Keolis, à l’ombre des mariages

Interdit de Transdev, puis privé d’Arriva. Même s’il s’est renforcé avec l’intégration d’Effia, Keolis a vécu une année 2009-2010 à l’écart des grandes manœuvres du secteur. S’il s’en tire plutôt bien commercialement, comme il l’annoncera le 8 mars, le groupe français sait qu’il devra améliorer sa profitabilité dans un contexte morose. Les cartes de la concurrence en France n’en finissent pas d’être rebattues. Tandis que Veolia Transport et Transdev parachèvent leur union (VTD), RATP Dev se structure et se renforce. Tout en se préparant à récupérer de nouveaux réseaux cédés par VTD à la demande de l’Autorité de la concurrence. Et Keolis dans tout cela ? Tenu à l’écart des mouvements de rapprochement du secteur, le groupe qui emploie 47 200 personnes – dont 30 000 conducteurs – depuis l’intégration d’Effia n’a même pas le droit aux miettes de la fusion. « On nous dit que nous sommes déjà trop gros pour être autorisés à racheter des réseaux. J’en prends acte mais, de toute évidence, cette décision va favoriser RATP Dev ou d’autres opérateurs », regrette le président du directoire, Michel Bleitrach.

Depuis deux ans, la filiale de la SNCF, de la Société générale et de la Caisse des dépôts du Québec accueille les grands arbitrages avec un certain scepticisme. L’Etat, qui est maintenant actionnaire des trois plus importants groupes de transport français, désavantagerait-il son Keolis au profit de son VTD ou de sa RATP ? Keolis n’est pas loin de le penser. « Je suis très surpris que, dans sa décision, la Haute autorité de la concurrence n’ait pas souhaité traiter la question des sociétés d’économie mixtes (SEM). Les SEM ont leur partenaire, industriel de référence, souvent Veolia ou Transdev. C’est une partie du marché considérable qui nous est fermé, on parle tout de même de réseaux comme Mulhouse, Grenoble, Strasbourg, ou Nantes ! », dénonce Michel Bleitrach. Par ailleurs, en Ile-de-France, Keolis n’a toujours pas digéré l’arbitrage sur l’interprétation du règlement OSP, très favorable à la RATP. L’Etat n’attaquant pas l’Etat, Keolis ainsi que les autres opérateurs d’Optile ont pris le parti de négocier pour bénéficier des mêmes délais de mise en concurrence que les opérateurs historiques. Pour les « contrats T2 », dont le terme est censé venir en 2016, le groupe cherche à obtenir une prolongation de son contrat jusqu’en 2024.

« Cette situation est curieuse », pointe Michel Bleitrach. « On n’anime pas le marché des SEM, on n’anime pas le marché en Ile-de-France. Par contre, on anime le marché de Keolis ! » Le tableau n’est pourtant pas si sombre. Pendant que ses deux rivaux étaient occupés entre le partage de réseaux, les intrigues internes et le recrutement de nouvelles équipes, Keolis s’est offert deux années de croissance. Pour le compte de 2010, l’exploitant devrait annoncer le 8 mars un chiffre d’affaires supérieur à 4 milliards d’euros (+16,8 %). Alors que 30 % de son chiffre d’affaires français était en jeu, l’an passé, l’entreprise a remporté 89 % des appels d’offres « défensifs » dans le secteur urbain. En particulier ceux de Lyon (350 millions d’euros pas an) et de Lille (285 millions par an). Seule ombre au tableau, tandis que le groupe gagnait 20 millions d’euros annuels de nouveaux contrats, il a perdu Besançon (30 millions par an), raflé par Transdev, et le contrat des personnels navigants d’Air France (10 millions par an). En 2009 et 2010, Keolis a indéniablement étendu son empire. Mais dans quelles conditions ? « Depuis la crise de 2008, les recettes ne sont plus au rendez-vous. Notre activité est à marge faible et à risques élevés. L’ensemble de la profession avait sans doute quelque peu sous estimé la corrélation entre activité économique et déplacements », note Michel Bleitrach. Dans ce contexte de crise, la course aux contrats à laquelle se sont manifestement livrés Veolia et Transdev dans la dernière ligne droite n’a pas amélioré les choses : « Dans l’année et demie écoulée, cette concurrence exacerbée a fait chuter les prix », estime le nouveau directeur général France de Keolis, Patrick Jeantet, pour lequel « la nouvelle période qui va démarrer sera sans doute plus favorable ». Keolis bénéficiera en tous les cas, dans tous les appels d’offres de VTD, d’une enveloppe de dédommagement au titre de l’animation de la concurrence. « Le fonds d’animation de la concurrence ne va pas changer grand-chose pour nous. A notre échelle, cela doit représenter 2 à 3 millions d’euros sur 5 ans, soit 100 000 à 150 000 euros par appel d’offres. Ce n’est pas ce qui va nous décider à nous présenter ou pas sur un appel d’offres. Est-ce que cela va changer quelque chose pour les petites ou moyennes entreprises ? Franchement, je ne crois pas. C’est de la poudre aux yeux », considère Michel Bleitrach. Dans un contexte ou la marge réalisée en France n’est pas (plus ?) mirobolante, Keolis va surtout s’attacher à être plus sélectif dans ses réponses aux appels d’offres, ne serait-ce que pour limiter les frais (jusqu’à 1 million d’euros dépensés pour les grands réseaux). « On ne va pas tirer sur tout ce qui bouge », résume Patrick Jeantet « Si l’on se déplace, c’est pour gagner, pour proposer des solutions que l’opérateur en place n’a pas imaginées. Je préfère que l’on focalise les forces là ou l’on pourra gagner, que l’on fasse quelques belles offres plutôt que de se disperser et de remettre des offres moyennes partout. »

Le nouveau directeur France de Keolis ambitionne d’importer en France certaines bonnes pratiques qu’il a pu observer dans les réseaux de Keolis à l’international. « On va mettre en place des passerelles entre les savoir-faire et les innovations », annonce-t-il. Dans le domaine de la maintenance des trams ou de leur infrastructure, par exemple, beaucoup de savoir-faire pourraient être importés du réseau de Melbourne, qui a un siècle d’expérience sur ce sujet. Autre exemple, la connaissance du logiciel de planification des bus « Hastus » dont les « Keoliens » de Stockholm seraient experts pourrait être mutualisée. Enfin, dans le domaine de la tarification, Patrick Jeantet estime que beaucoup reste à faire en France : « On peut sans doute améliorer les gammes tarifaires et proposer des solutions innovantes pour optimiser la recette et le remplissage des bus. »