RATP, TfL : deux grands acteurs en quête de financements

Peter Hendy (à gauche), patron de Transport for London, et Pierre Mongin (à droite), PDG de la RATP, ont fait part, devant « Ville, Rail & Transports » et l’AFP, le 30 septembre à Paris, de leur expérience de gestion des transports. Un même constat : dans les deux plus grandes métropoles d’Europe, la croissance du transport public pose un problème de capacité. Les infrastructures nouvelles (Cross Rail à Londres, le métro automatique dans le Grand Paris) doivent être selon les deux patrons réalisées au plus vite. Et la recherche de financements imaginatifs s’impose Ville, Rail & Transports. Quelles sont vos priorités pour les transports de Londres ?
Peter Hendy. Le trafic augmente et nous devons construire la future croissance économique, faire en sorte qu’on se déplace facilement. Or nous avons un manque de capacité dans le centre de Londres. Il faut qu’on puisse aller rapidement du West End à Canary Wharf. Mais la question que nous nous posons tout le temps, Pierre Mongin et moi, c’est : comment finance-t-on tout cela ?
J’aime beaucoup l’idée de versement transport que vous avez en France. Nous n’avons rien de semblable à Londres. Pourtant, si les transports coûtent cher, ils contribuent à l’économie du pays. Je pense que nous allons de plus en plus discuter de méthodes innovantes de financement.
 

VR&T. Justement, vous avez eu recours à des PPP pour la rénovation du métro londonien, et vous avez mis fin à l’expérience. Pour quelle raison ?
Peter Hendy. Le PPP n’est pas mauvais en soi. Il me semble bien adapté aux nouveaux projets, et nous avons connu une certaine réussite avec ce type de partenariat pour le métro des Docklands. Mais ce n’est pas une bonne méthode pour le renouvellement des infrastructures existantes, comme nous l’avons constaté pour le métro. Il est en effet très difficile d’évaluer l’état des infrastructures à rénover, et difficile de gérer la séparation entre maintenance et exploitation. C’est beaucoup plus efficace de recourir aux financements publics. Nous avons économisé des centaines de millions de livres en évitant les financements privés.

Pierre Mongin. Comme Peter Hendy, je confirme que la dette publique est meilleur marché que la dette privée et permet de faire des économies substantielles, pour autant qu’on puisse la lever. Le rapport Carrez offre des pistes très précises de mise en œuvre de la loi créant le métro du Grand Paris. Le schéma retenu, c’est une dotation de l’Etat de 4 milliards d’euros, qui va être, je l’espère, prochainement votée par le Parlement. Cet apport de fonds propres à la Société du Grand Paris permettra de lever de l’emprunt dans des conditions raisonnables.
Mais il faut aussi trouver des revenus réguliers. La moitié de la plus-value foncière et immobilière pourra être récupérée par la puissance publique pour financer l’infrastructure. Le matériel roulant de la RATP supportera une taxe qui va apporter 60 millions d’euros par an à la SGP.
Mais d’autres recettes doivent venir ; il faut que ce soit innovant, et les PPP ont ici du sens. Il faut être imaginatif. Ce n’est pas le métier de l’Etat d’être promoteur : il faut travailler avec les sociétés de construction capables de valoriser au mieux les futurs sites centraux du Grand Paris, et donc de permettre un allégement de la charge des contribuables.
 

VR&T. Que pensez-vous du financement des infrastructures par les opérations immobilières, comme c’est le cas à Hong Kong ?
Peter Hendy. C’est un bon modèle, mis en œuvre à Hong Kong mais aussi à Singapour. Mais dans nos sociétés occidentales nous n’aimons pas trop voir l’Etat devenir promoteur immobilier. Pour le projet Crossrail, la seule plus-value immobilière que nous attendons viendra de ce qui sera construit au-dessus des gares. De plus, une taxe additionnelle sera prélevée sur toutes les entreprises, sauf les toutes petites, en fonction de la valeur additionnelle du terrain. C’est cette contribution qui va permettre d’obtenir une dotation de l’Etat et offrira à TfL la possibilité de lever des fonds.

Pierre Mongin. Cette taxe s’applique à l’ensemble de Londres, et pas seulement autour de la ligne. Elle est basée sur des études macroéconomiques faites par TfL, qui ont montré que la ligne apportait aux Londoniens une richesse additionnelle.
De notre côté, nous sommes en train de réfléchir à notre stratégie. Nous ne sommes plus du tout dans la position qui était auparavant la nôtre. C’est la SGP qui est maître d’ouvrage de la boucle de métro ; ce n’est pas la RATP. C’est la SGP qui portera les emprunts. Ce n’est pas nous qui définirons les conditions des appels d’offres pour la première fois ; ce sera la SGP. Nous serons en position de « providers », de « suppliers », et nous ferons des propositions qui seront challengées comme les autres.
En revanche, nous pouvons apporter notre savoir-faire en tant qu’assistant à maîtrise d’ouvrage, et pour la maîtrise d’œuvre de détail : le design des projets, le suivi des travaux, la définition des normes de sécurité. Et nous pourrons aussi proposer, si l’organisation le permet, des systèmes de transport clés en main.
Notre compétence est très forte, et nous allons coopérer avec de grands industriels français. Notre objectif, c’est d’être une vitrine de la France à l’exportation en transport public. Le métro automatique va s’imposer comme la solution dans l’espace urbain dense et complexe qui est en train d’exploser dans le monde. Réaliser le Grand Paris, c’est l’assurance qu’avec les entreprises françaises nous allons participer à ce marché mondial. Et dans notre métier, particulièrement le métro, oui, nous participons à la Maison France. Nous sommes un peu comme EDF en termes de savoir-faire, avec à la fois une grande ingénierie et une mission d’exploitant.

VR&T. Un grand débat commence aujourd’hui sur les futures grandes infrastructures de transport en Ile-de-France. Comment voyez-vous ce débat depuis Londres ?
Peter Hendy. Je crois que c’est un débat très important qui porte sur l’avenir de la ville. A Londres, le maire a publié une révision du schéma directeur, et nous en sommes à la fin du débat public. Dans notre cas, les projets que nous allons poursuivre sont des projets qui sont maintenant bien connus. Le soutien du public est indispensable pour des travaux de cette ampleur, qui coûtent très cher. La difficulté, c’est de financer et de construire. Ce que j’espère, c’est que le processus ne prendra pas trop longtemps. Crossrail, on en discute depuis 30 ans. Il est grand temps qu’il sorte de terre. Dans les pays très démocratiques, il est parfois très difficile d’avancer. Souhaitons que votre débat se déroule vite, que cela ne retarde pas le Grand Paris.

Pierre Mongin. Les besoins en financement pour Crossrail sont comparables à la boucle de métro et au prolongement de la ligne 14. C’est un projet considérable, qui ressemble énormément à notre ligne A du RER. Nous sommes très fiers que les équipes de la RATP, au travers d’un contrat de Systra, soient associées à ce projet. Ces équipes, qui sont à l’interface entre le savoir-faire de l’exploitation et la conception des projets, disposent d’une expérience exceptionnelle.

Peter Hendy. Je peux le confirmer. A Paris, vous bénéficiez d’une expérience énorme sur le RER. C’est un savoir-faire que nous n’avons pas à Londres. Mais, si on parle bus, nous sommes en avance, et ce qui va se faire à Paris, nous l’avons déjà à Londres. En matière d’exploitation de la flotte, nous sommes très fiers de ce que nous faisons. Il a fallu du temps. Maintenant que nous avons acquis ce savoir-faire, nous sommes prêts à le mettre à disposition. Il est important que nous partagions nos expériences.

Pierre Mongin. Nous avons décidé, Peter et moi, d’animer un groupe des grandes métropoles européennes. Bien des évolutions de la législation européenne viennent de recommandations que nous avons faites. Nous parvenons systématiquement à un accord franco-britannique sur tous les sujets avant de les discuter avec les instances européennes.

Peter Hendy. Il s’agit d’un groupe de professionnels en charge de l’aspect opérationnel. Nous y avons à juste titre une grande influence, et nous sommes très fiers de ce que nous y avons fait. Il est essentiel que ces métropoles fonctionnent sans problèmes. La nouvelle législation doit servir de cadre pour que cela fonctionne.

Pierre Mongin. Très largement, nous partageons des valeurs d’attachement à l’intérêt général. Pour être efficaces, pour rendre le meilleur service, nous avons partout une obligation de résultat et de challenge. C’est comme ça qu’on assure dans la durée le service public. Notre mission, notre but, c’est le service public.

Peter Hendy. Je suis tout à fait d’accord. L’efficacité de notre exploitation quotidienne me permet de parler en bonne position au maire de Londres. Or, le maire est en pourparlers avec le gouvernement pour obtenir les financements nécessaires… Il est essentiel que nous ayons enregistré pour le métro comme pour le bus les meilleurs résultats depuis 50 ans.

Pierre Mongin. Nous dialoguons avec le Stif qui nous questionne sur nos performances, réseau par réseau, ligne par ligne, dialogue que nous avons aussi directement avec le président Jean-Paul Huchon. C’est un point commun. Mais j’ai pour ma part une obligation que n’a pas TfL : je dois aussi rendre compte des résultats de mon entreprise à mon actionnaire, qui est l’Etat.
 

VR&T. Comment vous préparez-vous à appliquer le règlement OSP à Londres ?
Peter Hendy. Nous sommes dès maintenant conformes au règlement avec nos entreprises de bus dont l’exploitation est mise en concurrence. Cela dit, nous croyons que la concurrence appliquée à un système de métro n’est pas viable. Notre expérience à Londres nous montre qu’il faut absolument une exploitation intégrée gérée par l’autorité de transport. Il n’est pas possible, dans une ville très peuplée, d’avoir toute une série d’exploitants avec des intérêts commerciaux divergents.
 

VR&T. Après le travailliste Ken Livingstone, vous avez à Londres un maire conservateur, Boris Johnson. Qu’est ce que cela change ?
Peter Hendy. Il y a au moins un point commun, ce sont des hommes très concernés par l’efficacité des transports. Cela dit, tout autant que l’ancien maire, le maire actuel est tout à fait en faveur d’un financement de l’Etat. Les deux maires ont mis fin aux PPP pour le métro. Une première partie n’a pas fonctionné avec le précédent maire qui y a mis fin, le reste a été supprimé par le nouveau maire. Dans les deux cas, c’est ce qu’il fallait faire.
 

VR&T. Quelles leçons tirez-vous des derniers résultats de trafic enregistrés ?
Pierre Mongin. Je rappelle que pour les 6 premiers mois de 2010, nous sommes en train de rattraper le creux en termes de fréquentation dû à la crise. Nous avons enregistré 45 millions de voyageurs supplémentaires, soit l’équivalent de 9 jours de métro en plus ! Nous allons retrouver des taux de croissance qui sont incompatibles avec nos capacités actuelles. Il y a actuellement débat sur les 2 ou 3 millions de voyageurs attendus dans le futur métro. Ce que je peux dire, c’est qu’à chaque fois nos prévisions les plus hautes en matière de trafic ont toujours été dépassées. Or nous ne maîtrisons pas l’augmentation du prix du pétrole brut. Et toute augmentation, comme en 2004-2006, provoque un report massif. Ce qui nous mettrait en risque si le projet de métro automatique ne se faisait pas assez vite.

Peter Hendy. C’est la même chose à Londres. Après 18 mois de baisse, nous avons retrouvé les chiffres d’avant la crise, et on constate maintenant une croissance soutenue. A cause de la baisse, les bus ont connu des difficultés financières. Les tarifs ont alors été augmentés de 13 %. Or, malgré cette hausse, nous connaissons maintenant une hausse de la fréquentation. Trop souvent, les capacités des systèmes ne sont pas suffisantes. Il y a 30 ans, mes prédécesseurs jugeaient que la capacité maximale du réseau de métro était de 3,25 millions de voyages par jour. Nous en sommes aujourd’hui à 4 millions.

Propos recueillis par François Dumont, avec Jean Liou, de l’AFP