-2019, la construction de la plateforme devait débuter le 25 janvier. Une bonne nouvelle pour un aéroport qui avant la crise sanitaire avait vu son trafic exploser.

Pour Alain Anziani maire de Mérignac et président de Bordeaux-Métropole, « il s’agit d’un enjeu majeur en termes d’aménagement urbain et de développement économique. Le train ne desservira pas seulement l’aéroport mais un bassin de trente mille emplois et une importante zone commerciale fréquentée par douze millions de visiteurs annuels ».

A partir du carrefour dit des « Quatre chemins », la branche de la ligne A s’étendra sur cinq kilomètres, extension aménagée en voie unique avec croisement des trams en station. Cinq stations jalonneront son parcours.

La ligne A, la plus fréquentée du réseau, comptabilise 40 % des voyages. Depuis la rive droite, elle dessert Bordeaux avant de se diriger vers Mérignac, la ville la plus peuplée de la banlieue. Trente-cinq minutes seulement seront nécessaires pour relier le centre de la capitale girondine au nouveau terminus.

Le nouvel itinéraire s’insère dans un périmètre dense en activités économiques : hôtellerie, zone commerciale, activité tertiaire, aéroport, où les projets métropolitains s’imbriquent. Le chantier s’accompagne de travaux corollaires visant à améliorer la desserte du secteur dans son ensemble afin de désengorger les accès à l’aéroport. Il est difficile actuellement d’y accéder aux heures de pointe en empruntant la rocade. Les prévisions de fréquentation du nouveau tracé atteignent 6 500 voyageurs par jour, soit 3 000 voitures en moins sur la zone.

Les travaux vont bien évidemment impacter considérablement les habitudes de déplacement avec la création de trois giratoires, la construction d’un ouvrage d’art qui enjambera la rocade et la circulation de la ligne de bus à niveau de service performant reliant Le Haillan à Pessac.

Cette extension va aussi permettre de remodeler l’espace urbain, avec la création de logements s’accompagnant d’aménagements paysagers qualitatifs (voir ci-dessous) afin que cette extension soit une véritable coulée verte.

La métropole financera les 90 millions d’euros, montant de l’ensemble du chantier.

Bordeaux, rappelons-le, possède le second réseau le plus étendu de France avec plus de cent kilomètres de rails.

François-Xavier Point

2 668 arbres sur cinq kilomètres

Choix difficile mais nécessaire, 267 arbres devront être abattus pour effectuer les travaux. L’objectif est de planter dix arbres pour un arbre abattu. Un projet paysager et innovant est envisagé pour mettre la nature au premier plan tout au long des cinq kilomètres d’extension de la ligne A. La mission tramway va planter 512 arbres en extra-rocade et étudie la possibilité d’en installer davantage en employant la méthode d’Akira Miyawaki. Selon ce botaniste japonais expert en écologie végétale des mini-forêts urbaines peuvent être obtenues en semant de manière très dense dans des espaces réduits, différentes végétations et espèces de jeunes plants d’essences locales. Ave 156 arbres que la Fabrique Métropolitaine plantera en intra-rocade, ce sont donc 2 668 arbres qui entoureront le tram.

Dans une démarche d’économie circulaire, les arbres coupés seront broyés et les copeaux réutilisés pour le paillage et l’entretien des massifs de fleurs de l’agglomération.

F.-X. P

Ewa

Lyon mise sur de nouveaux tramways à grande capacité

Posted on 13 mai 2020 - 14h46 by Marie-Hélène Poingt

Le Sytral a profité de la période de déconfinement le 11 mai pour mettre en service les quatre premières rames des 15 rames de tramway nouvelle génération acquises pour répondre au développement de la fréquentation du réseau TCL. Dans le cas présent, ces rames grande capacité de 43 mètres et d’une capacité supplémentaire de 30% permettent surtout de faciliter le respect des mesures de distanciation physique. Ces premiers matériels sont en service sur la ligne T3 et onze nouvelles rames vont être déployées sur la ligne T4. Le Sytral a investi 76 millions d’euros dans cette modernisation des tramways.