Les « boxes », nouvelle tendance de la politique vélo

Nouvel épisode marquant dans l’aventure du vélo en ville, les stationnements sécurisés sous abris, ou « boxes », se multiplient. La bicyclette personnelle prend le relais des vélos en libre-service (VLS). « Branchée » aux transports collectifs, en particulier dans les gares, elle doit faire passer la part du vélo dans les déplacements à 15 % d’ici 2020. Tout un symbole. Le 30 septembre, à la gare de Lille, l’un des plus gros parkings pour vélos à avoir jamais été lancé en France s’est installé sur des places de loueurs de voitures. Dans beaucoup de villes, on estime que c’est la condition première au développement de la pratique cycliste. S’ensuit une vogue pour les stationnements fermés et sécurisés comme à Lille, après des villes pionnières comme Strasbourg et Grenoble. Parmi les plus petites agglomérations à s’y convertir, Saint-Nazaire vient d’installer cinq « garages à vélos », chacun de 25 places, près de la gare et de ses parkings-relais en entrée de ville. L’idée est de « proposer une alternative à l’utilisation de la voiture pour venir en ville maintenant que le stationnement est devenu payant ». Leur capacité pourra être doublée au besoin, en les dotant d’un second étage. Ils sont gérés comme le stationnement automobile par Vinci Park.
 
Angers vient elle aussi de décider de déployer ce type de « boxes », dès la fin de l’année, aux abords des zones industrielles et artisanales trop peu denses pour être desservies par le bus.
Bordeaux se place dans cette logique du « dernier kilomètre » de la desserte des transports publics effectué à vélo. 139 stations de bus et de tram sont en passe d’être équipées de parkings à vélos. Ils complètent le dispositif des stations de vélos en libre-service, uniquement en prolongement des lignes les plus structurelles du réseau de bus et de tramway, où les VLS peuvent être conservés jusqu’à vingt-quatre heures par leurs utilisateurs.

Nantes ne se contente pas, non plus, de son VLS administré par JC Decaux. La ville vient de passer un marché d’une quarantaine de parkings sécurisés, représentant 900 places. Ils seront adjoints aux quarante parkings-relais de l’agglomération au rythme d’une dizaine par an. « Comme il s’agit de positionner le vélo dans le reste de la chaîne des transports publics, il serait logique que ces stationnements soient gérés par la TAN, notre société de transports publics », indique Jacques Barrot, le vice-président aux déplacements doux de Nantes Métropole. La consultation sur ce sujet vient de commencer. L’objectif est de faire prendre leur vélo aux habitants, comme un autre transport public, pour accéder au centre de la ville. Un parking central de 1 000 places (850 places à Strasbourg, 550 places à Lille) va voir le jour dans quelques mois près de la gare.

Grenoble, familière avec ce genre d’équipements, complète bientôt son offre par une station originale. Sa « métrovélobox » comporte une part de consignes vides destinées à y déposer un vélo personnel et une part de mise à disposition automatisée de vélos en location de courte durée.

Paris n’est plus en reste. La région Ile-de-France vient d’annoncer quatre expérimentations, d’ici la fin de l’année, dans les gares de Savigny-le-Temple, d’Ozoir-la-Ferrière, de Chelles-Coudray et de Choisy-le-Roi. Ces parkings varient de 30 à 88 emplacements vélos. La SNCF met en avant son concept de « Vel’gare », qu’elle propose de généraliser dans la région parisienne. Ce sont des lieux fermés, accessibles grâce au passe Navigo, dotés de caméras de surveillance.

Partout, les gares sont ciblées. Depuis un an, la région Rhône-Alpes met en œuvre un programme imposant : un stationnement de 110 places à la nouvelle gare Lyon-Jean-Macé ; 300 consignes individuelles (1 164 places) dans les 185 gares les moins fréquentées ; 2 200 places en consigne collective dans les 45 gares « moyennement fréquentées ». La SNCF s’implique. Elle a payé 25 % des 1 075 euros par place qu’ont coûtés les équipements des petites gares en Rhône-Alpes. « Les gares doivent être équipées parce que ce sont de gros générateurs de trafic. Comme devront l’être à l’avenir tous les gros quartiers administratifs, les hôpitaux, etc. », estime Frédéric Baverez, directeur général adjoint France de Keolis.

Pour organiser ce nouvel essor du vélo en ville, les transporteurs effacent les afficheurs, initiateurs des vélos en libre-service (VLS). Keolis a déjà détrôné Clear Channel pour la seconde place, derrière JC Decaux. Les deux derniers renouvellements de marché de VLS, à Rennes et à Nice, se sont soldés par un transfert vers Keolis et Veolia. « Cela ne m’ennuie pas, le vélo était un hasard de notre histoire et n’appartenait pas au cœur de notre métier. D’ailleurs, le VLS n’est plus le bon outil dès lors que l’on sort des hypercentres. En revanche, les abris sécurisés continuent de nous intéresser. C’est du mobilier urbain, support potentiel d’affichage. Nous en vendons et allons signer un partenariat avec un grand opérateur », annonce Alexandre de Palmas, directeur général adjoint de Clear Channel France.

Le groupe Vinci est un autre candidat au développement du vélo, en tant que gestionnaire de stationnement. « La moitié des 600 parkings automobiles que nous gérons en France proposent des vélos gratuits à ses adhérents. Avec le parking sécurisé de Strasbourg, ouvert il y a trois ans, nous avons constaté le nouvel engouement et le flot de vélos personnels ressortis des caves et des greniers. La demande existe. Mais elle demande à être soutenue par les collectivités. Les gens ne sont guère prêts à payer plus de 10 euros par mois pour stationner leur vélo. Ce qui est peu », estime François Le Vert, directeur de la communication chez Vinci Park. « Ils ne le feront pas à l’acte, comme dans le VLS des afficheurs, mais dans le cadre d’un service de transport public tout compris », réplique Frédéric Baverez, directeur général adjoint France chez Keolis.

Cette banalisation des stationnements sécurisés dans le système de transports publics des villes n’étonne pas beaucoup l’Association des villes cyclables. Après les VLS et l’effort en arceaux de stationnement, jusqu’à 4 pour 100 habitants dans des villes comme Grenoble et Bordeaux, c’est le moyen le plus sûr, avec les voiries dédiées, pour développer l’usage du vélo personnel. Et c’est moins cher. « Depuis des années, la sécurisation du stationnement est identifiée comme un bon levier pour encourager le particulier à prendre son vélo. Le nouveau défi sera de lui faire de la place chez lui, dans les habitats collectifs », signale Alexandre Laignel, chargé d’étude à l’Observatoire des modes actifs, créé par l’association. Strasbourg a beaucoup utilisé l’article 12 de ses documents d’urbanisme pour imposer des emplacements à vélos dans les nouvelles constructions. Le vélo y est utilisé pour 17 % des déplacements dans son centre-ville. Beaucoup de grandes villes se donnent pour objectif 10 % en 2020. Dans une étude gouvernementale sur l’économie du vélo (« Atout France », juillet 2009), Nicolas Mercat estimait qu’un « scénario de rattrapage » aboutissant à 15 % des déplacements à vélo en France en 2020 nécessiterait un triplement des investissements publics.