Les caténaires donnent du fil à retordre

Des incidents caténaires de nature très différente les uns des autres ont déclenché des retards en cascade. Face à un tel retentissement médiatique, la SNCF a réagi Cela devient la bête noire, du moins médiatique, de la SNCF : l’arrachage de caténaires par un TGV des jours de fort, voire de très fort, trafic. Et les spectaculaires perturbations en cascade que cela entraîne. Le 17 août, c’était Aubagne, dans les Bouches-du-Rhône, pendant l’un des cinq week-ends les plus chargés de l’année : 82 trains et plus de 60 000 voyageurs étaient directement concernés par de très importants retards et des suppressions de circulations. Puis, le 5 septembre, c’est Montrouge, à l’entrée de la gare Montparnasse : une soixantaine de trains bloqués avec, à leur bord, quelque 20 000 voyageurs. Le soir même, dès 22h, le président de la SNCF réunit un comité d’experts, « compte tenu de la relative recrudescence des incidents caténaires ». Une formulation prudente, car la fréquence de ces incidents est quasiment la même pour les huit premiers mois de 2008 que pour les trois années précédentes. Du moins pour les incidents liés à l’infrastructure, qui sont de l’ordre de 370 par an sur un millier d’occurrences annuelles. Mais il y a l’impact médiatique plus fort des derniers incidents, dont le retentissement est lié aux proportions prises par les perturbations occasionnées, voire à leur répétition. A la direction de l’entreprise, on insiste, et c’est nouveau, sur l’aspect « rançon » du trafic supplémentaire. Dans Temps réel, lettre d’information interne, Guillaume Pepy constate : « Au moment où le trafic ferroviaire se développe, la SNCF relève que l’utilisation de plus en plus dense du réseau doit la conduire avec RFF à intensifier les opérations de maintenance, renforcement et renouvellement des caténaires et des systèmes pantographes. » Au sortir de la réunion « de crise », on annonce la décision de lancer, dès le 10 septembre, une mesure nationale « exceptionnelle » de prévention des futurs incidents. Au programme : « diagnostic et traitement visant au renforcement du système caténaire/pantographe ». Sur l’ensemble du territoire, cette « opération d’envergure » doit mobiliser, au sein de la SNCF, un millier de caténairistes et près de 550 agents du matériel. Avec cette investigation systématique, il s’agit avant tout d’identifier les zones où il faudra intervenir « pour renforcer la robustesse des installations ». Et privilégier, sur les quelque 15 000 km de lignes électrifiées, environ 10 000 km d’ici à fin septembre et 200 à 250 sites sensibles. Parallèlement, près de 7 000 pantographes seront examinés dans un délai de 15 jours, en commençant par 1 800 pantographes de TGV en quatre jours. L’opération a donc été lancée le 10 septembre, journée également marquée par une nouvelle rupture de caténaire, à Drancy, dans le nord de la banlieue parisienne. Déjà un peu tard ? Chez les syndicats, certains, tels la CGT et Sud-Rail, se refusent à croire à « la faute à pas de chance ». Et l’on met en cause, en lien direct avec les récents incidents, les restructurations, la volonté de réduire les coûts, soit les moyens humains et matériels, mêlant suppressions d’emplois et réduction d’investissements. Réduction, comme le dénonce la CGT, de 20 % des cycles de maintenance, de 8 % des effectifs entre 2002 et 2007. Simple changement de méthode pour être plus efficace, à moyens équivalents, répond la direction de l’entreprise. Fin septembre, la SNCF doit remettre un premier rapport à RFF, avec des propositions pour renforcer le système afin de pouvoir débattre ensemble des actions à mener. Ce ne sera pas le point final. Les caténairistes resteront mobilisés pour l’inspection des voies, sans doute jusqu’à fin novembre. Et sur le plus long terme, le débat entre les techniciens de RFF et de la SNCF se poursuivra sur le couple pantographe/caténaire, précise-t-on à la communication du gestionnaire d’infrastructure.
 

Pascal GRASSART et Patrick LAVAL