Pour l’association de défense des victimes de Brétigny, la SNCF a sciemment mis les voyageurs en danger

C’est sous un nouveau chef d’inculpation que l’association « Entraide et défense des victimes de la catastrophe de Brétigny » souhaiterait voir la SNCF comparaître au procès du déraillement du 12 juillet 2013 « On ne se dit pas en colère pour que ça fasse des petites phrases sur “les victimes en colère” dans les médias pendant quelques jours. C’est l’affaire de la justice de décider dans quelle mesure elle considère que la SNCF s’est rendue coupable ou non de subornation de témoins en leur dictant et en contrôlant les réponses de ses agents pour préparer les auditions suivantes. » Et pour elle, dans une certaine mesure, la SNCF est « dans sa logique quand elle se justifie en assurant qu’elle aide ses agents à se défendre ».
Réagissant à la publication le 27 janvier de l’article du Canard Enchaîné, Thierry Gomez, le président de cette association crée en avril 2015, reconnue d’utilité publique et qui s’est constituée partie civile, précise : « Ce qui préoccupe les victimes c’est que toute la vérité soit établie. Savoir ce qui aurait dû être fait pour éviter ce déraillement. Et que cela ne se reproduise plus. La SNCF assure qu’elle veut la même chose, mais c’est un double discours. »
Pour l’association, la SNCF pourrait n’être plus poursuivie pour mise en danger de la vie d’autrui « par imprudence ou maladresse » comme c’est le cas actuellement mais par « violation manifestement délibérée d’une obligation de sécurité ou de prudence imposée par la loi ». « Ce qui change tout », remarque Thierry Gomez.
Avocat de l’association, maître Gérard Chemla précise qu’il appartient au parquet de s’autosaisir. Mais de nouvelles questions doivent en effet être posées. A la fois à la lumière de ce qui ressort des fameuses écoutes que les magistrats ont fait pratiquer sur les téléphones de certains cadres de la SNCF mais aussi au vu des informations ressortant de l’expertise complémentaire que celle-ci a elle-même demandée. Les conclusions en ont été rendues publiques par le parquet le 19 janvier.
Pour lui, ce que mettent en évidence l’ensemble des écoutes dont, « fidèle à ses pratiques, Le Canard Enchaîné ne révèle pour l’instant qu’une petite partie, c’est que la SNCF essaie d’épargner ses agents en dissimulant la connaissance qu’ils avaient de la situation à Brétigny mais derrière cela, cherche à cacher la responsabilité de l’entreprise elle-même. »
A partir de l’ensemble de ce que l’on sait : « soit, explique-t-il, on est en effet devant des défaillances dans la maintenance, des négligences et des confusions et alors on peut parler d’imprudence ayant eu des conséquences involontaires. Soit on est devant un danger qui avait bel et bien été identifié et signalé depuis 2008 et qui a mis délibérément en danger la vie des voyageurs parce qu’on n’y a pas remédié. »
Et au-delà, poursuit vivement l’avocat, « se pose la question de savoir si la situation locale identifiée à Brétigny est une exception isolée sur le réseau ».
Dans le cas de Brétigny, l’association s’appuie sur l’ensemble des conclusions des expertises. Mais elle s’émeut aussi par exemple d’un bilan de veille technique interne rédigé le 11 juillet 2013. Et versée au dossier par la PJ de Versailles chargée de l’enquête. Une note qui faisait état du délabrement des installations en ces termes : « De gros soucis à Brétigny. Il est nécessaire que le DU [le dirigeant d’unité, NDLR] intervienne afin de redresser la barre […] ». Le lendemain, c’était l’accident du Paris – Limoges.
« Qu’a fait la hiérarchie de cet avertissement ? », demande l’association qui défend les 222 personnes ayant déclaré des dommages corporels ou psychologiques à la suite de la catastrophe.
Le 15 janvier dernier, rappelons-le, le dirigeant de proximité de l’époque, nouvellement arrivé à ce poste (et qui, relève Thierry Gomez, « n’avait donc pas la mémoire de l’état du site ») ainsi que deux de ses subordonnés au moment des faits – ont été placés tous les trois sous le statut de témoin assistés. Pour M. Gomez, « il serait trop facile que des cheminots en poste sur le terrain soient seuls incriminés. C’est la hiérarchie qui organise les tournées d’inspection des infrastructures, qui assure les remontées d’information et la formation des personnels. Et dès le premier rapport judiciaire, il était fait état de manquements dans l’entretien des installations mais aussi d’une mauvaise organisation des équipes et de procédures de maintenance incohérentes dans l’entreprise. »
Ce qui le met surtout en colère parmi les révélations du Canard Enchaîné, plus que les briefings/débriefings des agents interrogés par le service juridique de l’entreprise, c’est, insiste-t-il, « la révélation par exemple de cette autre note interne sur l’accident qu’un cadre a été contraint de corriger. Les écoutes pratiquées par les magistrats le prouvent » : alors qu’il évoquait dans son rapport le changement d’« appareils de voie en très mauvais état », on lui demande de retirer l’expression « en très mauvais état ». Une « correction » qui illustre, pour Thierry Gomez, les « stratégies de dissimulation » mises en place. Ce qui est en mauvais état pour lui aujourd’hui, ce sont les relations de l’association avec la SNCF, « la méfiance grandissante des victimes ». « Elles attendent aujourd’hui des réponses de l’entreprise. » Il s’en est ouvert directement à Guillaume Pepy avec lequel il reste en contact.
En attendant, considérant que l’association n’a pas de fonds comparables à ceux de la SNCF, maître Chemla annonçait le 28 janvier son intention de l’assigner dans les jours qui suivent devant le juge des référés d’Evry. Il souhaite obtenir qu’elle soit condamnée à lui verser une provision rééquilibrant les moyens des parties. Une SNCF qui serait dès lors contrainte de financer ceux qui l’accusent. Les voies de la justice ne sont pas toujours faciles à suivre.