La relance d’un train de nuit Nightjet par les chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) entre Paris et Berlin, en décembre dernier, ne s’était pas déroulée dans des conditions optimales. Déjà, le rythme tri-hebdomadaire de cette relation avait été imposé par une pénurie temporaire de matériel roulant, alors que les travaux d’infrastructure sur son trajet laissaient prévoir des interruptions du trafic sur de plus ou moins longues périodes. C’est ainsi que, pour reprendre l’expression des ÖBB, une « pause » de deux mois et demi devrait être marquée du 12 août au 25 octobre prochains. Et ce, non seulement pour la nouvelle tranche entre Paris et Berlin, mais aussi pour les autres voitures associées en cours de trajet, reliant Vienne à Paris ou Berlin à Bruxelles.
« Malgré les efforts intensifs des chemins de fer impliqués », il a bien fallu suspendre trois relations nocturnes « en raison d’importants travaux d’infrastructure en Allemagne et en France », indiquent les ÖBB. Ces derniers qualifient de « regrettables » les effets de ces chantiers, situés entre Eisenach et Halle, au cœur de l’Allemagne, ainsi qu’entre Château-Thierry et Epernay, sur la ligne classique Paris – Strasbourg. « Afin d’éviter les annulations de trains inattendues, les retards et les inconvénients pour nos clients, nous devons malheureusement suspendre temporairement l’exploitation de certaines lignes Nightjet », annoncent les ÖBB, précisant qu’« aucun billet n’a encore été vendu pour les trains concernés ».
Toutefois, « la liaison Vienne – Bruxelles circule comme prévu, trois fois par semaine », ajoutent les ÖBB, qui recommandent de prendre ce Nightjet pour les relations entre Vienne et Paris, avant de prendre une correspondance en Eurostar. Les ÖBB n’indiquent pas qu’une solution similaire existe également entre Berlin et Paris, en empruntant le train de nuit European Sleeper, qui propose toujours à la vente des billets entre Bruxelles ou Amsterdam et Berlin (ou Prague). Les deux relations de nuit au départ de Bruxelles ne sont pas concernées par les chantiers évoqués plus haut.
À partir de 28 octobre, toutes les relations « seront à nouveau proposées comme prévu », rassurent les ÖBB, qui exploitent le Nightjet entre l’Allemagne et la France ou la Belgique en coopération avec la DB, SNCF Voyageurs et la SNCB.
Bientôt 27 ans que la LGV 1 belge est en service de bout en bout entre Hal, au sud de Bruxelles, et Esplechin, à la frontière française. Ouverte en 1996 entre cette dernière et Antoing, puis en 1997 au-delà, cette ligne à grande vitesse de 74 km est, comme sa numérotation l’indique, la plus ancienne du réseau ferré belge, géré par Infrabel. Empruntée chaque jour à 300 km/h par une centaine de TGV France – Belgique ou Eurostar (trafic transmanche et anciens Thalys), la LGV 1 est essentielle pour les relations internationales entre Bruxelles et la France. Mais « ces dernières années, des signes de vieillissement sont apparus », indique Infrabel, qui décidé de planifier un chantier de renouvellement de la LGV 1 sur une dizaine d’années, jusqu’en 2035. Inscrit dans le plan pluriannuel d’investissement d’Infrabel approuvé en décembre 2022 par le gouvernement fédéral, le budget total de ces travaux est chiffré à 310 millions d’euros.
Ce chantier débutera dès l’été prochain par une première phase, au cours de laquelle le trafic sera interrompu dans les deux sens sur la section entre Ghislenghien et Antoing (en rouge et trait continu sur la carte illustrant l’article), du 12 août à l’aube au 30 août à l’aube. Cette interruption totale est justifiée par Infrabel du fait de l’ampleur des travaux et la nécessité de garantir la sécurité du personnel. Pour autant, le trafic des TGV et Eurostar ne sera par interrompu : ces trains emprunteront alors le réseau classique, soit via Mons (circulations de et vers Paris), soit via Ath/Tournai (de et vers Londres). Ces détournements prolongeront les temps de parcours d’une demi-heure environ et les horaires seront adaptés en conséquence.
Les dates de cette première phase n’ont pas été choisies au hasard : « le chantier a été planifié, il y a plus de trois ans, en tenant compte de l’organisation des Jeux Olympiques par la ville de Paris ». D’où le lancement de la première phase au lendemain de la cérémonie de clôture. Commenceront alors 18 jours et 18 nuits de travaux en 3×8, au terme desquels une des deux voies et son ballast devront avoir été renouvelés sur un tronçon de 17,6 km, entre Tourpes (commune de Leuze-en-Hainaut) et Brugelette. Ce qui reviendra à poser 35,2 km de rails, environ 30 000 nouvelles traverses et quelque 5 500 tonnes de ballast. Infrabel ajoute que des travaux d’entretien approfondis seront réalisés, notamment le curage de bassins d’orage. Des câbles et autres composants de la signalisation seront aussi remplacés et positionnés « de manière à limiter l’accès et éviter les vols ». Enfin, des clôtures et des garde-corps seront renouvelés.
Au total, quelque 70 personnes, 6 grues, 5 locomotives et différents engins de chantier, seront mobilisés. Au cœur du dispositif se trouvera le Centre Logistique d’Infrabel, dit du « Coucou », à cheval sur les communes d’Ath et de Brugelette, ainsi qu’une zone technique à Tourpes. Sur ces sites seront stockés les matériaux nécessaires au chantier.
Au cours des phases suivantes, d’ici 2035, le chantier alternera du travail de nuit, normalement imperceptible pour les voyageurs, et des coupures estivales du trafic sur la LGV durant une quinzaine de jours en moyenne chaque année.
En décidant de se passer du glyphosate, la SNCF a dû repenser toute sa politique de contrôle de la végétation sur ses emprises, avec une attitude différente selon qu’il s’agit des voies, des pistes adjacentes, ou des abords. Pour parvenir à se passer du puissant herbicide, SNCF Réseau attend beaucoup de ses nouveaux trains désherbeurs. Et teste différentes techniques qui peuvent se substituer en partie aux glyphosates.
A la fin de l’année dernière, la SNCF s’est engagée à ne plus utiliser de glyphosate sur ses voies, avant même d’y être légalement obligée. Soit une consommation annuelle de 40 tonnes, qui ne représente que 0,5 % des 8 000 tonnes employées annuellement en France, tous utilisateurs confondus.
Depuis plusieurs années, SNCF Réseau a anticipé l’abandon de l’herbicide à la très mauvaise réputation, en réduisant ses achats de produits phytosanitaires (pas seulement de glyphosate) de 60 % depuis 2008. Le volume de tous les produits phytosanitaires utilisés par SNCF Réseau a ainsi été divisé par quatre en 20 ans, passant de 245 tonnes en 1998 à 64 tonnes en 2018.
Mais comment se passer de glyphosate, alors qu’il participe à la sécurité des circulations ? Sur les voies, elles-mêmes, et les pistes adjacentes, il est indispensable de supprimer la végétation car elle pourrait empêcher les systèmes de détection automatique des trains de bien fonctionner, en omettant de repérer leur présence en ligne ou aux passages à niveau. Elle pourrait également masquer ou endommager les installations de signalisation et les équipements de sécurité et perturber la surveillance des voies, soit en masquant les anomalies, soit en brouillant les lasers optiques de surveillance automatisés embarqués sur les trains. La végétation pourrait aussi gêner l’intervention des agents de maintenance. Enfin, à plus long terme, en s’installant dans le ballast, la végétation pourrait entraver le drainage nécessaire de la plateforme.
Les pistes de cheminement, le long des voies, doivent aussi être libres de toute végétation. Ces pistes servent principalement aux agents de la maintenance. Mais aussi, en cas d’incident, aux conducteurs pour la visite du train, et éventuellement, aux secours pour accéder aux voitures, effectuer un transbordement ou évacuer les voyageurs.
Des caméras à la rescousse
A défaut d’utiliser du glyphosate, SNCF Réseau s’est lancé dans une recherche active de solutions alternatives viables. Parmi elles, l’acquisition et la mise en service de nouveaux trains désherbeurs capables de traiter la végétation par tâche, c’est-à-dire sur la végétation présente, et non plus « en plein » sur la totalité du périmètre voie et pistes à traiter. À l’aide de caméras spécifiques, installées à bord, ils détecteront la présence de végétaux sur les voies et les pistes et pourront les éliminer grâce à un système de pulvérisation plus précis et adapté aux nouveaux produits herbicides de biocontrôle.
Les trains désherbeurs seront aussi équipés d’un système d’asservissement du désherbage pour intégrer les nouvelles zones de non-traitement (ZNT) définies par le décret EGalim (voir encadré). Le système d’information géographique dédié à la maîtrise de la végétation (SIGMA) cartographie les périmètres géographiques réglementés, aux abords de cours d’eau par exemple, ou d’habitations. La cartographie est tenue à jour grâce à une veille réalisée par SNCF Réseau. Elle est envoyée vers les systèmes de positionnement GPS équipant les engins désherbeurs. À l’approche d’une ZNT où l’épandage est interdit, les opérateurs à bord des trains désherbeurs sont prévenus par une alerte visuelle. Et, une fois dans la zone réglementée, le système émet à nouveau une alerte, puis coupe automatiquement la pulvérisation. Elle reprendra à la sortie de la zone de non-traitement.
Le remplacement des trains désherbeurs devrait permettre de réduire de moitié les surfaces pulvérisées grâce à la détection de la végétation présente. Il permettra aussi de se mettre en conformité avec la réglementation et de renforcer la protection des opérateurs.
Pour les abords des voies, notamment les plus difficiles d’accès, la SNCF a recours à l’écopâturage.
Des tests avec des robots de fauche autonomes
En complément de ces nouveaux trains désherbeurs, un second programme a été lancé. Axé sur la recherche, le développement et l’innovation, il n’a pas vocation à sélectionner une solution unique mais une combinaison de solutions adaptées à des périmètres et des cas d’usage différents. Parmi eux, un nouveau produit a montré une efficacité se rapprochant du glyphosate sur une végétation peu développée. Il s’agit d’un mélange de biocontrôle – un composé de micro-organismes ou de substances naturelles d’origine végétale, animale ou minérale. Les produits de biocontrôle peuvent être utilisés en agriculture biologique – associé une sulfonylurée. Utilisé seul, le biocontrôle n’agit que par contact en brûlant les parties touchées des feuilles, avec une efficacité de quelques semaines. Des tests ont été effectués, en 2019, dans les différentes zones climatiques et pédologiques de France, sur une longueur cumulée de 85 km.
Une autre solution consiste à couvrir les pistes de geotextiles. Ils empêchent la pousse des plantes présentes dans le sol et stoppent la croissance des graines déposées par voie aérienne. Recouverts de deux à trois centimètres de sable ou de gravillons pour assurer leur pérennité dans le temps, ces géotextiles en matériaux synthétiques sont posés en soubassement lors des réfections de pistes qui peuvent accompagner les renouvellements de voies et ballast (RVB). L’intérêt de cette technique est d’éviter le traitement des pistes entre deux RVB. L’objectif est d’intégrer la pose de géotextiles dans toutes les opérations de réfection de pistes, soit quelques dizaines de kilomètres chaque année.
Des robots de fauche autonomes sont aussi testés. Guidés par GPS, ils sont capables de travailler sans grande intervention ni présence humaine. L’adaptation de ces robots à l’environnement ferroviaire est expérimentée depuis 2018 sur une ligne à grande vitesse, car cette solution n’est envisageable que sur des lignes clôturées et homogènes.
La méthode de l’ensemencement
Pourquoi ne pas contrer le développement de plantes par d’autres plantes ? C’est la méthode de l’ensemencement développée avec des étudiants de 3e cycle, qui vise à développer une végétation basse limitant la pousse d’autres végétaux plus envahissants. Cette solution fait actuellement l’objet d’une thèse scientifique, après avoir été testée sur des voies de services au triage de Villeneuve Saint-Georges notamment. Elle suppose l’adoption de nouveaux standards vis-à-vis de la végétation acceptant un
couvert végétal, faible mais présent, sur certaines voies peu usitées et empruntées à faible vitesse. Il faut se souvenir qu’à l’époque de la vapeur, et des risques d’incendie liés aux escarbilles de charbon, l’intégralité des emprises SNCF était fauchée chaque année et les déchets de coupe évacués avant le 15 juillet. Cette exigence a fortement diminué avec les motorisations diesel et électriques, et une végétation multiple, faite de broussailles et même d’arbres, s’est progressivement installée aux abords des voies.
Pour ces abords, notamment les plus difficiles d’accès, la SNCF a recours à l’écopaturage. Une solution écologique, qui consiste à faire pâturer des moutons, des chèvres ou même des poneys shetland, comme récemment à la gare de Magalas dans l’Hérault, pendant quelques semaines. Cette méthode, outre son aspect écologique est aussi plus économique que le débroussaillage mécanique.
Car la lutte contre la végétation représente un coût important pour la SNCF. L’entreprise consacre aujourd’hui 30 millions par an au traitement de la végétation. À court terme, le programme associé à la mise en œuvre de la loi EGalim et de la sortie du glyphosate dans nos procédés devrait entraîner un surcoût d’environ 110 millions d’euros par an : 50 millions pour sortir du glyphosate, et 50 à
60 millions pour suivre les évolutions réglementaires liées à l’usage des produits.
Mais certaines techniques peuvent révéler un bilan environnemental très lourd. C’est le cas du traitement thermique sur toute la surface des pistes. Il a été étudié, dans le cadre de recherche et développement en collaboration avec des réseaux européens. Le désherbage sélectif par vapeur sous pression, expérimenté avec nos voisins suisses représenterait, s’il était employé sur toute la surface des pistes de notre réseau, une consommation annuelle de
550 millions de litres d’eau – l’équivalent de la consommation d’une ville de 10 000 habitants, et de 3 millions de litres de gasoil. Cette technique ne pourrait être utilisée qu’en appoint, d’autant qu’elle est susceptible d’endommager certains équipements.
Yann Goubin
Concertation pour l’utilisation des produits phytosanitaires
Pour se conformer à la loi EGalim, mais aussi pour établir une relation de dialogue et d’échange constructifs vis-à-vis des riverains et des territoires traversés par les voies, SNCF Réseau a lancé, à l’automne, une concertation ouverte à tous qui vise à élaborer une charte d’engagements relative à l’utilisation des produits phytosanitaires.
La première phase de concertation qui s’est déroulée entre le 22 septembre et le 27 octobre, a réuni près de 300 personnes, sur l’ensemble du territoire français, à travers 18 ateliers participatifs, autour d’élus locaux, représentants d’associations environnementales, usagers et consommateurs issus de 8 000 communes traversées par le réseau ferré national. Les contributions des différentes parties-prenantes ont permis de rédiger un projet de charte qui a été soumis lui aussi à la concertation entre le 23 novembre 2020 et le 20 janvier.
A l’issue de cette dernière étape de concertation, SNCF Réseau finalisera sa charte d’engagements en l’enrichissant des contributions du grand public, pour la proposer ensuite à l’approbation des préfets de département.
Le dernier fait d’armes de Guillaume Pepy ? La ligne ferroviaire Paris – Clermont-Ferrand sera modernisée dans les six prochaines années, a annoncé le 6 septembre celui qui préside la SNCF pour encore quelques semaines, lors d’un « Face aux usagers » organisé par journal La Montagne dans la capitale auvergnate. Il a rencontré des usagers de la ligne, l’une des moins bien servies du réseau grandes lignes.
« Plus de deux milliards d’euros seront engagés pour Paris – Clermont et Paris – Limoges – Toulouse », a confirmé Guillaume Pepy accompagné de Jean-Baptiste Djebbari, le nouveau secrétaire d’Etat aux Transports. « Les annonces pour la ligne sont financées », a précisé le nouveau pilote des transports au gouvernement nommé la semaine dernière. Soit 760 millions d’euros de travaux avec des chantiers de renouvellement et d’entretien des voies pour améliorer la régularité de la ligne, qui outre les divagations de bestiaux ou des chutes de branches, accusent des retards liés à l’état de l’infrastructure. Autre promesse, un compte twitter dédié pour fournir de l’information en temps réel sur les aléas de la ligne.
Paris – Clermont-Ferrand avait été classée en 2011 parmi les 12 lignes malades en France. Outre le renouvellement de tronçons de voies, des chantiers de signalisation, suppression de passages à niveau, la SNCF va clôturer certaines parties du trajet. « Plusieurs années de débat sur la ligne LGV Paris Orléans Clermont-Ferrand Lyon ont retardé la régénération de la ligne », a insisté Guillaume Pepy.
Nouveaux trains propres
350 millions d’euros devraient être investis d’ici à 2023 pour renouveler les rames Intercités. Le résultat de l’appel d’offres pour ces nouvelles rames est attendu à l’automne. Guillaume Pepy s’est engagé pour que la maintenance de la climatisation et la propreté des toilettes soient au rendez-vous.
Un comité de suivi doit être mis en place avec les acteurs locaux pour vérifier que les engagements et le calendrier sont tenus.
Pour le cinquième été consécutif, le renouvellement de la voie et du ballast sur le RER A, cette fois entre Auber et Vincennes, sera le plus grand des chantiers lancés par la RATP. Mais contrairement aux fois précédentes, pas d’interruption totale du trafic : les travaux s’effectueront en « nuits longues », avec fin de service dès 21 ou 22h en semaine et interruption totale les week-ends et du 10 au 18 août.
Travaux estivaux sur le RER B également, tant côté RATP (entre Lozère et Saint-Rémy-lès-Chevreuse du 20 au 28 juillet) que SNCF (deux voies sur quatre fermées entre La Plaine-Stade-de-France et Aulnay-sous-Bois du 27 juillet au 18 août). Ceci pour créer des retournements supplémentaires à Orsay et au Bourget, tout en renouvelant les voies et les aiguillages.
Du 15 juillet au 24 août, la traversée parisienne du RER C connaîtra sa 22e interruption estivale, pour 100 m de jet grouting au Pont de l’Alma et des remplacements de rails. Alors que sur le RER E, le trafic sera interrompu du 15 juillet au 25 août entre Haussmann-Saint-Lazare et Gare-du-Nord-Magenta pour adapter les hauteurs de quais et préparer le prolongement vers l’ouest. D’autres travaux impacteront les lignes H, J, L, N, P, R et U.
Côté métro, la ligne 6 sera fermée du 1er juillet au 1er septembre entre Montparnasse et Trocadéro pour la réfection du viaduc. Et les tramways auront leur lot de chantiers (T1, T2 et T3a).
Enfin, les chantiers en cours se poursuivront, comme l’électrification Paris – Troyes (coupure sur la ligne P du 12 juillet au 24 août) et le renouvellement de la caténaire au sud de Bibliothèque-François-Mitterrand (RER C). Dans le métro, l’automatisation de la ligne 4 et la préparation du prolongement de la 11 se poursuivent. Et le tram-train T4 devrait rouvrir en septembre.
Un nouveau concept de train mécanisé, développé par les sociétés suisse Scheuchzer et française TSO, a entamé depuis quelques mois le remplacement des rails sur les LGV Sud-Est et Atlantique. Le « BOA », c’est sa dénomination, combine deux engins. Le premier soude les barres élémentaires déposées au préalable dans la voie de travail. Le second les substitue aux anciens rails tout en assurant en même temps la libération des contraintes. Un rendement nocturne de 800 à 1 000 m pour remplacer deux files de rails, soudures électriques, opération de libération de leurs contraintes internes, retrait et évacuation des rails anciens compris. Avec, dès l’aube, une reprise de la circulation des TGV à 160 km/h sur la zone renouvelée… C’est le défi technique, mobilisant une soixantaine de personnes, qui a eu lieu chaque nuit du lundi soir au samedi matin, de fin septembre au mois de décembre, sur le tronc commun de la ligne à grande vitesse Atlantique. Ces opérations spectaculaires ont été réalisées par le nouveau train dénommé « BOA » appartenant au groupement d’entreprises TSO (mandataire) et Scheuchzer. « Depuis de très nombreuses années, nous étions convaincus avec notre partenaire que l’avenir des renouvellements de rails sur LGV portait sur une méthodologie groupée en une seule opération », explique Christian Boscher, directeur France chez TSO.
Spécialisée en travaux de voies, la société suisse Scheuchzer possédait un train similaire depuis une quinzaine d’années. Dans le cadre d’un partenariat avec TSO, elle l’a mis en œuvre une première fois en France sur la LGV Sud-Est pour remplacer des rails presque trentenaires. L’attribution par RFF à ce groupement du marché pluriannuel 2009-2014 (environ 120 millions d’euros) de remplacement des rails sur les deux lignes à grande vitesse aboutit en 2008 à la construction chez Scheuchzer d’un « BOA » de deuxième génération. « Nous avions déjà l’avantage de connaître le fonctionnement d’un tel train puisqu’il travaille régulièrement en Suisse. Le principe de celui-ci est identique au premier, mais avec une technologie plus récente », explique Matthias Paris, l’un des cinq machinistes de Scheuchzer affectés au train. Ses collègues surveillent différents postes cruciaux, prêts à signaler le moindre problème, lui est au poste de commande générale. Un poste très sophistiqué où tous les paramètres sont réglables et où des écrans visualisent diverses opérations. Caméras qui détectent les écrous d’attache du rail et délivrent au groupe de tirefonnage les ordres de commande de desserrage à l’avant et de serrage à l’arrière, température du rail neuf en sortie des fours à induction qui vont l’amener à 25° au moment de sa pose et de sa fixation sur les traverses, vitesse d’avancement du train de l’ordre de 250 m/heure…
Les intérêts de cette méthode mécanisée à grande vitesse sont multiples. Les rails neufs arrivent directement sur rames commerciales depuis les aciéries en barres élémentaires de 80 à 120 m et sont insérés dans le train bloc juste avant leur mise en œuvre. Le convoi, qui est scindé en plusieurs parties dès son arrivée sur le chantier, regroupe les machines permettant toutes les opérations. « En Suisse, il ne réalise que le soudage et la substitution, le déchargement et le rechargement des rails sont effectués par les CFF, précise Charles Bousquet, conducteur de travaux chez TSO. Ce concept de train bloc n’existe qu’ici et a été créé spécialement pour ce marché. Nous l’avons aussi amélioré sur le plan sécurité de façon à travailler sans avoir la voie contiguë et sans consignation caténaire. » Lors de son intervention sur l’Atlantique, le « BOA » a remplacé les rails sur 34 km de la voie impaire. Cette mission achevée, début janvier, il devait démarrer une campagne similaire sur la LGV Sud-Est où 94 km de la voie 1 doivent être changés d’ici fin juin 2011. Mi-septembre, il reviendra à nouveau sur la LGV Atlantique pour substituer deux fois 37 km de rails.
LE REMPLACEMENT DE LA VOIE, PHASE PAR PHASE
Le déchargement des rails
Installées sur des wagons spéciaux au départ directement intégrés au train bloc, les barres neuves de 120 m provenant des aciéries sont déchargées à l’avancement en une dizaine de minutes par un portique Silad, un système de goulottes de guidage et une rampe toboggan qui amortit leur chute. Placés au milieu de la voie à remplacer, les rails neufs sont posés sur des rouleaux permettant leur dilatation libre.
La soudure électrique
À l’arrière, la partie « BOA » 812 règle dans un établi spécial au 1/10 de millimètre près la continuité des rails entre eux et sa tête mobile Schlatter les soude électriquement par étincelage-forgeage pour former les LRS (longs rails soudés) des deux files. Le cycle complet de l’opération, semblable à celui pratiqué dans les ateliers spécialisés, dure à peine une vingtaine de minutes. La nuit suivante, un soudeur effectue un meulage de finition et une vérification des soudures. Chaque semaine, selon les normes européennes, un coupon test est envoyé dans un laboratoire pour contrôler la conformité de la soudure électrique.
La substitution
La partie principale du convoi, le « BOA » 822 accompagné de son wagon de petits matériels neufs (selles placées sur les traverses, pièces des attaches de rails Nabla), assure les opérations de substitution et de libération. L’avant du train, qui roule encore sur les vieux rails, les écarte et les dispose sur les têtes de traverses dans des « pièces L ». Les pièces d’attaches anciennes sont posées sur un convoyeur à bandes qui sépare le métal du plastique et le place dans des conteneurs. Dans le même temps, les rails neufs sont mis en place et fixés définitivement à la température recherchée de 25° – c’est la libération – acquise lors d’un passage dans trois fours à induction. Et l’arrière du train roule aussitôt dessus…
Le rechargement
À l’arrière, un portique VIA CAR avec bras de préhension recharge les rails anciens sur une rame TSO et les évacue sur la base où ils seront transbordés de jour sur une rame SNCF. Les ultimes opérations nocturnes consistent à assurer un bourrage mécanique lourd et un régalage pour reconstituer le profil de la banquette du ballast. À l’issue de la nuit, le chantier est propre et les TGV peuvent à nouveau circuler. Ils sont cependant limités à 160 km/h, sur une distance maximale de 14 km, jusqu’au moment où le relevé des enregistrements après bourrage mécanique lourd permettra de rendre à 300 km/h. Ce chantier offre également la possibilité de rendre la voie à vitesse normale sans limitation temporaire de vitesse (LTV), en assurant toutes les opérations la même nuit avec un contrôle de la géométrie avant reddition de la voie. Cette option sera effective sur la LGV Paris-Sud-Est une semaine en février avec un rendement atteint de l’ordre de 450 m par nuit.
Tronc commun de la LGV Atlantique : 183 TGV par jour
Depuis sa mise en service en 1989, le tronc commun de la LGV Atlantique a supporté plus de 400 millions de tonnes par voie. Le tronc commun de la LGV Atlantique (groupe UIC 3) est en service depuis 1989, date de l’ouverture de la branche vers l’ouest, suivi l’année suivante de celle vers le sud-ouest. En moyenne, il voit passer au quotidien 89 TGV sur la voie 1, soit 66 606 t, et 94 sur la voie 2, soit 66 195 t. Des données 2009 qui devraient être sensiblement équivalentes sur l’année suivante. Fin 2010, le tonnage cumulé est d’environ 405 millions de tonnes par voie. Or, selon les estimations de la direction « rénovation du réseau » de RFF, la fin de vie des rails de type UIC 60 (60 kg/m) de la LGV se situe dans une fourchette large de 400 à 550 millions de t, seuil haut qui devrait être atteint en 2013-2014. Quelques zones ont déjà été renouvelées en 2004 et 2006, mais c’est surtout depuis 2008 que les rails du tronc commun sont peu à peu remplacés et ils le seront intégralement d’ici 2014. En fait, après leur dépose, les rails entament une seconde vie sur les lignes classiques…
Moins de chantiers pour les deux trains de suite rapide mis en œuvre par RFF, mais sur plus de longueur de ligne d’un coup. Telle est la nouveauté pour cette année 2011. Après l’attribution d’un troisième lot de renouvellement du marché des suites rapides, le gestionnaire de l’infra ferroviaire devrait être en mesure de traiter à partir de 2013 600 km de voies par an, contre 400 km aujourd’hui. En 2011, la politique de rénovation des voies du réseau sera dans la continuité de celle menée en 2009 et en 2010. Au cours de cette dernière, un peu plus de 1 milliard d’euros y a été consacré. Cette année, la somme devrait atteindre 1,1 milliard, et 1,2 milliard d’euros en 2012. RFF, propriétaire des infrastructures et chargé de gérer leur maintenance, cherche aujourd’hui à augmenter la longueur des grands chantiers de modernisation et de ce fait à diminuer leur nombre pour amortir le coût des deux suites rapides. Un seul déplacement d’une région à une autre de l’un de ces deux dispositifs lourds mécanisés et de l’énorme logistique qui gravite autour est en effet estimé à 1 million d’euros ! Sans oublier qu’ils sont improductifs pendant ce temps-là. « La contrepartie de l’augmentation de longueur, c’est qu’en cas d’aléas nous risquons de réaliser un peu moins de linéaire que prévu. Mais en 2010 nous avons tenu le programme de production. Il y a eu des pertes, mais qui ont été compensées par des opérations lancées en complément », explique Guy Lévy, chef du service plan de rénovation du réseau à RFF.
Ainsi, quelque 1 000 km de voies principales ont vécu des cures de rajeunissement. Pourtant, le début et la fin de l’année dernière se sont révélés un peu difficiles en conditions de production. Les raisons ? La période normale de rodage d’un tout nouveau train de substitution qui n’atteignait alors pas encore son rendement maximum, les intempéries, les mouvements sociaux d’octobre occasionnant des difficultés d’approvisionnement des chantiers. Un sérieux coup d’accélérateur est aussi donné sur la rénovation des appareils de voie. Sur 288 prévus l’an dernier, 272 ont été remplacés en partie ou intégralement. Des interventions lourdes sont programmées sur 335 d’entre eux en 2011, et sur 350 autres en 2012. Remettre à neuf les appareils dans des zones denses d’Ile-de-France ou du nœud lyonnais, par exemple, auxquelles RFF s’intéresse en priorité, ne peut qu’améliorer la disponibilité des installations sur ces lignes très circulées. « En 2011, les travaux vont bien entendu se poursuivre mais, en relation avec la SNCF, nous allons faire du management par axe, en repensant la politique de renouvellement et en la recadrant en fonction des performances attendues sur les lignes, par rapport au trafic, à la disponibilité attendue pour l’exploitation commerciale », conclut Guy Lévy.
Entretien avec Serge Michel, directeur de la rénovation du réseau à RFF. Ville, Rail & Transports. Suite à l’audit suisse pointant la dégradation des voies, leur régénération s’est accélérée. Sur le budget global de rénovation du réseau, quelle part cela représente ?
Serge Michel. La trajectoire budgétaire inscrite dans le contrat de performance signé par l’Etat et RFF en 2008 atteint 13 milliards d’euros pour les investissements de renouvellement sur la période 2008-2015. Les deux tiers sont consacrés à la voie. En 2011, le budget sera supérieur à 1,7 milliard, dont 1,2 milliard pour la voie. Le diagnostic de l’audit de 2005 était sans appel : sans un effort important de rénovation, la moitié du réseau risquait, à court ou moyen terme, de ne plus pouvoir être exploitée. Cela a été le déclencheur d’une nouvelle stratégie traduite par ce plan destiné à rattraper le retard et rajeunir petit à petit le réseau. Mais aujourd’hui il vieillit encore plus vite en moyenne qu’il n’est rajeuni par les renouvellements, d’où un besoin de maintenir un rythme élevé sur la durée.
VR&T. Envisagez-vous d’accroître encore cette cadence de renouvellement ?
S. M. Depuis le début des années 90 et jusqu’en 2006, environ 500 km de voies étaient renouvelés chaque année. Nous en sommes aujourd’hui à plus de 1 000 km, 1 100 km en 2010. Le régime de croisière est atteint, et c’est la durée de la période à cette hauteur qui va permettre de trouver le point d’équilibre entre entretien courant et renouvellement. Nous n’allons pas accroître le volume de renouvellement pour deux raisons. La première, c’est la capacité de l’outil de production et de la logistique à tenir un tel rythme. La seconde, c’est la capacité du réseau à supporter, sur un plan commercial, tous ces travaux. Ils ne passent pas inaperçus, et le niveau nous semble suffisamment élevé pour ne pas aller au-delà.
VR&T. RFF a cependant lancé en 2010 un appel d’offres pour un troisième train de suite rapide pour le marché 2013-2015, voire au-delà.
S. M. Pour cet effort de rénovation, qui représente une priorité pour RFF, nous nous inscrivons dans la durée. Le niveau actuel de renouvellement doit être envisagé sur une longue période, au moins jusqu’à 2020. Compléter l’outil industriel est donc nécessaire. Avec deux suites rapides, environ 400 km d’équivalent voie par an sont renouvelés. Cela représentait une part importante des 500 km traités il y a quelques années, mais ne représente plus aujourd’hui que 40 % environ du programme. Il est donc apparu important et utile de compléter avec une troisième suite, ce qui permettra de traiter 600 km, soit 60 % du linéaire annuel. L’intérêt de ces suites est d’obtenir un meilleur rendement, jusqu’à 1 km, voire 1,5 km par jour, de concentrer davantage les travaux et donc de gêner moins longtemps les circulations commerciales.
VR&T. Avec cet appel d’offres, RFF s’est ouvert vers les entreprises européennes. C’est pour attiser la concurrence, réduire les coûts, trouver d’autres techniques ou méthodes de travail ?
S. M. Il s’agit d’une évolution naturelle qui nous conduit à présenter aux acteurs européens ce qui va se faire sur notre réseau et, pour la voie, cette augmentation du volume de renouvellement. C’est un esprit d’ouverture vers nos homologues gestionnaires d’infrastructures européens qui font le même métier, mais aussi vers les entreprises européennes dans un contexte où notre commande augmente tant pour les travaux par suite rapide que pour les chantiers hors suite. Les sociétés françaises ont vocation à travailler hors de notre territoire comme celles d’autres pays à venir travailler sur notre réseau. Il s’agit d’ouvrir à la concurrence, de favoriser les échanges, de croiser les pratiques dans un esprit de construction d’un réseau européen par une harmonisation entre les réseaux.
VR&T. Si des sociétés étrangères arrivent sur le marché français, n’y a-t-il pas un risque, car il s’agit d’un domaine très pointu, où la réglementation, les critères techniques sont rigoureux, où la SNCF a toujours apporté ses compétences ?
S. M. Les critères techniques sont sans doute différents. Chaque réseau a sa propre histoire, sa propre façon de travailler. Pour autant, il s’agit toujours de voies ferrées, et c’est plutôt dans les modes d’organisation, d’approvisionnement des chantiers ou de gestion des circulations commerciales pendant les travaux qu’il peut exister des différences. Il n’y a pas de changement par rapport au positionnement de la SNCF qui, sur les grands chantiers par suite rapide, est notre maître d’ouvrage délégué et notre maître d’œuvre. Donc, au niveau de l’ingénierie, de la coordination du chantier et de l’organisation entre les entreprises, de la surveillance des travaux et de la gestion sécurité, la SNCF continue à intervenir.
VR&T. Il y a les voies, mais la signalisation représente aussi un enjeu important dans la rénovation du réseau. RFF a une grande politique de remplacement des postes d’aiguillages…
S. M. Les voies sont la partie la plus visible. Elles constituent le vecteur commun à toutes les lignes, alors que les autres équipements sont différents selon les lignes. Certaines sont électrifiées, d’autres, pas, les installations de signalisation sont plus ou moins sophistiquées. La rénovation de ces dernières s’avère donc très importante, d’autant plus que le parc est vaste et ancien pour une bonne part : sur les 1 500 postes principaux, 300 datent d’avant 1940 ! Les nouveaux postes d’aiguillage de Lyon-Part-Dieu et Dijon mis en service en 2010 sont maintenant télécommandés depuis des postes de commande centralisés. En 2011, année au cours de laquelle le budget dans ce domaine dépassera les 220 millions d’euros, ce seront les nouveaux postes de Lyon-Guillotière, Jarville, Castelnaudary et les nouvelles installations du PAR des Invalides, pour la ligne C du RER, qui seront mis en service. Cela va aller croissant, et nous travaillons sur des postes très importants comme celui de Paris-Gare-de-Lyon, prévu à entrer en fonction en 2015.
VR&T. Envisagez-vous d’autres secteurs de modernisation sur le réseau ?
S. M. Le parc d’ouvrages d’art, en particulier ceux métalliques, est vieillissant. 5 000 ponts de métallurgie ancienne datent d’avant 1950. Il y en a 1 600 sur le réseau principal, dont 1 000 ont plus de 100 ans ! Le budget annuel consacré à ces ouvrages et aux ouvrages en terre représente environ 200 millions d’euros. Nous préparons aussi la montée en puissance de la modernisation des installations de traction électrique, notamment celle des supports caténaires. Avant la fin de la décennie, nous devrons engager des renouvellements sur les lignes de la première génération d’électrification faite entre 1924 et 1950, en gérant un impact sur les circulations qui devra être programmé longtemps à l’avance. Au niveau des gares, les grandes halles voyageurs mobilisent de 10 à 15 millions d’euros/an. Celles des gares de Tours, Lyon-Perrache, Evian sont en travaux, et d’ici dix à quinze ans, une vingtaine d’autres, parmi lesquelles plusieurs grandes gares parisiennes, vont nécessiter des investissements lourds.
Sur 50 km, la suite rapide engagée entre les gares de Dax et de Bayonne œuvre sur des voies datant de 1972. Les travaux sont effectués par l’Européenne de travaux ferroviaires (ETF), qui utilise son nouveau train Matisa P95, capable de traiter 1 000 m/jour de voie. Elle constitue la plus grosse suite rapide menée en ce moment sur le réseau. « Sur notre région, c’est l’opération la plus importante en cours sur 2010 et 2011. Par l’ampleur des travaux, par l’investissement, par la logistique et les ressources en personnel qu’elle nécessite pour l’entreprise et la SNCF, maître d’œuvre et mandataire de la maîtrise d’ouvrage », confirme Pascal Petel, chef du service des projets d’investissement à la direction régionale RFF Aquitaine-Poitou-Charentes. Engagée de jour, de 8h à 16h30 environ, avec basculement des circulations depuis octobre 2010 pour la voie impaire et jusqu’en mars prochain pour la voie paire, la régénération totale ou partielle des constituants entre les gares de Dax et Bayonne, soit presque 50 km, équivaut à 86,9 millions d’euros aux conditions économiques 2009. Un coût justifié par le renouvellement complet de la voie ballastée sur 2,3 km, celui des traverses et du ballast sur près de 83 km, le changement de traverses avec relevage sur 11,1 km. Dans ce secteur, les voies dataient de 1972.
Hormis le remplacement intégral des rails effectué après le déraillement en octobre 2001 d’un TGV Paris – Hendaye, à Saubusse (Landes), suite à une rupture provoquée par un défaut interne d’un rail, il n’y avait pas eu d’interventions majeures. « Mais là nous arrivions à bout. Sur l’ensemble du parcours, avec des zones plus ou moins attaquées proches de la mer, il y a de nombreux problèmes de corrosion sur les entretoises métalliques des traverses bibloc et un cisaillement qui risque de se produire juste au droit du blochet. Il fallait impérativement prendre des mesures de sécurité. L’unité “voie” a renforcé la surveillance, de plus en plus de traverses ont été consolidées », explique Daniel Lasserre, directeur SNCF d’opération délégué Sud-Aquitaine. Sur ce chantier, les mesures appliquées, comme sur d’autres régions où existe le même problème, sont radicales. Les traverses bibloc cèdent définitivement la place à des monobloc. Les travaux sont effectués par l’Européenne de travaux ferroviaires (ETF), filiale d’ETF-Eurovia Travaux ferroviaires (groupe Vinci). La société utilise son nouveau train Matisa de renouvellement des voies à haut rendement, qui a fait ses premiers tours il y a un an. Le P95 avance en moyenne de 1 000 m/jour, sauf dans les zones d’appareils de voie des installations permanentes de contresens (IPCS), où ses horaires d’intervention sont plus réduits. Pourtant étudié et conçu pour « avaler » sans problème les blochets béton séparés dont les entretoises se rompent lors de la dépose des traverses, il n’assure pas cette fonction. Et en amont du chantier une équipe d’ouvriers fixe manuellement des entretoises qui solidarisent les blochets entre eux. « Si le P95 était devant, même avec sa drague qui dégarnit le ballast, il reposerait la voie plus haut qu’à l’origine. A l’arrière, cela engendrerait des travaux supplémentaires de caténaire », justifie un technicien. Or, avec les installations caténaires de type Midi aux ogives caractéristiques, les réglages sont déjà en limite du gabarit. Seule solution, donc, placer la dégarnisseuse en tête du chantier, ce qui nécessite obligatoirement la consolidation des traverses aux entretoises fragilisées. « Le chantier n’est pas spécifiquement difficile et il fonctionne plutôt bien avec certaines journées à 1 200 m d’avancement. Nous en avons vécu un beaucoup plus compliqué sur le plan technique il y a un an sur Bayonne – Hendaye avec la même entreprise, le même train, la même organisation. Avec des pannes, des conditions climatiques difficiles, où la pluie abondante avait provoqué des glissements de talus. Et le profil de la ligne sur Dax – Bayonne est plus favorable qu’en Pays basque, avec des courbes moins serrées, des alignements », explique Jean-Philippe Charlot, chef de projet SNCF pour la phase réalisation.
L’une des grosses contraintes, ce sont les 31 passages à niveau concernés par le chantier. Ils nécessitent une gestion fine des déviations routières et, sur quelques-uns d’entre eux très circulés, un traitement des voies hors suite, c’est-à-dire avec des moyens plus classiques avant ou après le passage de la dégarnisseuse et du train de coupe. Selon le même principe, pour éviter de tels sauts, synonymes de diminution du rendement et engendrant un coût sur la production, l’opération a été mise à profit pour refaire les quais de cinq gares TER intermédiaires. Ces zones réduites en gabarit auraient aussi dû être traitées hors suite, mais le fait de démolir les quais permet aux engins de la suite rapide de travailler comme en voie normale.
Eiffage Rail est véritablement né le jour où Eiffage Travaux publics a racheté l'allemand Heitkamp Rail, spécialisé dans la construction et la maintenance des voies, en janvier 2010. Depuis début mai, Eiffage Rail travaille sur le lot 44 de la LGV Est-européenne. Un lot attribué par RFF certes modeste par sa taille, mais stratégique pour la réalisation de cette phase 2 prolongeant le premier tronçon en service depuis juin 2007 jusqu’à proximité de Strasbourg. Il consiste en une réhabilitation totale d’une partie de la ligne à voie unique de Drulingen (Moselle) et à créer un raccordement qui permettra aux trains-travaux d’alimenter la ligne nouvelle en matériaux de superstructure à partir de la future base-travaux de Réding. Stratégique, ce chantier l’est aussi pour l’entreprise qui le réalise. « C’est le tout premier sous le nom d’Eiffage Rail et il est essentiel pour montrer notre entrée dans ce milieu », explique Jean-Luc Trottin, directeur de cette société toute jeune. Celle-ci est en effet née en janvier 2010, lorsque Eiffage Travaux publics a finalisé le rachat au groupe néerlandais Heijmans de la société Heitkamp Rail GmbH. Spécialisée dans la construction et la maintenance des voies, cette entreprise allemande travaille bien sûr dans son pays d’origine, aux Pays-Bas, mais aussi en Suède, à Taïwan. En mai, elle a obtenu un contrat d’assistance technique en Chine pour le ministère des Chemins de fer, portant sur la réalisation d’une nouvelle ligne à grande vitesse de 150 km entre Hangzhou et Changsha, réalisée sur dalle béton pour un montant de 4,2 millions d’euros.
Cette acquisition s’avérait quasi indispensable pour que le groupe Eiffage renforce son offre ferroviaire, se positionne face à la concurrence et dispose de ses moyens techniques. « Nous avions trois motivations principales. La première, nous doter de notre propre outil pour être indépendant, autonome en matière de grandes infrastructures, et donc ne pas se retrouver dans les mains de nos concurrents. La deuxième, être présent sur un marché de régénération extrêmement porteur depuis l’inventaire sur l’état du réseau. Troisième motif, la construction de lignes de tramways », nous expliquait en janvier Jean Guénard, président d’Eiffage Travaux publics. Depuis, la nouvelle structure se met peu à peu en place et se renforce au fil des chantiers. Pour mener à bien le lot 44, des conducteurs de travaux, des chefs de chantier et des ouvriers ont été recrutés. « Au fur et à mesure des besoins, nous embauchons du personnel déjà issu du monde ferroviaire. Tout en étant embryonnaire, Eiffage Rail, appartenant à Eiffage Travaux publics, a une image de grand groupe. Mais attention, ce n’est pas un appendice de la route. Ma vision est que le rail est un métier bien établi, et ce n’est pas au travers de mutations de personnels de la route que l’on peut rentrer dans ce métier. Je tiens à avoir des gens opérationnels dès le premier jour, qui connaissent le métier. Je suis un manager et j’ai besoin de compétences autour de moi », insiste Jean-Luc Trottin. Parti d’un effectif zéro en début d’année, aujourd’hui, ces spécialistes du rail sont une soixantaine dans la société en France. Les embauches vont se poursuivre pour réaliser des études, « pour nous structurer en prévisions des chantiers que nous décrocherons immanquablement d’ici la fin de l’année et en 2011. Pour le matériel, par exemple, un technicien spécialisé va adapter le matériel ferroviaire allemand aux caractéristiques et contraintes du réseau ferré national ». A ces effectifs en pleine progression, s’ajoutent quelque 350 techniciens d’Eiffage Rail Allemagne (ex-Heitkamp) et 80 personnes de Wittfeld, entreprise elle aussi allemande rachetée voici quelques années déjà par Eiffage Travaux publics. Si elle contribue au pôle ferroviaire, Wittfeld a par ailleurs conservé ses activités de route, terrassement, génie civil. « Je tiens à avoir une réelle entité Eiffage Rail France qui devienne totalement autonome. Qu’elle puisse se développer à côté de ses deux grandes sœurs allemandes, mais aussi grâce à elles. » Les deux sociétés – Eiffage Rail et Wittfeld –, qui bénéficient en la matière d’une très belle carte de visite avec la livraison en temps et en heure de la concession « clés en main » de la LGV Perpignan – Figueras, ont uni leurs forces pour élaborer leurs études sur les projets les plus avancés de lignes nouvelles en concession ou en partenariat public-privé. D’une part le contournement de Nîmes et Montpellier et, d’autre part, la ligne Bretagne – Pays de Loire entre Le Mans et Rennes sur laquelle elles fondent beaucoup d’espoirs et vont d’ailleurs soumettre une deuxième offre courant septembre.
Une autre grande ambition pour Eiffage Rail concerne la suite rapide, c’est-à-dire les grosses opérations de régénération des principales lignes classiques du réseau. Pour se positionner sur ce créneau jusqu’alors exclusivement détenu par TSO, Colas Rail et ETF- Européenne de Travaux ferroviaires, fin mai, elle a répondu à l’appel d’offres lancé par RFF de renouvellement des suites rapides sur la période 2013-2017 qui, pour la première fois, comptera trois lots. « Nous nous y sommes intéressés parce que nous avons un nouveau train de suite rapide qui va être livré par le constructeur Matisa en septembre. Nous voulons nous positionner par rapport aux majors et tenons à faire valoir notre longue expérience outre-Rhin », poursuit Jean-Luc Trottin. Cette expérience dans la maintenance des lignes, ils la tiennent de la première suite rapide qu’Heitkamp Rail exploitait depuis plus de dix ans en Allemagne, en Hollande et en Suède. Outre ce train de substitution en attente, le parc des engins, qui arborent désormais le logo de la nouvelle entreprise, vient tout récemment d’être complété par une bourreuse 3X et dix wagons MSF autodéchargeants fournis par Plasser & Theurer. Autre sujet suivi de près par l’entreprise, les régénérations de lignes régionales menées en voies fermées, notamment sur celle de Toulouse – Saint-Sulpice, les lots de Bergerac – Sarlat. Elle guette également la sortie des prochains appels d’offres, notamment le C3 à Tarascon. Là encore, elle dispose d’une belle référence avec le plan rail Midi-Pyrénées. Elle vient d’achever le lot B, la rénovation de la ligne Saint-Sulpice – Castres – Mazamet et surtout la rénovation de celle remise en service le 30 juin 2009 entre Tarascon-sur-Ariège et Latour-de-Carol. Un chantier complexe par sa taille, sa réalisation dans des délais courts, dans des sites montagneux, dans des conditions climatiques parfois très difficiles : « Nous l’avons terminé sous 1,20 m de neige à L’Hospitalet pendant le mois de mai ! » Un autre intérêt concerne le développement des tramways, pour lesquels Eiffage Rail a fait des offres, sans succès pour Brest, mais avec réussite à Dijon où elle a obtenu fin juin le lot n° 2. L’entreprise soumissionne aussi sur l’extension du T4 à Lyon, le T8 en région parisienne, et attend les appels d’offres pour les projets de Valenciennes, de Bordeaux et de Tours. Dans un autre domaine, elle s’intéresse beaucoup aussi aux ports français, notamment ceux du Nord, puisque via les activités qu’elle a reprises de STPV-Voies ferrées (Société des travaux publics de Valenciennes), elle y est bien implantée. Cette présence et cet intérêt portent déjà leurs fruits. Elle a décroché un marché à Dunkerque, en a emporté un à Rouen, petit mais important car les nombreuses voies dans ces ports nécessitent de l’entretien, et a soumissionné à Calais. Mais la suite rapide et les plans rail restent cependant ses objectifs prioritaires. « Il nous semble qu’une entreprise comme Eiffage ne peut pas être absente de ce genre de chantier important. Ce sont des références dans l’emploi de ses salariés et de son matériel qui apportent un peu de visibilité. Une maîtrise des techniques aussi. Et cela prouvera que Heitkamp que nous avons rachetée est tout à fait apte à les appliquer en France », conclut Jean-Luc Trottin.
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