Frédéric Delorme, président de Rail Logistics Europe, est un ardent défenseur du transport ferroviaire de marchandises. Invité du Club Ville Rail & Transports le 17 février, il a plaidé pour des investissements massifs en faveur du rail pour réussir la transition énergétique. Il a aussi annoncé les premiers résultats positifs pour Fret SNCF, porté par une reprise d’activité, dans un contexte où la décarbonation des transports commence à être prise en compte très sérieusement par les clients.
« Les planètes n’ont jamais été aussi alignées pour une relance du transport ferroviaire de marchandises », assure avec optimisme Frédéric Delorme, le président de Rail Logistics Europe, invité du Club VRT le 17 février. Il estime que, face à l’enjeu environnemental, la route, qui reste le principal mode de transport de marchandises, a encore beaucoup à faire pour réaliser sa transition énergétique et réduire ses émissions, tandis que le fret ferroviaire est un moyen efficace pour répondre immédiatement aux besoins de l’industrie de notre pays, tout en réduisant les externalités des transports.
Nouveau nom, nouvelles ambitions
Il y a deux ans, TFMM (Transport ferroviaire et multimodal de marchandises) devenait Rail Logistics Europe. « Plus qu’un changement de nom, il s’agissait de clarifier notre offre, d’affirmer notre ambition d’être reconnu comme un partenaire de fret ferroviaire et de logistique, et de faire savoir que nous proposons tous les services de fret dans 10 pays européens », explique Frédéric Delorme. Rail Logistics Europe regroupe Fret SNCF, VIIA, Captrain, Naviland Cargo et Forwardis, le tout assurant 1,6 milliard d’euros de CA, dont la moitié réalisée par Fret SNCF. « Nous sommes la première entreprise ferroviaire en France, et VIIA est un opérateur de transport combiné exploitant des autoroutes ferroviaires. En Europe, nous sommes troisième en commission avec Forwardis et cinquième pour le combiné avec Naviland. Nous sommes un acteur clé de la décarbonisation en Europe », détaille Frédéric Delorme, en rappelant qu’une tonne de marchandises transportée par le train, c’est six fois moins d’énergie consommée, huit fois moins d’émissions de particules nocives et 14 fois moins d’émissions de CO2 que par la route.
En 2021, Fret SNCF a renoué avec les bénéfices pour la première fois depuis longtemps. En 2020, l’entreprise avait enregistré 105 millions d’euros de pertes. « Tous les résultats de nos filiales sont dans le vert, y compris pour nos filiales étrangères », précise-t-il.
Cette amélioration des comptes de Fret SNCF s’explique par la hausse de l’activité, mais aussi par des efforts de productivité (avec notamment l’augmentation du nombre des rotations) liés à la réduction des frais de structures. Le secteur a également bénéficié de l’aide financière des pouvoirs publics pour les péages et les wagons isolés. « Le wagon isolé est structurellement déficitaire. Sans coup de pouce de l’Etat, cette activité serait amenée à disparaître », rappelle-t-il.
» LE WAGON ISOLÉ EST STRUCTURELLEMENT DÉFICITAIRE. SANS COUP DE POUCE DE L’ETAT, CETTE ACTIVITÉ SERAIT AMENÉE À DISPARAÎTRE «
Politique de reconquête
« Nous sommes dans une politique de reconquête », souligne Frédéric Delorme. Fret SNCF a déjà augmenté son trafic de 10 % en 2021, davantage que la moyenne européenne (le volume devrait revenir cette année au niveau d’avant-crise), Naviland a vu son activité progresser de 25 % l’an passé, tandis que VIIA enregistrait une progression de 38 % par rapport à 2020. Parmi les autres nouvelles positives, l’entreprise a gagné le marché pour lancer une cinquième autoroute ferroviaire entre Sète et Calais en 2023, comme le rappelle le dirigeant , qui ajoute : « Cette nouvelle liaison permettra d’éviter 43 000 camions sur les routes et de réduire de 40 000 tonnes le CO2 rejeté dans l’atmosphère chaque année. »
Frédéric Delorme se félicite d’avoir repris des trafics à la route. Et donne quelques exemples comme le transport de containers entre Grand Est et Gennevilliers pour les ciments Vicat. Ou encore le gain par Novatrans de nouveaux trafics entre la France et l’Italie, qui permettront de supprimer 12 000 camions sur les routes. La société de combiné a également lancé une relation hebdomadaire entre la France et l’Espagne pour la société Cristalco, qui a choisi le report modal afin d’éviter de mettre 3 600 camions aller/retour sur la route, ce qui permet de réduire de 5 000 tonnes ses émissions de CO2. Captrain a rouvert des lignes en Allemagne pour transporter des déchets… « De nouveaux clients reviennent de la route vers le fer, poussés par la volonté d’être plus verts », constate le président de Rail Logistics Europe, qui se souvient : « Il y a 15 ans, lorsque j’étais à Fret SNCF, on parlait prix et qualité. Désormais, nos clients font passer leur bilan carbone au rang de leurs principales priorités. » Frédéric Delorme poursuit : « Des entreprises soucieuses de leur image s’intéressent à l’autoroute ferroviaire ou achètent des trains complets », et cite Amazon, groupe ô combien symbolique.
Ecolabels
Même si le coût du transport routier va augmenter, en raison notamment de la pénurie de routiers, permettant à l’écart de compétitivité de se réduire progressivement, il faut continuer à soutenir le fret ferroviaire pour lui permettre d’être dans le marché. Frédéric Delorme se dit favorable à une politique incitative plutôt que punitive.
Il préfère ainsi des mécanismes de défiscalisation ou de sur-amortissement qui pourraient être mis en place par exemple au bénéfice d’investissements qui ne nuisent pas à la santé.
Si Fret SNCF utilise encore quelques locomotives diesel, 90 % des tonnes-km transportées par Fret SNCF le sont sous caténaires, avec une énergie nucléaire décarbonée, alors que pour le transport routier, 95 % de la transition énergétique reste à faire. « Notre solution de transport, qui émet 14 fois moins de CO2 que par la route, est disponible immédiatement », souligne Frédéric Delorme qui propose une autre idée : la mise en place de certificats verts et blancs, vertueux pour la planète et la santé, ou encore la création d’écolabels pour que les consommateurs puissent faire leurs choix en toute connaissance de cause.
« 1 000 km réalisés sur autoroute ferroviaire, c’est 800 euros de valeur sociétale, si on prend en compte la moindre accidentologie, la décarbonisation et la dépollution, par rapport à un transport par camion », précise Frédéric Delorme.
Partie prenante de l’alliance 4F
Pour aller plus loin, la SNCF participe à l’alliance 4F (Fret Ferroviaire Français du Futur), mise en place en 2020 par les acteurs de la filière pour proposer une série d’investissements. Evalués à plus de 10 milliards d’euros, ils doivent permettre de doubler en dix ans la part modale du ferroviaire en la faisant passer à 18 %. C’était le niveau du fret ferroviaire il y a 30 ans.
Cette régression du fret ferroviaire au fil du temps s’explique, selon Frédéric Delorme, par la désindustrialisation de notre pays, la moindre compétitivité des ports français face à ses grands concurrents européens, et par le fait que les trains de fret passent toujours après ceux transportant des voyageurs.
De plus, ces dernières années, la part des subventions dédiée au fret en France a été la moins forte d’Europe, à égalité avec l’Espagne. Le président de Rail Logistics Europe y voit une corrélation avec cette part modale qui ne dépasse pas 9 % en France, contre 14 % en Italie, 18 % en Allemagne, 32 % en Autriche ou 35 % en Suisse. La France ne consacre que 49 euros par an et par habitant au réseau, soit neuf fois moins que la Suisse, cinq fois moins que l’Autriche et deux fois moins que l’Allemagne ou l’Italie.
Pour que le fret ferroviaire regagne des parts de marché, le dirigeant insiste sur la nécessité de subventions publiques afin de compenser l’inégalité avec la route qui ne paye pas ses infrastructures, ni ses émissions. D’où un déséquilibre de compétitivité et l’idée d’instaurer le principe du pollueur-payeur. « Mais on a vu ce que cela donnait avec les bonnets rouges… », rappelle-t-il.
De son côté, l’alliance 4F a transmis une liste de 72 mesures au gouvernement. Celui-ci a déjà lancé un plan de relance de plus de quatre milliards d’euros en faveur du ferroviaire (principalement ciblés sur les infrastructures), auquel s’ajoute le soutien au fret ferroviaire via une aide annuelle de 170 millions d’euros jusqu’en 2024. « S’il est satisfaisant d’avoir une vision pluriannuelle avec cet engagement, il faudra aller au-delà, car cela ne suffira pas. Il faudra continuer à investir au-delà de cette date », prévient Frédéric Delorme qui, avec 4F, appelle le prochain président de la République à poursuivre les efforts au cours des dix prochaines années et à « oser une mutation écologique et technologique, porteuse de sens ».
Et de rappeler que, grâce à son activité, Rail Logistics Europe a permis d’éviter 1,4 milliard d’euros d’externalités : émissions de CO2 et de particules. « Presque l’équivalent de notre CA, ce qui, en ces temps d’urgence climatique, où la pollution cause 50 000 morts prématurées par an, doit être pris en compte. »
Plan de relance
« La relance ferroviaire ne sera efficace que si on raisonne globalement », insiste le président de Rail Logistics Europe. Pour tenir les objectifs de doublement du fret ferroviaire, il faudra tripler le transport combiné. Ce qui nécessite de pouvoir bénéficier de sillons de qualité, permettant d’assurer la ponctualité. « Il faut un plan Marshall pour le réseau ferroviaire », martèle Frédéric Delorme. Plan qui profitera non seulement au fret mais aussi à l’acheminement des voyageurs.
Il estime en effet que le principal frein du ferroviaire est de ne pas disposer de sillons pour répondre aux besoins du marché, et met en garde : « Si on ne lance pas un plan Marshall en investissant 10 milliards comme le préconise 4F, nous aurons de plus en plus de difficultés. »
» SI ON NE LANCE PAS UN PLAN MARSHALL EN INVESTISSANT 10 MILLAIRDS, NOUS AURONS DE PLUS EN PLUS DE DIFFICULTÉS «
Selon Frédéric Delorme il faut gérer différemment les plannings de chantiers, afin de ne plus pénaliser le fret qui circule souvent de nuit, moment choisi pour réaliser les travaux. C’est dans ce but que 200 millions ont été engagés jusqu’à 2024 pour permettre à SNCF Réseau de réorganiser différemment des travaux en vue d’assurer de bons sillons au fret. « Sur le long terme, il y a un énorme enjeu pour le réseau », insiste-t-il, car si, globalement, la réponse actuelle en sillons est satisfaisante en qualité et en quantité pour le trafic conventionnel qui sert notamment l’industrie sidérurgique, le papier et la chimie, le transport combiné souffre d’un manque de qualité : 70 % des sillons proposés pour les autoroutes ferroviaires ne répondent pas aux besoins du marché. « Il faut du cadencement, avec des horaires précis et de la fréquence pour faire venir les transporteurs routiers. D’où la nécessité de continuer à investir de manière massive pour régénérer le réseau entre 2024 et 2030 ».
Les décisions qui seront prises au cours du prochain quinquennat présidentiel seront donc déterminantes. Après les premières décisions de ce gouvernement en faveur du fret ferroviaire, Frédéric Delorme attend un « acte II ». A court terme, il exprime le souhait que le fret ne soit plus pénalisé face au transport de voyageurs et que des sillons soient sacralisés. « On a besoin de capacités réservées permettant d’assurer des temps de transport dans le marché, afin de répondre à des commandes de dernière minute », plaide-t-il.
Dans l’attente du rapport du conseil d’orientation des infrastructures
« Nous attendons la remise du rapport du conseil d’orientation des infrastructures (COI) sur la stratégie de développement du fret ferroviaire, mais il va falloir être créatif et aller vite. Nous avons besoin d’une loi de programmation pour doubler le fret ferroviaire, comme c’est écrit dans la loi Climat », continue le dirigeant. « Ce qui sera décidé sur la saturation des nœuds ferroviaires et sur les lignes capillaires, qui acheminent 50 % des trafics de fret, sera déterminant. Si on le rate, nous risquons d’être largués par le reste de l’Europe. Notre industrie patinera, et les objectifs de réduction de CO2 ne seront pas atteints », prévient-il, avant d’ajouter que « le cap fixé est réalisable, à condition de sacrément se remuer ».
Tous bords politiques confondus, tout le monde veut du fret ferroviaire, et une pression citoyenne s’exerce. Or, au rythme actuel, on prend déjà du retard, poursuit-il. Les 10 milliards d’euros d’investissements préconisés par l’Alliance 4F apporteront à terme des économies bien supérieures, puisqu’ils pourraient générer de 25 à 30 milliards de bénéfices en valeur sociétale. « Il faut que les politiques les intègrent », insiste Frédéric Delorme.
Valérie Chrzavzez