« Un grand cri d’alarme implicite« . C’est ce qu’a expliqué avoir compris Valérie Pécresse lors de l’audition de Luc Lallemand, le 13 septembre, à propos de l’impossibilité pour SNCF Réseau de mener dans les délais des projets d’infrastructures « essentiels » en Ile-de-France : prolongement d’Eole à l’ouest, système Nexto pour les RER B et D et tram-train T12.

« Implicitement, SNCF Réseau a dit ne pas avoir les moyens de garantir ces projets. Si l’entreprise affiche des surcoûts de 30 à 40 % sur tous les projets, c’est à l’Etat de s’engager sur leur réalisation et à mettre sur la table les moyens pour sécuriser SNCF Réseau », a commenté la présidente d’Ile-de-France Mobilités, également présidente de la région, qui a mené l’audition du patron de SNCF Réseau.

Surcoûts non financés

Sur tous ces projets, SNCF Réseau est en effet confronté à un taux d’inflation de la construction de plus de 11 %. Surcoûts qui ne sont pas financés et qui sont également occasionnés lorsqu’ils sont « signés sans suffisamment prendre en compte les risques d’exécution« . En plus de l’insuffisance des moyens financiers accordés au gestionnaire des infrastructures,  l’élue pointe les difficultés liées aux tensions sur la main d’oeuvre qu’il faut sans doute mieux « valoriser » et la complexité de « gérer des financeurs multiples qui doivent se mettre d’accord« . Elle reconnait aussi que  « SNCF Réseau reçoit beaucoup d’injonctions contradictoires« , entre orthodoxie budgétaire, aléas de conduite de projets ou encore priorisation des projets entre l’Ile-de-France et le reste du pays.

A propos du prolongement d’Eole, elle demande le respect du calendrier, attendu en juin 2024 à La Défense et à la fin 2025 à Mantes la Jolie. Elle assure qu’Alstom, auditionné le même jour, tiendra les délais sur la livraison des nouveaux matériels.

Menaces d’abandon…

Côté Nexteo, ce système de signalisation et d’exploitation prévu pour les lignes du RER B et D qui doit permettre d’augmenter le nombre de trains dans le tunnel entre Châtelet et gare du Nord (en le faisant passer de 29 à 32 trains quotidiens), les surcoûts et les retards se sont donc accumulés. A tel point que SNCF Réseau a d’abord menacé, au début de l’été, d’abandonner le projet en refusant d’engager le BAFO (best and final offer), suite logique de l’appel d’offres lancé en fin d’année dernière ayant abouti à sélectionner des industriels.

Depuis, il y a eu un changement d’attitude. Désormais, explique la présidente de région, le projet est suspendu à l’évaluation de ses risques. « L’analyse sera menée par IDFM, l’Etat, SNCF Réseau et la RATP« , précise-t-elle, avant d’insister : « Il est indispensable que l’Etat soit au rendez-vous et fasse des choix. C’est désormais à l’Etat de prendre ses responsabilités« . Selon elle, une position devra être arrêtée dans un mois, car Nexteo est attendu entre 2027 et 2030. « Le projet a déjà pris un an de retard au lancement« , rappelle-t-elle. Mais elle reconnaît que le projet est complexe car  « il s’agit de mettre au point une automatisation pour un réseau qui fonctionne déjà et est ouvert à différents types de circulation : TGV, Corails, trains de fret… ».

… et de reprise en main

Toutefois, menace l’élue, « si SNCF Réseau n’en est pas capable, nous regarderons si des mesures alternatives sont possibles ou si d’autres sont capables de porter le projet à sa place« . La RATP a déjà fait savoir qu’elle en est capable, précise la patronne de l’Ile-de-France. Cette reprise en main par IDFM sans la SNCF n’est pas le scénario privilégié. « Le scénario que je privilégie est celui où l’Etat donne les moyens à SNCF Réseau », souligne Valérie Pécresse, en jugeant Nexteo essentiel pour fiabiliser les lignes B et D. « 1,6 million de voyageurs quotidiens seront concernés lorsque Nexteo sera mis en service« , indique-t-elle avant d’ajouter : « C’est une innovation industrielle colossale qui serait une grande première en Europe« .

MH P

Attention, sujet sensible! Auditionné ce matin au Sénat par la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, Jean-Pierre Farandou a indiqué être toujours en réflexion sur une éventuelle augmentation du prix des billets de train liée à la hausse des prix de l’énergie. Cette année, la facture payée par la SNCF a augmenté de « seulement » 300 millions d’euros grâce à la politique d’achat d’électricité en avance à des prix « convenus« , a rappelé le PDG du groupe : 95 % de l’électricité pour 2022 a été négociée en avance. Cette politique protectrice a incité la compagnie à ne pas augmenter ses prix cette année.

Pour 2023, le taux de couverture est moins élevé. Le groupe, qui représente le plus gros consommateur industriel d’électricité en France (10 % du total et entre 1 et 2 % de la consommation générale), s’attend à voir sa facture d’électricité s’envoler l’année prochaine, le surcoût étant évalué autour de 1,6 à 1,7 milliard d’euros. La moitié de ce surcoût correspond aux consommations des TER et de Transilien, l’autre moitié aux trains commerciaux (TGV). La première moitié donne lieu à des négociations compliquées avec les collectivités locales concernées via les contrats signés avec la SNCF. « Cela représente quelques dizaines de millions d’euros supplémentaires par an pour les régions« , souligne Jean-Pierre Farandou.

La seconde moitié du surcoût est directement supportée par la SNCF. « Si on répercutait 100 % du surcoût de la facture d’électricité ( soit 700 ou 800 millions d’euros), il faudrait augmenter nos tarifs de 10 %« , indique Jean-Pierre Farandou. « Nous n’allons bien sûr pas le faire! Nous avons le sens de l’intérêt général. De plus, cela tuerait nos volumes : il y a une élasticité de la demande aux prix ». Et d’ajouter : « On va devoir décider si on augmente ou pas, à quel niveau, et selon quels modalités…Le gouvernement suit aussi la question de près ».

M.-H. P.

Auditionné ce matin devant le Sénat, Jean-Pierre Farandou a estimé que le réseau ferroviaire français était « en train de prendre du retard » en matière de progrès technologique et de digitalisation. Et le PDG du groupe SNCF d’expliquer : « Partout en Europe de nouvelles technologies arrivent sur le réseau, avec plus d’efficacité grâce au digital. La Suisse est équipée, ainsi que la Belgique, l’Allemagne…  l’Italie est en train de le faire. Nous étions en première division, avec l’un des  meilleurs réseaux d’Europe et du monde, là, nous sommes en train de de passer en deuxième division. Si on ne fait pas les sauts technologiques nécessaires, la situation va se dégrader« .

La digitalisation consiste notamment à installer des capteurs partout, sur les voies et les matériels roulants, ce qui permet d’intervenir avant qu’il y a ait une panne.  « La digitalisation est une condition absolument nécessaire pour rentrer dans l’ère moderne du ferroviaire avec la maintenance prédictive et le zéro panne. Si j’avais tout équipé en digital, je pourrais m’engager devant vous (une fois l’équipement réalisé, ce qui prendrait 10 ou 15 ans), à faire passer le taux de régularité des trains, à 92 % aujourd’hui à 95 %, 96 %, à 97%. En gros, il n’y aurait plus de panne technique (…). La technologie apporte de la régularité. A équipement constant, il n’y a pas de miracle », poursuit Jean-Pierre Farandou.

En juillet, le patron du ferroviaire avait estimé à 10 milliards  d’euros l’investissement nécessaire à la modernisation des postes d’aiguillage, (plus de 2000 actuellement) qu’il faudrait faire passer à 15 grâce à un changement de technologie avec la commande centralisée du réseau (CCR).

Il avait aussi regretté le retard pris pour équiper le réseau avec l’ERTMS, un système unifié européen de gestion de la circulation des trains, qui doit permettre aux trains de passer  facilement d’un pays à un autre. Devant les sénateurs, il a de nouveau évoqué ce retard « considérable » alors que les autres pays européens se sont déjà équipés ou s’y mettent. « On est en train de devenir le mauvais élève européen« , a-t-il averti en précisant qu’en 2040, tous les réseaux ferrés des pays européens seraient équipés avec l’ERTMS à l’exception de la Lituanie et de la France.  « Ca fait désordre quand on a un discours très européen… », commente le dirigeant, évoquant  « un problème de cohérence technologique » à l’heure d’un « nouvel élan en faveur du ferroviaire« .

MH P