Aménagement intérieur. Le confort, à quel coût ?

Depuis la démarche, à l’époque révolutionnaire, qui a consisté à supprimer les compartiments et traiter l’intérieur des trains comme celui des avions, avec l’aménagement de Roger Tallon dans les trains Corail en 1975 puis dans les TGV, plus rien n’est véritablement venu bouleverser le confort du voyage. Et pourtant, il faut avoir le dos solide, ne pas mesurer plus de 1,80 mètre ou ne pas être trop exigeant pour considérer que le confort offert dans les trains est suffisant, en tout cas en seconde classe… « On est les champions de la grande vitesse, tellement démystifiée qu’elle est considérée comme un dû, de la sécurité ferroviaire et de la ponctualité, mais qu’on ait des trains chers, bruyants, aux sièges durs et aux W.-C. sales, on trouve ça normal… », s’agace ainsi Philippe Girou, expert en aménagement intérieur, PDG de Delphitec Consulting. Passé par Alstom puis la direction de l’innovation au centre d’ingénierie du matériel de la SNCF, le directeur de cette PME s’est spécialisé dans le prototypage, le conseil et l’innovation principalement pour l’industrie ferroviaire… Il met en cause le concept britannique du « passager prisonnier, qui veut qu’une fois à bord, le voyageur s’assoie dans un fauteuil pas toujours confortable, n’a rien à toucher ou voir à part le paysage qu’il connaît par cœur et qui défile très vite… »
Depuis 30 ans on note tout de même des améliorations : éclairage à Led, sièges restructurés, réaménagements des toilettes, prises électriques, etc. Mais il est vrai que la banquette arrière d’une voiture récente, même une citadine, ou un fauteuil de classe économique dans un Boeing ou un Airbus seront souvent plus confortable qu’un siège de TGV. La faute à un pas de siège un peu juste – en particulier pour les jeunes générations plus grandes que leurs aînés – et surtout à l’absence d’appui lombaire. « Vous avez vu le nombre de personnes qui roulent leur pull dans leur dos ? s’insurge encore le consultant. A 115 euros la place de TGV, ce n’est pas possible de continuer ainsi. D’autant que la différence de prix entre une mousse creuse chez Compin et une mousse avec réglage lombaire est de l’ordre de quelques pour-cent. » On aurait bien aimé savoir pourquoi la SNCF ne revoit pas son cahier des charges. Barbara Dalibard, directrice générale SNCF Voyageurs, parle avec de plus en plus d’insistance de sièges rotatifs – à la japonaise – pour s’orienter dans le sens de la marche, un standing fort appréciable. Mais quid du maintien de notre colonne vertébrale ? Sollicitée à de multiples reprises, la SNCF, qui se flatte pourtant de travailler avec des ergonomes, n’a pas souhaité nous parler.
Sans parler de la rénovation des TGV signée de Christian Lacroix, qui a fait l’unanimité contre elle : moquette foutue au bout d’un an, sièges dans lesquels on se cogne, poubelle que personne ne trouve, cloisons qui n’ont pas tenu… « C’est simple, le couturier a fait une robe du soir pour tous les jours, c’était beau mais fragile », résume Philippe Girou. Quant aux matériaux employés, ont-ils été choisis pour leur bas prix ? « Quand la SNCF choisit le fournisseur le moins-disant, elle fait un mauvais calcul, poursuit-il. Gagnante sur le coût d’acquisition, elle est perdante sur le coût de possession s’il faut tout refaire au bout de deux ans… » L’exploitant national serait aussi parfois trop arc-bouté sur des dogmes incompréhensibles, à l’exemple du précepte selon lequel, « un siège ne doit pas s’incliner à plus de 6°, alors qu’avec le même vérin on pourrait l’incliner à 9° pour le même prix et un confort accru », juge cet expert en aménagement intérieur, qui goûte également peu aux « accoudoirs allumettes » !
Non décidément, il y a matière à s’améliorer. Ne serait-ce qu’en s’inspirant de l’automobile ou de l’aéronautique, qui bien que faisant aussi pas mal d’erreurs, semblent tenter davantage d’innovations de confort. Sans aller jusqu’au luxe d’un ICE 3 avec sa moquette épaisse, ses larges sièges en cuir et sa cafetière à disposition, proposer un environnement de transport plus agréable, ce n’est pas chose impossible. Comme s’emploie à le démontrer notamment le groupe Siemens, qui livrera les prochains Eurostar, aux finitions plutôt léchées : sièges ergonomiques inclinables et porte-bagages plus nombreux en seconde, sans oublier le wi-fi gratuit. En 1re, c’est le grand jeu côté confort avec plus d’espace, des prises USB et de courant à chaque place, un miroir de courtoisie, un porte-gobelet, une liseuse ergonomique ou encore une poubelle centrale qui n’entrave donc pas les mouvements des jambes. Il faut dire que l’intérieur des Velaro a été conçu par le légendaire bureau de design italien Pininfarina, mondialement connu pour ses réalisations automobiles. Après vingt ans d’existence, le train transmanche voulait monter en gamme. Il doit aussi faire face à la concurrence de l’aérien…
Mais chez le constructeur allemand, il n’y a pas que la grande vitesse qui soit plus confortable. Sous la pression notamment des pays du Golfe, et globalement de la demande de nombreux clients, les RER, métros et trams se font aussi moins rustiques. « Le confort c’est un peu dans nos gênes ! Déjà en créant le Val il y a trente ans – pour Matra à l’époque – nous étions très sensibilisés à la qualité du service aux usagers, relate Marc Zuber, directeur commercial de Siemens Mobility en France. Et côté allemand, avec l’influence de l’Europe du Nord, de la Scandinavie, où l’on considère que le train doit offrir le même niveau de confort qu’une grosse berline, les autorités organisatrices expriment des besoins de confort importants. » Modèle du genre : le métro (gamme Inspiro) de Munich. Exposé au dernier salon Innotrans, il a, paraît-il, fait forte impression aux délégations du Stif et de la SGP… Les sièges sont plus larges de 5 ou 6 cm et plus confortables qu’habituellement dans un transport de masse. « Le soin apporté aux matériaux et aux finitions en fait un objet noble, c’est important car il sera davantage respecté, estime Marc Zuber. Le travail sur la lumière avec de grandes surfaces vitrées et l’éclairage Led renforce le sentiment de confort et de sécurité. »
Les traditions industrielles françaises et nordiques n’ont pas la même philosophie. Alors que la SNCF traite ses voyageurs de la manière la plus égalitaire possible et qu’elle innove davantage dans le low cost que dans le premium, le Railjet, train Intercités austro-allemand propose trois classes dont la plus chic s’apparente à la première dans l’aérien. Mais en Autriche, l’Etat a autorisé la concurrence, les opérateurs se démarquent donc par le service. Ce fut le cas également avec l’Italo de NTV en Italie, qui propose par exemple des écrans à la place dans l’AGV d’Alstom. Ou encore dans le Sapsan de Siemens entre Moscou et Saint-Pétersbourg où les aménagements répondent aux besoins d’une clientèle de luxe.
Et d’ailleurs, la réflexion menée sur l’avenir des TET va bien dans ce sens. En l’absence de nouvelles LGV, les trains grande ligne devraient monter en gamme et s’attacher à répondre aux besoins de chacun des passagers et non de tous les voyageurs de manière indifférenciée… Par ailleurs, mi-mars, la directrice générale de SNCF Voyages, Rachel Picard, expliquait que la politique de reconquête de la clientèle passerait par l’amélioration du confort à bord. De nouveaux aménagements seront présentés en septembre prochain, qui équiperont les rames rénovées, avec notamment de nouveaux sièges. « Depuis trois ans, nous avons investi dans la recherche et l’innovation pour l’ergonomie des sièges notamment, expliquait-elle. Mais il y a aussi un sujet d’ambiance dans les Duplex. »
Les 40 rames Euroduplex, à livrer entre 2016 et 2019, proposeront le même design. Entre la rénovation, qui représente 40 % des investissements sur le matériel, et l’achat de neuf, « la SNCF investira un milliard d’euros sur le confort », précisait-elle, en citant aussi l’arrivée prévue de l’Internet à bord – wi-fi, 3G-4G en parallèle – et d’un portail de divertissement embarqué. A cet égard, Philippe Girou, l’expert en aménagement intérieur, soulève un lièvre : « Un train fera cage de Faraday dans laquelle on enferme des ondes 3G à haute fréquence, dont les médecins disent qu’elles sont néfastes pour la santé des bébés, prévient-il. C’est comme s’enfermer dans un four à micro-ondes ! » Heureusement la 4G utilise, elle, des basses fréquences.
Le plus étonnant, c’est que contrairement à ce qu’on imagine spontanément, confort haut de gamme ne signifie pas forcément dépenses king size. « Il n’y a pas d’impact significatif vis-à-vis du prix global, les coûts sont dans les organes principaux, la traction… certifie le directeur commercial de Siemens Mobility. Ce sont d’abord des choix de méthode et de rigueur qui guident la conception, des directives données à l’industriel, aux designers, aux acheteurs. » Pour le constructeur qui n’a qu’une équipe d’une dizaine de personnes en interne et sous-traite les détails à des bureaux de design, cela ne fait pas de doute, « une rame bien finie, avec de la peinture solide, un éclairage soigné, ça ne coûte pas plus cher ».
Chez Alstom, le design est considéré comme l’une des pièces maîtresses de la conception des matériels. Le constructeur est l’un des rares à pouvoir se prévaloir d’une équipe étoffée de conception en interne, « une manière de se différencier de la concurrence », précise Xavier Allard, le directeur du design. 70 % du travail de l’équipe de 70 personnes concerne les tramways et les métros, mais les trains ou même les locos passent aussi par la patte des designers. A chaque mission, l’objectif est de « développer l’identité de marque du client, d’innover en termes de technologie mais aussi de services aux passagers, explique Xavier Allard. Le design ce n’est pas que des jolis dessins, et l’implication doit se faire très en amont des projets, c’est-à-dire dès l’appel d’offres. » L’industriel peut ainsi tout concevoir de A à Z, co