On l’a particulièrement remarquée au salon Innotrans qui s’est tenu à Berlin du 20 au 23 septembre : exposée sur l’une des voies les mieux situées, à l’un des endroits de passage obligé pour les visiteurs, la nouvelle locomotive du constructeur chinois CRRC, conforme aux spécifications techniques d’interopérabilité, ne pouvait que focaliser les regards. Avec son gabarit bien de chez nous, son design qui nous apparaîtrait presque familier et sa configuration d’essieux de type Bo’Bo’, cet engin monophasé bicourant (25 kV/50 Hz, 15 kV/16,7 Hz) vise clairement, dans l’énoncé-même de ses caractéristiques, le marché de la traction sur les futurs grands corridors du fret européen. L’industriel précise que la modularité mise en œuvre dans l’architecture électrique de sa locomotive lui permettra de produire ultérieurement s’il le faut, sans difficulté ni coûts significatifs de développement, des versions quadricourant utilisables également sous courant continu 1,5 et 3 kV. De plus, l’engin embarque un pack de batteries au lithium, propre à éviter le recours à des engins diesel de manœuvre lors de la formation des trains. A priori, il coche donc toutes les bonnes cases pour venir bientôt concurrencer, sur leur terrain de jeu habituel, les Traxx, Vectron, Prima et autres machines de la catégorie. Surtout, c’est l’exemple-même d’une nouvelle approche, aujourd’hui beaucoup plus pragmatique, de l’industrie ferroviaire asiatique dans sa stratégie de conquête du marché européen.

D’aucuns ont crû voir, cette année, un recul notamment de la présence chinoise, par rapport à d’autres éditions antérieures d’Innotrans. Certes, les stands des industriels en provenance d’Extrême-Orient avaient peut-être perdu, en 2022, le caractère un peu spectaculaire qu’ils avaient parfois pu revêtir dans les tout débuts de leur présence. On se souvient encore, par exemple, du coup médiatique qu’avait jadis réussi le coréen Rotem, en exposant, en plein air, un futur véhicule de métro à sustentation magnétique et moteur linéaire de conception assez révolutionnaire… Mais il faut, ici aussi, se garder des apparences. Pouvoir se faire reconnaître comme partenaire à part entière du monde de l’industrie ferroviaire sur la scène alors quasi-exclusivement européenne d’Innotrans nécessitait sans doute, à l’époque, quelque mise en scène. C’était, en quelque sorte, l’acte I d’une stratégie commerciale encore handicapée par les produits qu’elle était en mesure de proposer, qui demeuraient finalement trop éloignés des attentes spécifiques de nos marchés en dépit de leurs prix particulièrement attractifs.

Depuis, l’industrie ferroviaire asiatique a considérablement progressé. L’exemple-même de la grande vitesse suffirait d’ailleurs à l’illustrer. Ainsi, dans une première phase, les appels d’offres étaient remportés par des constructeurs européens, qui n’eurent d’ailleurs pas toujours la tâche aisée ni le succès assuré. Parfois, les opérateurs locaux les faisaient travailler sur des offres dont les spécifications changeaient régulièrement en cours de négociation, ce qui leur permettait, au passage; d’acquérir à bon compte du « know how » au travers des différentes réponses techniques qui devaient leur être apportées à chaque nouvelle étape du processus.

S’ajoutèrent à cela, bien entendu, d’inévitables transferts de technologies. Le principe a bien longtemps été, chez les industriels européens, de ne transférer que le niveau de développement « n-1 », pour toujours se garder une longueur d’avance, et de ne pas transférer ce qui était alors considéré stratégique, comme la gestion de l’adhérence. Pourtant, aujourd’hui, on imagine difficilement un industriel européen parvenir à vendre de nouveau un train à grande vitesse en Asie. D’autant qu’à l’époque, ces mêmes industriels occidentaux avaient été déjà favorablement impressionnés par la qualité des ingénieurs chinois et coréens avec lesquels ils étaient amenés à travailler, tous excellemment formés, et plutôt loin de la caricature suggérant que leur principale force aurait résidé dans leur seule capacité d’imitation… Les structures de recherche appliquée de ces pays, et surtout les moyens qui étaient mobilisés pour les faire fonctionner, avaient aussi fait une certaine impression…

Chemin faisant, les industriels asiatiques ont alors compris que leurs produits originels auraient bien des difficultés à satisfaire aux exigences des cahiers des charges tels qu’ils étaient rédigés par les opérateurs européens. Pour eux, le premier challenge consista donc à pouvoir honorer l’intégralité des spécifications techniques énoncées, qui étaient parfois extrêmement éloignées de celles auxquelles ils avaient coutume de répondre sur leurs marchés intérieurs respectifs. Pour ce faire, les industriels asiatiques n’ont parfois pas hésité à créer ex nihilo, -comme dans le domaine du bus urbain- de petites équipes d’ingénieurs et de designers occidentaux, basés sur leurs implantations en Europe, et susceptibles d’apporter un regard critique beaucoup plus proche du client final sur des produits qu’ils avaient par ailleurs pour mission de revoir en profondeur, afin de les rendre parfaitement compatibles, cette fois, avec les attentes locales.

Restait encore un dernier grand chantier, celui de la qualité. Là-encore, il serait erroné de penser qu’à l’origine son importance avait été totalement négligée. Simplement, il y eut souvent, pour les marchés intérieurs à ces pays, reconduction, de générations d’engins en générations, des mêmes solutions techniques parfaitement éprouvées, et qui, fonctionnellement, donnaient entière satisfaction. Les Etats-Unis ont aussi été des tenants de cette pratique, obligeant parfois les constructeurs européens exportant dans ce pays à renoncer à leurs solutions « up to date » au profit du montage d’équipements beaucoup plus traditionnels, que ces mêmes constructeurs auraient volontiers qualifié d’obsolètes…

Or, mettre en qualité des solutions « high-tech », sur lesquelles on ne dispose que de peu de recul, est à l’évidence plus délicat que de reconduire des dispositions constructives ultra-robustes pour lesquelles il existe déjà un fort retour d’expérience. En prenant des participations dans des entreprises occidentales, les constructeurs asiatiques ont aussi commencé à se familiariser toujours davantage avec l’approche européenne des problématiques de qualité. C’est sans doute l’acte II de cette stratégie d’entrée sur le marché. Que l’un des plus grands réseaux de tramway européens, Varsovie, octroie au constructeur coréen Hyundai Rotem un marché-record de 213 rames, dont 123 commandées ferme (l’une d’elles étant justement exposée à Innotrans 2022), montre bien l’étendue du chemin déjà parcouru. Entre industriels européens et asiatiques, la compétition dans le ferroviaire risque d’être rude ces prochaines années.

Ph. H.

Même s’il peut se poursuivre les jours prochains, le mouvement de grève dans les transports le 18 octobre, à l’appel de la CGT Cheminots et de Sud-Rail sur le thème de l’inflation et des salaires, n’a pas connu une très forte mobilisation. Selon la SNCF, le plan de transport était « quasi-normal » sur Eurostar et Thalys,  « normal » pour les TGV, « avec quelques adaptations sur les axes Atlantique, Nord, et Sud-Est« , 50 % en moyenne sur les TER (avec des pics supérieurs sur quelques régions), 55 % sur Transilien. La participation devrait être comparable à celle de la précédente grève du 6 juillet, qui portait aussi sur les salaires, et tournait alors autour de 20 %.

Grève « politique »

Sud-Rail réclame 400 euros d’augmentation mensuelle et « un vrai 13ème mois« , tandis que la CGT-Cheminots met aussi l’accent sur les atteintes au droit de grève après la décision du gouvernement de réquisitionner des salariés grévistes pour débloquer des dépôts d’essence. François Nogué, le directeur des Ressources humaines du groupe SNCF, rappelle que cette grève est avant tout «  interprofessionnelle et dépasse le simple périmètre de l’entreprise« . C’est aussi, ajoute-t-il, une grève  « politique « , à un mois des élections professionnelles prévues à la SNCF du 17 au 24 novembre. « Cet appel à la grève nous paraît un peu incompréhensible car nous travaillons depuis un an de façon ininterrompue sur les salaires« , commente le DRH. Après des négociations menées en décembre dernier, un nouvel accord a été signé en juillet par l’Unsa Ferroviaire et la CFDT Cheminots, aboutissant à une hausse globale des rémunérations de 3,1 %. Globalement, le groupe estime avoir redistribué à ses salariés 500 millions d’euros, soit plus de la moitié de son résultat net en 2021.

Elections professionnelles en novembre

En juillet, un agenda de négociations avait été défini. La direction a également décidé que les mesures retenues en faveur du pouvoir d’achat pourront faire l’objet d’une rétroactivité sur le 4ème trimestre 2022 si l’inflation augmente plus vite que prévu cette année. Les prochaines discussions autour du pouvoir d’achat doivent se tenir à partir de la fin novembre, une fois les élections professionnelles passées. « Le calendrier de négociations est déjà calé« , souligne Didier Mathis, le secrétaire général de l’Unsa Ferroviaire, tandis que Thomas Cavel, son homologue de la CFDT Cheminots, rappelle que « les revendications sur les salaires sont portées de longue date » par son syndicat.

Preuve de ce caractère politique selon François Nogué, le préavis « un peu curieux » choisi « dans la précipitation » par les organisations syndicales appelant à la grève : décidées à se joindre au mouvement interprofessionnel lancé par la CGT, « et n’ayant pas le temps de déposer un préavis, elles ont repris un vieux préavis datant de novembre 2019 portant sur les retraites et également signé par l’Unsa Ferroviaire qui n’appelle pas à la grève! Un préavis pas levé à l’époque mais qui court toujours… »

Ce type de préavis, appelé préavis dormant, permet à tout moment, à tout agent ou à des groupes, de se greffer sur des préavis qui couvrent de très longues périodes. « Certains courent jusqu’en 2045 ou 2050!« , précise François Nogué, qui compte prochainement évoquer ce sujet devant les organisations syndicales. La direction considère qu’il s’agit d’un détournement de la loi sur le service garanti, prévoyant un délai de 15 jours avant de poser une déclaration de concertation immédiate (DCI), puis 5 jours avant le dépôt d’un préavis. De leur côté, certains salariés (essentiellement les conducteurs et les aiguilleurs) sont obligés de déclarer 48 heures avant s’ils font grève afin de permettre à l’entreprise de préparer son plan de transport. Dans le passé, la SNCF a déjà essayé de mettre fin à ces pratique en saisissant la justice, mais sans succès. Didier Mathis, le secrétaire général de l’Unsa Ferroviaire craint que ces détournements du droit de grève finissent par inciter le législateur à intervenir pour un recadrage. « Or, la SNCF est une des rares entreprises où il faut autant attendre entre le moment où on décide de faire grève et le moment où on déclenche la grève. C’est un délai déjà long, qu’il ne faudrait pas allonger… », prévient-il

La RATP, également touché ce 18 octobre par le mouvement de grève (trafic quasi normal sur le métro, trois trains sur quatre sur les RER A et B, plus perturbé sur les lignes de bus), connaît aussi ce phénomène de préavis dormant. Auditionné en juin dernier devant une commission sénatoriale, Philippe Martin, alors directeur général adjoint Opérations de transport, comptabilisait « 21 préavis de grève dormants à la RATP« . Et demandait aussi une révision des règles.

MH P

Le gouvernement espagnol chercherait à réactiver le projet de tunnel ferroviaire entre l’Espagne et le Maroc à travers le détroit de Gibraltar. Présenté le 4 octobre, le projet de budget de l’État pour 2023 prévoit 750 000 euros pour une étude de faisabilité de cet ouvrage, note la presse espagnole. La même somme a déjà été allouée à cette fin cette année. En 2007, un plan conjoint avait été présenté par les entreprises d’État créées de chaque côté du détroit pour mettre l’idée en œuvre. Il était resté lettre morte, avec la crise financière de 2008. La proposition de budget 2023 présente la nouvelle étude comme “le pas définitif pour être en condition de lancer le processus”, selon le quotidien El País. Concrétiser ce vieux rêve serait toutefois un travail de très long terme, et nécessiterait un nouvel accord bilatéral avec le Maroc.

A. E.

Face à la hausse des prix de l’énergie, le secteur du fret ferroviaire s’inquiète. Interrogé par VRT, Alexandre Gallo, PDG de DB Cargo France, et tout nouveau président de l’Association française du rail (AFRA), demande la reconduction de l’aide de l’Etat en faveur du fret ferroviaire et propose le plafonnement du prix de l’électricité pour ce secteur.

Ville, Rail & Transports :Comment faites-vous face à la crise énergétique ?

Alexandre Gallo : Rappelons l’évolution du prix que nous payons pour le MWh : 43 euros en 2020, 75 euros en 2021, 115 euros en 2022, et l’année prochaine, on annonce un prix compris entre 250 et 500 euros. Rappelons aussi que l’énergie compte pour entre 15 et 18% dans la facture de circulation d’un train. Si cette facture est multipliée par quatre ou cinq, les conséquences seront lourdes pour nous comme elles le seront pour nos clients, qui essayent eux aussi de limiter leurs coûts.

VRT : Quels sont les risques pour la filière selon vous ?

A. G. : L’ensemble de notre écosystème souffre. L’inflation augmente le coût des sillons, des matériels, et de la main d’oeuvre. Un exemple : la révision d’une locomotive électrique nous coûtait 150 000 euros en 2016. Elle nous coûtera 300 000 euros l’année prochaine.

En période de transition écologique, tout cela est très paradoxal : va-t-on faire face un report modal inversé ? Il est à craindre que des flux qui étaient venus à nous ces dernières années ne basculent à nouveau vers la route… Aucune décision n’est prise par l’État pour soutenir le fret ferroviaire dans cette crise du prix de l’énergie. Les routiers savent faire entendre leur voix (comme l’illustre la baisse de 30 centimes sur le gazoil dont les routiers ont bénéficié). A nous de faire entendre la nôtre.

VRT : Les acteurs du secteur ont été diversement touchés par cette crise…

Beaucoup d’entre eux achètent l’énergie à SNCF Réseau, qui n’a pas bien négocié ses achats d’électricité pour l’année 2023. Les entreprises ferroviaires de taille modeste seront les plus touchées. Il faut que l’État les soutienne car elles n’ont pas de marges de négociations avec les grands donneurs d’ordre industriels.

VRT : Que demande plus précisément le nouveau président de l’AFRA à l’État ?

A. G . : L’AFRA souhaite pousser plusieurs mesures spécifiques comme la reconduction de l’aide d’État de 26 millions d’euros. Et pourquoi pas un plafonnement du prix de l’électricité pour le ferroviaire ? Ce serait une reconnaissance du caractère stratégique du secteur dans la politique de transition énergétique. Nous espérons, au même titre, un approvisionnement prioritaire. Va-t-on arrêter les trains en pleine voie dans les semaines qui viennent ? Ce serait incompréhensible, dans la mesure où nous ne travaillons pas durant les pics de consommation : nos trains circulent généralement la nuit.

VRT : Que faut-il également améliorer ?
A.G. : Le réseau et sa gestion. Deux maillons faibles entravent notre stratégie nationale du report modal : le coût de l’énergie et SNCF réseau. Nous attendions un saut de performance de la part de SNCF Réseau, qui n’a malheureusement pas eu lieu sous la présidence de Luc Lallemand. Je connais depuis longtemps son successeur, Matthieu Chabanel, et je le crois capable de pouvoir enfin réformer cette entreprise et d’obtenir de l’État les moyens des ambitions du fret ferroviaire. Nous avons fait une étude au sein de 4F, qui a chiffré à 3,5 milliards d’euros les travaux spécifiquement nécessaires au fret ferroviaire.

VRT : Qu’est-ce qui ne fonctionne pas dans l’organisation de SNCF Réseau ?

A. G. : La planification des travaux par exemple : on a l’impression que chaque antenne régionale de SNCF Réseau agit de façon isolée. La direction centrale est à l’écoute de ses clients, mais elle est paralysée par la structure même du mammouth qu’est SNCF Réseau.

Autre exemple, je commande un sillon à 120km/h entre Forbach et Perpignan. La vitesse moyenne sera finalement de 64 km/h. Pourquoi ? Parce que le train sera arrêté plusieurs fois : parce qu’il y a une grève, parce que des travaux ont été ouverts sans concertation sur mon sillon, parce que je dois laisser passer un train de voyageur… Si on améliore la régularité de la circulation sur le réseau, on améliore la compétitivité des opérateurs et l’efficacité énergétique du train.

VRT : Dans les conditions actuelles, l’objectif de doublement du report modal en 10 ans, est-il toujours tenable?

Les mesures financières votées suite à l’adoption de la Stratégie nationale pour le fret ferroviaire ont démontré qu’elles portaient leurs fruits : nous sommes passés de 9,6% à 10,7% de parts modales de 2020 à 2021. Ces mesures nous ont donné les moyens d’aller chercher des clients qui ne faisaient pas ou plus appel au fret ferroviaire. Ce sont elles la clé du doublement de la part modale, parce que l’offre ferroviaire demeure une offre complexe, difficile à appréhender.

Souvenez-vous, au début de la pandémie, quand les camions ne roulaient plus : tout ce qui était autrefois impossible est devenu possible. Évidemment, après la crise, ces nouveaux clients sont repartis vers la route… Les subventions (l’aide à la pince, les subventions sillons, les aides directes et indirectes… ) nous aident de transformer nos chaînes commerciales pour être à même de répondre à leur souhait de changer de mode de transport.

Propos recueillis par Thomas Renou