On l’a particulièrement remarquée au salon Innotrans qui s’est tenu à Berlin du 20 au 23 septembre : exposée sur l’une des voies les mieux situées, à l’un des endroits de passage obligé pour les visiteurs, la nouvelle locomotive du constructeur chinois CRRC, conforme aux spécifications techniques d’interopérabilité, ne pouvait que focaliser les regards. Avec son gabarit bien de chez nous, son design qui nous apparaîtrait presque familier et sa configuration d’essieux de type Bo’Bo’, cet engin monophasé bicourant (25 kV/50 Hz, 15 kV/16,7 Hz) vise clairement, dans l’énoncé-même de ses caractéristiques, le marché de la traction sur les futurs grands corridors du fret européen. L’industriel précise que la modularité mise en œuvre dans l’architecture électrique de sa locomotive lui permettra de produire ultérieurement s’il le faut, sans difficulté ni coûts significatifs de développement, des versions quadricourant utilisables également sous courant continu 1,5 et 3 kV. De plus, l’engin embarque un pack de batteries au lithium, propre à éviter le recours à des engins diesel de manœuvre lors de la formation des trains. A priori, il coche donc toutes les bonnes cases pour venir bientôt concurrencer, sur leur terrain de jeu habituel, les Traxx, Vectron, Prima et autres machines de la catégorie. Surtout, c’est l’exemple-même d’une nouvelle approche, aujourd’hui beaucoup plus pragmatique, de l’industrie ferroviaire asiatique dans sa stratégie de conquête du marché européen.

D’aucuns ont crû voir, cette année, un recul notamment de la présence chinoise, par rapport à d’autres éditions antérieures d’Innotrans. Certes, les stands des industriels en provenance d’Extrême-Orient avaient peut-être perdu, en 2022, le caractère un peu spectaculaire qu’ils avaient parfois pu revêtir dans les tout débuts de leur présence. On se souvient encore, par exemple, du coup médiatique qu’avait jadis réussi le coréen Rotem, en exposant, en plein air, un futur véhicule de métro à sustentation magnétique et moteur linéa