Montpellier, les leçons de l’accident de 2010

Suite à l’accident de deux trams montpelliérains entrés en collision en 2010, le Bureau d’enquête sur les accidents des transports terrestres préconise trois mesures de prévention, dont deux concernent directement la formation du personnel. La collision de deux rames de tramway à Montpellier, le 12 mai 2010, qui avait fait deux blessés légers suite à la dérive arrière d’une rame Citadis 302 de la ligne 1 sur une forte pente, vient de connaître son épilogue avec la publication du rapport du Bureau d’enquête sur les accidents des transports terrestres (BEATT).
Le document souligne trois priorités pour un accident qui ne connaît pas de précédent : l’amélioration de la formation des conducteurs pour démarrage en rampe ; l’intégration des situations de stress dans la sélection et la formation ; la généralisation de dispositifs d’antidérive.
A Montpellier, le conducteur de la rame montante avait stoppé avant un cisaillement pour laisser passe une rame descendante. Au redémarrage, après l’amorce d’une avancée, sa rame avait subi une dérive arrière sans répondre aux ordres d’accélération, entrecoupés de retour à la position neutre du manipulateur de traction. A aucun moment, selon les experts, le conducteur n’a actionné un des systèmes de freinage de la rame.
D’entrée, le conducteur « n’a pas adopté une stratégie adéquate de démarrage en rampe », note le rapport. L’accélération imprimée sur rail sec est très faible car la rame n’avance presque pas et ne ressent aucun « broutage ». Puis elle part en dérive sans répondre aux tentatives d’accélération, qui vont solliciter excessivement les moteurs. De fait, huit « défauts brosse » ont été relevés durant les 21 s de la dérive. Le « défaut brosse » est un automatisme protégeant les moteurs d’une alimentation d’intensité supérieure à 1 300 A durant un temps donné. Il « ne déclenche pas d’alarme dans la cabine de conduite mais inhibe chaque fois l’onduleur correspondant pendant 0,5 s durant laquelle le couple de moteurs concerné n’est plus alimenté », souligne le rapport. Il a fallu attendre 12,2 s de dérive pour qu’une alarme retentisse, signalant la coupure de l’alimentation de tous les moteurs durant au moins 13 s, elle-même consécutive à une série de trois « défauts brosse » sur le même couple de moteurs.
Au chapitre de la qualification, le rapport relève que le conducteur n’en était qu’à son troisième jour de conduite autonome sur tramway. Et que le dispositif de freinage d’urgence n’a été déclenché qu’après le choc, par défaut de sollicitation de la veille manuelle. Le rapport estime que l’agent a « perdu ses moyens et paniqué », se focalisant sur une tentative de récupération de la fonction d’accélération. Il souligne que la formation habilitation qu’il venait de suivre avait « peu abordé la conduite en situation d’urgence ou de stress ». Il relève que lors de sa formation le conducteur n’a pas été confronté à la situation d’un démarrage difficile ou d’une dérive sans perte d’adhérence. Il recommande d’intégrer ces éléments dans la formation et, à titre préventif, d’utiliser le frein à patins électromagnétiques avant le démarrage en rampe.
Enfin, au chapitre des automatismes de sécurité, le rapport insiste sur le fait que, comme souvent ailleurs, les rames Citadis des deux premières lignes de tramway de Montpellier ne sont pas équipées de dispositif antidérive. Il recommande une généralisation de cet équipement.
    

Michel Gabriel LÉON