Toulouse, moins de tram, plus de BHNS

Après des mois de débats qui ont bloqué la révision du PDU, les collectivités membres du SMTC de l’agglomération toulousaine sont parvenues à un accord lors du conseil syndical du 4 novembre. Le Sicoval (communauté d’agglomération du sud-est toulousain), vent debout depuis des mois à cause du refus de la Communauté urbaine du Grand Toulouse de prolonger la ligne B du métro, a fini par voter lui aussi. C’est le Conseil général de Haute-Garonne qui a permis ce déblocage. Sorti du SMTC en juillet 2006 à cause de l’amendement Paillé, le département est revenu dans le financement des investissements des transports urbains toulousains à hauteur de 32 millions d’euros annuels. Sa proposition consensuelle a été annoncée par son président Pierre Izard lors de l’ouverture de la session budgétaire : la réalisation dans un premier temps d’un bus en site propre entre le terminus de la ligne B du métro et la zone tertiaire de Labège, sans fermer la porte au prolongement en métro, grâce à la construction d’ouvrages d’art capables d’accueillir à terme ce mode de transport. Bien qu’ayant voté les principes de la révision du PDU, le Sicoval a demandé dans un communiqué à ce que « les ouvrages d’art soient strictement limités au gabarit du métro et pas à celui des bus ce qui entraînerait une forte dépense inutile à terme », ainsi que « le lancement immédiat de la concertation publique sur le prolongement de la ligne B incluant la phase transitoire en bus ».

En fait, c’est toute l’orientation du PDU qui a été modifiée pour tenir compte du contexte financier difficile que connaissent les collectivités locales : fini le programme ambitieux de tramway promis lors de la campagne municipale de 2008. Après la mise en service de la ligne T1 le 27 novembre et les programmes de tram déjà décidés pour 280 millions d’euros comprenant la ligne Garonne (prolongement de la ligne T1 vers la rive droite de la Garonne au Grand Rond), la ligne Envol (vers l’aéroport) et la prolongation de 800 mètres de la ligne T1 vers le futur parc des expositions, c’en sera fini de ce mode lourd. Place ensuite un peu partout dans l’agglomération à des BHNS (bus à haut niveau de service) moins coûteux et plus rapides à mettre en place.

L’investissement prévu pour ce PDU entre 2010 et 2020 est de 1,3 milliard d’euros, dont 0,7 milliard pour la période 2010-2015, avec un rythme annuel de 160 à 180 millions d’euros. La réduction des coûts permise par le remplacement des modes lourds par des BHNS est de près d’un milliard. « C’est un PDU ajusté, explique Joël Carreiras, président de la commission déplacements et transports du Grand Toulouse, mais dans le sens d’en solidifier les bases plutôt que d’en restreindre les ambitions. Il est crédible car cofinancé par le Conseil général. » Stéphane Coppey, l’ancien président Vert de Tisséo jusqu’en janvier dernier, porte un jugement sévère sur ce vote : « avec cette délibération, on revient deux ans en arrière. Il n’y a aujourd’hui ni arrêt du PDU, ni plan pluriannuel d’investissement et je doute fort que tous les projets prévus puissent être vraiment réalisés pour 2015. L’économie de 0,9 milliard d’euros provient de l’abandon de la boucle tram sur le Canal du Midi et du prolongement en métro de la ligne B. C’est une analyse purement économique, sans perspectives. A Toulouse, on abandonne les lignes structurantes de tram alors que Montpellier fait sa 5e ligne et Bordeaux sa 4e. »