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Ewa

Pari réussi pour le chantier de rénovation avec fermeture totale de la ligne Francfort-Mannheim

DB Allemagne intempéries

Le ministre des Transports, Volker Wissing, inaugurera comme prévu, le 14 décembre, la ligne Francfort-Mannheim après six mois de rénovation complète pour 1,3 milliard d’euros. La «Riedbahn», l’une des artères ferroviaires les plus importantes du réseau, est le premier des 41 corridors qui doivent être modernisés dans les années à venir.

Le respect des délais est un succès pour le ministre qui avait fait de ce chantier un test pour imposer un changement radical dans les processus de rénovation des infrastructures ferroviaires en Allemagne : la  fermeture pendant plusieurs mois des liaisons ferroviaires pour travaux. Les circulations sur la Riedbahn ont ainsi été interrompues pendant cinq mois.
Le prochain chantier concerne la ligne entre Berlin et Hambourg, trois fois plus longue, qui nécessitera neuf mois de fermeture.

Ewa

Le Régiolis transfrontalier France-Allemagne entre en service dans le Grand Est

Rame Régiolis transfrontalière France-Allemagne

Une rame Régiolis transfrontalière France-Allemagne (TFA) a effectué le 2 décembre le voyage inaugural symbolique entre Haguenau et Wissembourg, en Alsace. Cette rame peinte aux couleurs des deux pays préfigure le matériel qui circulera dès l’été 2025 entre l’Alsace, la Lorraine et les Länder voisins (Rhénanie-Palatinat, Sarre, Bade-Wurtemberg). Avec 203 places assises en seconde et première classe, et 18 emplacements vélos, les rames transfrontalières répondent à un cahier des charges établi conjointement par les autorités organisatrices des deux pays. Elles sont équipées du système bi-standard ERTMS KVB, complété par le système de contrôle de vitesse PZB spécifique au réseau allemand.

Commandée en octobre 2019, cette série de 30 rames a été produite conjointement par Alstom et CAF à Reichshoffen (Bas-Rhin). Les livraisons, progressives, se poursuivront au premier semestre 2025. La SNCF effectue actuellement, sur les lignes alsaciennes, la mise en service commercial progressive (déverminage) de ce matériel appelé à circuler sur sept lignes transfrontalières : Strasbourg-Offenburg, Strasbourg-Lauterbourg-Karlsruhe, Strasbourg-Wissembourg-Neustadt, Mulhouse-Müllheim, Strasbourg-Sarreguemines-Sarrebruck, Metz-Sarrebruck et Metz-Thionville-Trèves.

L’homologation en Allemagne n’a pas pu être obtenue à temps par les équipes de certification et de validation. « Nous avons rencontré des problèmes aux essais de freinage« , rapporte Philippe Dollé, chargé de mission pour le matériel roulant au conseil régional du Grand Est. Les essais se poursuivront au premier semestre 2025. La mise en service commerciale transfrontalière est attendue sur les sept lignes au service annuel 2026.

L’acquisition des rames a mobilisé un investissement de 388 millions d’euros, dont 6,2 millions d’euros de subvention européenne par le programme Interreg.

Olivier Mirguet

 

 

Ewa

Alstom reçoit une commande record pour le RER de Cologne

Future rame Adessia Stream d'Alstom pour le S-Bahn de Cologne.

Il s’agit de la plus importante commande reçue par Alstom en Allemagne à ce jour, d’une valeur globale de « plus de 4 milliards d’euros ». Le 24 juillet, Alstom a annoncé avoir remporté un contrat portant sur la fourniture de 90 rames automotrices Adessia Stream à deux autorités organisatrices des transports publics ferroviaires dans l’ouest de l’Allemagne, go.Rheinland et Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR). Outre ces rames destinées au réseau S-Bahn (RER) de Cologne, le contrat porte également sur l’ensemble des services de maintenance préventive et corrective qui leur seront apportés sur une période de 34 ans. Une telle durée devrait permettre d’avoir un recul suffisant pour accroître la disponibilité du parc, tout en réduisant les coûts de maintenance et en réalisant des économies sur l’ensemble du cycle de vie des rames. « Cette optimisation repose sur le concept des trains eux-mêmes, conçus pour être plus faciles à entretenir et optimisés tout au long de leur durée de vie. Grâce à ces atouts, Alstom a pu présenter l’offre la plus compétitive du marché », indique le constructeur, qui produira les rames dans deux de ses sites allemands : à Hennigsdorf pour le développement et à Bautzen pour la production.

Conçues pour circuler à 140 km/h maximum, ces rames seront livrées dans deux compositions différentes, de 9 ou 11 caisses, en fonction des dessertes à assurer. Longue de près de 150 m, la composition courte accueillera plus de 1 150 voyageurs, contre 1 340 dans la version longue, qui atteindra près de 170 m. « Le train a été développé pour répondre aux demandes des passagers, qu’ils effectuent des trajets plus courts ou plus longs », indique Alstom, « ce qui a conduit à un mélange de modules flexibles innovants qui offre la meilleure combinaison possible d’espaces debout et de places assises ».

Côté aménagements, les rames Adessia Stream pour le réseau de Cologne offriront des routeurs Wi-Fi et des prises de courant, mais aussi « un large éventail de fonctionnalités qui contribuent à rendre le voyage agréable pour tous les passagers », comme une climatisation « puissante » avec des systèmes de réfrigération « respectueux de l’environnement », pour des températures ambiantes comprises entre -25°C et +45°C. Les fenêtres ont été spécialement traitées pour une meilleure réception par les appareils mobiles. Des espaces polyvalents dans chaque voiture devraient offrir « suffisamment d’espace » pour les poussettes et les vélos. Des comble-lacunes installés aux deux premières et aux deux dernières entrées de la rame doivent garantir un accès de plain-pied. « Chaque voiture de queue dispose d’un espace réservé aux fauteuils roulants et est équipée de toilettes adaptées aux passagers à mobilité réduite », ajoute le constructeur, selon lequel ce sera la première fois en Allemagne qu’un train de banlieue sera équipé de toilettes. Enfin, les rames seront équipées d’un système sonore numérique via Bluetooth pour les passagers malentendants.

Ewa

Transdev garde ses trains régionaux dans le sud de la Bavière

Train BRB Transdev en Bavière. Schliersee, printemps 2024

La Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG), autorité organisatrice des trains régionaux dans le Land de Bavière, a attribué à Transdev le marché des trains régionaux Oberland 2027+. Comme son nom l’indique, ce marché porte sur les trois lignes du réseau de l’Oberland, au sud de Munich, et entrera en vigueur lors du changement d’horaire de décembre 2026 (service annuel 2027).

Successeur de Veolia Verkehr, anciennement Connex, qui exploitait ce réseau de 120 km depuis 1998, Transdev garde ainsi les trois lignes entre Munich et les Alpes bavaroises, vers Lenggries, Tegernsee et Bayrischzell, jusqu’en décembre 2032 au moins. Ce réseau est exploité sous la marque BRB (Bayerische Regiobahn), qui a succédé en 2020 à l’ancienne appellation BOB (Bayerische Oberlandbahn), plus locale.

Transdev indique qu’en moyenne, 6,4 millions de voyageurs empruntent chaque année ces trois lignes cadencées, dont le personnel compte 260 salariés. En Bavière, Transdev exploite également les dessertes ferroviaires autour d’Augsbourg et d’Ingolstadt, ainsi que de Munich à Salzbourg, en Autriche.

Plus largement, le groupe français, qui exploite aussi les réseaux de S-Bahn (RER) à Brême et à Hanovre, rappelle à l’occasion qu’avec plus de 128 millions de voyageurs transportés, il est devenu le premier opérateur ferroviaire privé en Allemagne, où « depuis l’ouverture à la concurrence du rail régional, ce sont plus de 900 km de lignes qui ont repris du service, entraînant une augmentation de 33 % de l’offre et de 88 % de la fréquentation ».

P. L.

Ewa

Des travaux vont interrompre trois mois la circulation des trains de nuit Paris – Berlin et Vienne

Train de nuit Nightjet de Berlin et Vienne à Paris.

La relance d’un train de nuit Nightjet par les chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) entre Paris et Berlin, en décembre dernier, ne s’était pas déroulée dans des conditions optimales. Déjà, le rythme tri-hebdomadaire de cette relation avait été imposé par une pénurie temporaire de matériel roulant, alors que les travaux d’infrastructure sur son trajet laissaient prévoir des interruptions du trafic sur de plus ou moins longues périodes. C’est ainsi que, pour reprendre l’expression des ÖBB, une « pause » de deux mois et demi devrait être marquée du 12 août au 25 octobre prochains. Et ce, non seulement pour la nouvelle tranche entre Paris et Berlin, mais aussi pour les autres voitures associées en cours de trajet, reliant Vienne à Paris ou Berlin à Bruxelles.

« Malgré les efforts intensifs des chemins de fer impliqués », il a bien fallu suspendre trois relations nocturnes « en raison d’importants travaux d’infrastructure en Allemagne et en France », indiquent les ÖBB. Ces derniers qualifient de « regrettables » les effets de ces chantiers, situés entre Eisenach et Halle, au cœur de l’Allemagne, ainsi qu’entre Château-Thierry et Epernay, sur la ligne classique Paris – Strasbourg. « Afin d’éviter les annulations de trains inattendues, les retards et les inconvénients pour nos clients, nous devons malheureusement suspendre temporairement l’exploitation de certaines lignes Nightjet », annoncent les ÖBB, précisant qu’« aucun billet n’a encore été vendu pour les trains concernés ».

Toutefois, « la liaison Vienne – Bruxelles circule comme prévu, trois fois par semaine », ajoutent les ÖBB, qui recommandent de prendre ce Nightjet pour les relations entre Vienne et Paris, avant de prendre une correspondance en Eurostar. Les ÖBB n’indiquent pas qu’une solution similaire existe également entre Berlin et Paris, en empruntant le train de nuit European Sleeper, qui propose toujours à la vente des billets entre Bruxelles ou Amsterdam et Berlin (ou Prague). Les deux relations de nuit au départ de Bruxelles ne sont pas concernées par les chantiers évoqués plus haut.

À partir de 28 octobre, toutes les relations « seront à nouveau proposées comme prévu », rassurent les ÖBB, qui exploitent le Nightjet entre l’Allemagne et la France ou la Belgique en coopération avec la DB, SNCF Voyageurs et la SNCB.

P. L.

Ewa

La nouvelle méthode radicale des chemins de fer allemands pour rénover leur réseau

DB Allemagne intempéries

Réorganisation en profondeur pour l’opérateur historique allemand des chemins de fer. Depuis le 1er janvier, une entité baptisée DB InfraGO AG a été créée, regroupant DB Netz (le gestionnaire du réseau) et Station & Service (la gestion des gares). Le conseil de surveillance de l’entreprise ferroviaire allemande, Deutsche Bahn (DB), avait en effet décidé à l’automne dernier, de créer une entité indépendante  chargée de « servir l’intérêt général » mais qui resterait intégrée au groupe.

InfraGO regroupe plus de 61 000 employés, dont plus de 53 000 personnes pour gérer les 33 400 kilomètres de lignes qui voient passer 50 000 trains par jour, et 8000 pour les 5400 gares. InfraGO sera chargé de mettre en oeuvre un ambitieux programme de rénovation du réseau : l’Etat allemand va injecter 45 milliards d’euros d’ici à 2027 pour rénover les infrastructures.

Les gestionnaires d’infrastructures auront les yeux rivés sur l’Allemagne

Depuis plusieurs années en effet, le réseau vieillit, le service se dégrade et la ponctualité s’effondre : en 2022, un tiers des trains grandes lignes (ICE et IC) avait  affiché un retard. Pour le remettre à niveau, l’Allemagne s’apprête à employer les grands moyens : la DB va fermer pendant plusieurs mois des lignes entières pour réaliser des travaux en les massifiant, en une seule fois, au lieu de programmer des bouts de chantiers sur plusieurs années. L’initiative devrait être regardée de près par tous les gestionnaires d’infrastructures ferroviaires en Europe.

Le coup d’envoi doit être donné sur une ligne majeure, reliant Francfort à Mannheim, qui devrait être fermée pour travaux pendant cinq mois, du 15 juillet au 14 décembre 2024. Une décision plus facile à prendre en Allemagne qu’en France, en raison du maillage du réseau outre-Rhin, qui permettra, moyennant quelques détours, de réaliser quand même le trajet entre Francfort et Mannheim. Les trains grandes lignes continueront par exemple à relier les deux villes. Ainsi, les TGV reliant Paris à Francfort devraient voir leur temps de parcours allongé de 30 minutes.

D’autres lignes devraient suivre comme Hambourg-Berlin en 2025 ou, plus tard, Hambourg-Hanovre.

Pour réussir cette reprise en main, la DB souhaite mettre au point un plan pluriannuel définissant des indicateurs de performance clés et des mesures, avec une mise à jour annuelle. Avec un objectif : doubler le volume de voyageurs transportés et faire croître la part du fret ferroviaire de 19 % à 25 %.

Marie-Hélène Poingt

 

 

Ewa

Allemagne : après la grève des trains, celle des métros et des bus

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La grève des trains en Allemagne, qui devait durer six jours, a finalement été un peu écourtée (de 16 heures) : la Deutsche Bahn, qui refusait initialement de discuter de la baisse de la durée hebdomadaire de travail réclamée par GDL, a finalement accepté de reprendre les négociations. Et de discuter notamment « de modèles de réduction du temps de travail« . Un sujet jugé crucial par le syndicat des conducteurs de locomotives.

Mais à peine ce conflit s’éteignait-il que le secteur des transports en commun municipaux était appelé à débrayer le 2 février pour des conditions de travail plus « attrayantes« . Selon le syndicat Verdi, les salariés de 132 entreprises locales gérant des bus, des métros et des tramways étaient appelés à faire grève « dans 81 villes et 42 cantons ». Parmi les revendications, la réduction du temps de travail.

Ewa

Une nouvelle (et longue) grève des conducteurs de trains se prépare en Allemagne

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Nouveau mouvement social des conducteurs de train en perspective en Allemagne. Le syndicat des conducteurs de locomotives, GDL, a en effet appelé à relancer la grève à partir du 24 janvier et pendant six jours, ce qui représentera le quatrième mouvement depuis novembre. Le syndicat, minoritaire à la Deutsche Bahn qui compte quelque 211 000 salariés, réclame des hausses de salaires et un passage à la semaine de 35 h sur quatre jours (contre 38 heures hebdomadaires actuellement). Et reproche à la direction de « poursuivre sans relâche sa politique de refus et de confrontation« .

De son côté, la compagnie, qui avait déjà proposé une hausse des salaires de 11 %, une prime inflation et une plus grande flexibilisation du travail, a présenté une nouvelle offre rendant notamment possible un passage à 37 h hebdomadaires. S’attendant à une situation très difficile pour les voyageurs, elle accuse le GDL d’agir de manière « irresponsable » et estime qu’il devrait s’agir de la plus longue grève des conducteurs de trains en Allemagne depuis 2015.

Ewa

Les chemins de fer autrichiens s’apprêtent à entrer sur le marché ferroviaire allemand

Train Go-Ahead en Bavière

Connu en France pour ses partenariats avec Keolis (Govia) pour l’exploitation des trains autour de Londres ou avec Lacroix & Savac pour les appels d’offres sur les bus en Île-de-France, le groupe britannique de transports publics Go-Ahead est également présent dans le secteur ferroviaire en Norvège, ainsi qu’en Allemagne. Mais plus pour très longtemps sur ce dernier marché, que Go-Ahead ne considère plus comme central pour ses activités.

En effet, sous réserve d’un feu vert des autorités chargées de la concurrence, ÖBB-Personenverkehr AG, filiale des Chemins de fer fédéraux autrichiens ÖBB, devrait avoir racheté d’ici la fin de l’année Go-Ahead Verkehrsgesellschaft Deutschland GmbH, qui gère les activités du groupe britannique sur les rails allemands. Une acquisition qui marque l’entrée de l’opérateur historique autrichien dans un nouveau marché : le transport ferroviaire régional de voyageurs en Allemagne. Car jusqu’à présent, les activités internationales voyageurs des ÖBB étaient plutôt dans le domaine des grandes lignes, avec les relations grand confort Railjet et les trains de nuit Nightjet.

Avec la reprise des activités de Go-Ahead Verkehrsgesellschaft Deutschland GmbH, ÖBB-Personenverkehr AG ne sera pas très loin de l’Autriche, du moins dans un premier temps, la filiale des ÖBB ne cachant pas son intention de se développer sur le marché allemand. Actuellement, la filiale de Go-Ahead gère trois contrats dans le sud de l’Allemagne : un dans le Bade-Wurtemberg (cinq lignes autour de Stuttgart, depuis juin 2019) et deux en Bavière (Munich – Memmingen – Lindau et six lignes autour d’Augsbourg, depuis décembre 2021). Ces lignes, dont le trafic s’élève à 20 millions de km-trains par an (l’équivalent d’un dixième de l’offre TER française), sont exploitées par 1 000 salariés avec un parc renouvelé de 144 automotrices électriques (88 rames Flirt livrées par Stadler, ainsi que 12 Desiro HC et 44 Mireo de Siemens).

En faisant le bilan de ses quelques années en Allemagne, la direction de Go-Ahead remercie ses salariés et se félicite entre autres d’avoir créé « l’une des plus grandes écoles de formation des conducteurs » du pays, tout en louant « le savoir-faire des ÖBB », qualifié d’« opérateur ferroviaire bénéficiant d’une haute estime, avec des plans ambitieux pour le réseau allemand ».

P. L.

Ewa

Le train à hydrogène de Siemens achève ses premiers essais en Bavière

Essais train à hydrogène Siemens en Bavière

En Allemagne, le train à hydrogène n’a plus la cote dans le Bade-Wurtemberg, alors qu’en Basse-Saxe, l’iLint d’Alstom restera cantonné aux lignes qu’il dessert déjà. En revanche, en Bavière, le protocole d’accord signé en juillet 2021 entre cet « Etat libre » (Land), Siemens Mobility et la Bayerische Regiobahn (BRB, filiale de Transdev Allemagne) se concrétise par l’annonce de la fin des premières marches d’essais en vue de mettre en service régulier le Mireo Plus H de Siemens l’an prochain, pour une opération pilote de 30 mois. Cet élément bicaisse est en effet attendu à la mi-2024 sur deux liaisons subventionnées par le Land au sud d’Augsbourg, l’une vers Füssen (près de la frontière avec l’Autriche) et l’autre vers Peissenberg, un peu plus à l’est. Sur ces deux relations voisines, longues de 101 km et 84 km respectivement, l’essentiel du parcours est effectué sur des sections non électrifiées, sauf à Augsbourg et aux croisements avec la ligne de Buchloe à Munich, sous caténaire depuis 2020. Les 1 000 à 1 200 km d’autonomie du Mireo Plus H seront largement suffisants !

« Avec ce service voyageurs sur 30 mois, nous souhaitons tester le train à hydrogène dans les conditions quotidiennes. En fonction des résultats de ce test, nous déciderons d’utiliser ou non des trains à hydrogène sur d’autres itinéraires en Bavière. Nous voulons mettre fin à l’exploitation en mode diesel des transports de proximité de voyageurs sur rail en Bavière d’ici 2040. Outre l’électrification des lignes et l’utilisation de trains alimentés par batteries, le mode hydrogène peut constituer un élément important à cet égard », a précisé à l’occasion Christian Bernreiter, ministre bavarois des Transports.

P. L.