Le lent cheminement des véhicules utilitaires électriques

Les utilitaires électriques peinent à faire une entrée en force dans les flottes à l’exception de quelques logisticiens ou d’entreprises comme La Poste. Celle-ci a choisi la Kangoo ZE qui domine le marché. Mais d’autres modèles pourraient voir leur marché se développer comme la version utilitaire de la Bluecar de Bolloré.  

En 2013, 367 331 véhicules utilitaires légers (VUL) ont été immatriculés en France. Sur ce total, 5 175 sont des VUL électriques ont été immatriculés en France l’année dernière. Ceux-ci ne représentent donc qu’à peine 1,4 % du marché. Autant dire qu’il reste du chemin à parcourir pour atteindre le « tout-décarbonné ». Ou même une partie conséquente.

Pourtant, les utilitaires électriques présentent de nombreux atouts, qui pourraient révolutionner la logistique urbaine. Car, alors que les livraisons s’effectuent sur une plage horaire matinale, allant approximativement de 7h à 10h, on pourrait envisager de nouveaux horaires (encore plus matinaux ou la nuit) du fait de leur absence de nuisances sonores.

En attendant, Carrefour a mené, en avril 2012, avec les acteurs locaux, une expérience pour livrer quatre de ses magasins parisiens intra-muros (Ve, XVe et IXe) avec des camions diesels mais dont le groupe frigorifique était tapissé de revêtement réduisant le bruit du véhicule à 60 dB (soit le bruit d’une conversation). Associés à des procédures particulières de livraison (moteur éteint, hayon moins bruyant, transpalette électrique à roues en caoutchouc, revêtement absorbeur de bruit dans le dépôt), les résultats montrent que la livraison en diesel peut encore être améliorée. Ce qui répondrait à une demande forte des riverains qui considèrent le bruit comme une pollution aussi nuisible que les gaz d’échappement.

Pour l’heure, le diesel garde la faveur de la grosse majorité des utilisateurs professionnels, malgré quelques exemples comme le transporteur Deret qui s’est tourné vers l’électrique en avril 2009, avec ElecTruckCity, une solution de livraison du dernier kilomètre dans les grandes villes. L’entreprise effectue ses livraisons avec une centaine de véhicules électriques dans toute la France, notamment avec des Smith (véhicules américains de 3,5 t et 7,5 t) et des Modec (véhicules britanniques de 5,5 t). Ces derniers sont dotés d’une autonomie réelle de 100 à 150 km, parfaitement adaptée à des tournées de livraison, et peuvent faire des pointes à 80 km/h pour une durée de vie estimée à 1 000 cycles d’utilisation, soit 4 à 5 années de service. Le niveau de fiabilité d’un véhicule thermique est atteint mais à un prix (75 000 euros) multiplié par deux. Notons aussi que Deret a acquis, en septembre 2013, vingt-deux camions hybrides Mitsubishi Fuso Canter de 7,5 t.

Dans la catégorie plus modeste des utilitaires légers et électriques, c’est incontestablement Renault qui détient la plus grosse part du marché, grâce à la Kangoo ZE et ses 4 174 unités vendues en 2013, auxquelles s’ajoutent les 46 Zoé en version commerciale. Depuis son lancement en 2011, Renault a vendu 10 000 Kangoo ZE (au 1er septembre 2013) dont 6 000 en France. Des résultats soutenus par les ventes aux entreprises comme DHL (quatre Kangoo ZE et une Zoé) et aux administrations, notamment La Poste. Renouvelant son rôle de pionnier, le distributeur de courrier et de colis teste actuellement une version hydrogène de la Kangoo. Il s’agit en réalité de Kangoo ZE (déjà utilisés par La Poste) qui ont été équipés d’un prolongateur d’autonomie à hydrogène développé par Symbio FCell. Cette modification technique doit permettre de doubler l’autonomie de la ZE standard, afin d’effectuer des tournées supérieures à 100 km, par temps froid et sur des régions particulièrement vallonnés. Trois Kangoo hydrogène vont être affectées au cours des prochaines semaines aux plates-formes de distribution de Luxeuil-les-Bains (Haute-Saône) et de Dole (Jura). Y. G.

Petits véhicules « propres »…

Le monde de la livraison donne naissance à une multitude d’initiatives. C’est le cas de l’entreprise Muses, créée en 2009, qui a inauguré le 27 février sa première usine de production. Elle ambitionne de devenir l’un des leaders européens sur le marché des nouveaux modes de livraison pour le « dernier kilomètre ». 

« Le vecteur de communication de la marque, c’est son design, il est reconnaissable », explique Patrick Souhait, le directeur général de Muses. Il compte remplacer la classique camionnette blanche de livraison par Mooville, une voiture, d’une surface identique à une petite citadine (une place seulement), équipé d’une batterie électrique amovible, d’un grand pare-brise et d’un volant placé au milieu de l’habitacle. Le coût à l’unité atteint 30 000 euros hors taxe.

Les concepteurs du véhicule misent sur son côté pratique. Les batteries sont au plomb, possèdent une autonomie de 90 km, 

et supportent le « biberonnage », c'est-à-dire la mise en charge avant d’être totalement déchargées. Le véhicule standard 

a une capacité de 9 m3, 6 m3 pour le modèle isotherme, et 4 m3 pour le modèle « grand froid ». 

L’entreprise, qui a mis en pause la recherche sur de nouveaux prototypes, veut maintenant rentrer dans « une dynamique de succès ». Pour cela, Muses intensifie son action de démarchage de clients et de financements. La société a déjà vendu huit véhicules à cinq clients différents. Parmi eux, Chronopost, qui a investi dans le projet en injectant des fonds, fait partie des premiers et principaux clients de la firme, ainsi qu’Exapaq, l’Ifsttar, Induct et l’agglomération de Cergy-Pontoise. Cette dernière, 

qui utilise un véhicule pour la livraison 

des points presse, compte en acheter deux autres cette année.

L’objectif de l’entreprise est d’amener ses ventes de véhicules à 270 exemplaires en 2014 et 650 en 2015. Avec 500 000 véhicules de livraison interurbains en Europe actuellement en circulation, Muses compte bien se créer une place sur le marché.

… et autres triporteurs

Après la généralisation et le succès du vélo en libre service et le développement des coursiers, c’est au tour de la livraison par triporteur de connaître un essor. La Petite Reine l’a introduit à Paris en 2001, et exploite aujourd’hui 80 Cargocycles ainsi que 15 véhicules électriques légers. Le tout manœuvré par plus de 70 personnes.

Des zones de livraison sont établies dans Paris, et les pédaleurs s’occupent de la livraison finale. Cette organisation réduit les distances à parcourir, ce qui améliore considérablement la vitesse de livraison.

D’une capacité de 1 500 litres, les Cargocycles de La Petite Reine n’ont aucune restriction quant au type de marchandise transportée : la société livrer des particuliers, des commerces ou des bureaux. Le conducteur n’a heureusement pas à tracter tout le poids à la seule force de ses jambes : un système électrique l’aide dans ses mouvements.

Le Cargocycle permet d’assurer une activité silencieuse, propre, et respectueuse des piétons. Autant d’atouts qui font dire aux fondateurs de la Petite Reine que le Cargocycle doit s’imposer comme un mode de livraison idéal en ville. Selon eux, ce mode de livraison permet d’éviter la consommation de presque 90 Tep (Tonnes équivalent pétrole) par an, soit 600 000 tonnes-kilomètres en moins pour les camionnettes parisiennes. En plus de Paris, les Cargocycles sont présents à Bordeaux, Lyon et Toulouse.

Alexandre Nekrassov