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« Les menaces qui pèsent sur Fret SNCF ne sont pas une bonne nouvelle», selon ses concurrents

Posted on 25 mai 2023 - 14h08 by Marie-Hélène Poingt

Les opérateurs de fret rassemblés au sein de l’Afra voient d’un mauvais oeil la sanction qui risque de frapper Fret SNCF. Selon son président, Alexandre Gallo, également PDG de DB Cargo France, les conséquences pourraient être délétères pour le secteur. Selon lui, si Fret SNCF avait dans le passé des méthodes discutables, elle est désormais devenue «une société correctement gérée ». Entretien.

Ville, Rail & Transports : Comment réagissez-vous aux annonces du gouvernement sur le sort réservé à Fret SNCF ?

Alexandre Gallo : Il faut attendre de connaître la réaction de la Commission européenne avant de tirer des conclusions. Le scénario de discontinuité donne des gages à Bruxelles et permet de limiter la casse sociale pour Fret SNCF, ce dont on ne peut que se réjouir. Mais la Commission va-t-elle s’en contenter ? Que se passera-t-il si les conditions demandées sont plus restrictives ? Cela pourrait être délétère pour le secteur.

Les menaces qui pèsent sur Fret SNCF ne sont pas une bonne nouvelle, ni pour le marché, ni pour les chargeurs, ni pour l’environnement. Cela vient en contradiction avec les objectifs affichés de lutte contre le changement climatique. Et cela arrive au plus mauvais moment, alors que la situation a beaucoup changé : si, il y a une dizaine d’années, on avait l’impression que Fret SNCF essayait de conserver des parts de marché à tout prix, n’hésitant pas à se livrer à du dumping, ce n’est plus le cas aujourd’hui. C’est une société anonyme correctement gérée.

VRT : Le gouvernement a aussi annoncé des mesures additionnelles et prolongées pour soutenir le fret…

A. G. C’est bien sûr une bonne nouvelle mais elle arrive aussi au mauvais moment : le secteur a enfin une enveloppe pour investir et de la visibilité pour l’avenir. Mais pourquoi seulement maintenant ? Le silence assourdissant du gouvernement, pendant des mois, sur la situation du fret et toute sa politique en faveur de la route (subventions au gasoil, aides en faveur de la conversion à l’électricité des flottes de camions) questionnent. Est-ce un contre-feu pour faire passer le plan de sauvetage de Fret SNCF ? Les chargeurs nous disent ne plus comprendre : d’un côté on met Fret SNCF par terre, de l’autre on nous dit qu’on soutient le fret… On est tout de même en train de limiter le rayon d’action du plus gros opérateur de fret ferroviaire du pays. Avec le risque que la route reprenne des trafics car elle est actuellement en dessous de ce qu’elle pourrait faire. Les subventions dont elle bénéficie (contrairement à nous) lui donnent un avantage de plus sur le transport ferroviaire.

VRT : Les concurrents de Fret SNCF vont-ils récupérer ses trafics les plus rémunérateurs, comme le disent les syndicats ?

A. G. Cette affirmation est réductrice. On peut avoir des trafics courtes distances rémunérateurs et du fret longue distance qui perd de l’argent. Le transport combiné offre surtout une belle vitrine avec des services qui se font sur 800 ou 1000 km.

En réalité, le trafic de wagons isolés devrait devenir le plus rémunérateur avec les mesures de soutien additionnelles annoncées par le gouvernement. Ca va devenir intéressant, ça pourrait même susciter des vocations. C’est plutôt vertueux. En attendant, la hausse des subventions en faveur des wagons isolés va principalement profiter à Fret SNCF qui réalise 85 % du trafic. C’est aussi un moyen de soutenir la future société.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

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Fret SNCF : la sanction de Bruxelles

Posted on 23 mai 2023 - 20h37 by Marie-Hélène Poingt

C’est bientôt la fin de l’histoire pour Fret SNCF. Le 23 mai, Clément Beaune a reçu les organisations syndicales représentatives de la SNCF pour leur faire part des décisions du gouvernement suite à l’enquête menée par Bruxelles sur les aides d’Etat (5,3 milliards d’euros) apportées entre 2007 et 2019 à Fret SNCF. Selon des syndicats, le ministre délégué aux Transports a annoncé que la SAS (Société par actions simplifiées) créée en 2020 dans le cadre de la réforme ferroviaire devrait disparaître pour donner naissance à deux nouvelles entités, l’une, « le technifret » dédiée à la maintenance des locomotives, l’autre spécialisée dans le fret.

Ainsi, Fret SNCF, qui assurait jusqu’à aujourd’hui près de 50 % des parts de marché, ne devrait plus pouvoir acheminer, pendant dix ans, de trains complets réguliers, un marché qui devrait revenir à ses concurrents. Soit 30 % du trafic de la SNCF (en tonnes-km), et à 95 %, des trains de transport combiné. La future entité Fret devrait être autorisée à tracter des trains entiers mais irréguliers ou peu fréquents, le transport de coupons et des wagons isolés, plus compliqués à organiser et structurellement déficitaires. Autrement dit, ce qu’on appelle dans le jargon ferroviaire la gestion capacitaire, c’est-à-dire un système dans lequel les moyens de production sont mutualisés permettant à une compagnie de composer des trains avec les wagons de ses différents clients. En conséquence, la future entité conservera 80 % du chiffre d’affaires de Fret SNCF. L’activité pourra être rentable grâce aux aides de l’Etat versées pour soutenir le fret ferroviaire et qui viennent d’être augmentées et prolongées jusqu’en 2030.

Face à Bruxelles, le gouvernement disposait de deux scénarios : soit saisir la justice pour contester le caractère illégal des aides, mais c’était quitte ou double avec un grand risque de condamner définitivement Fret SNCF incapable de rembourser les 5 milliards. Soit, et c’est ce qu’il a fait, négocier avec la Commission européenne en acceptant de réduire l’activité de Fret SNCF pour la remettre sur le marché sous une autre forme, très différente de la précédente avec une voilure allégée et un changement d’actionnaire.

Dans une interview accordée le 23 mai aux Echos, le ministre des Transports explique avoir trois lignes rouges : «sur le plan social, qu’il n’y ait pas de licenciements, sur le plan écologique, qu’il n’y ait pas de report modal vers la route, et sur le plan économique, qu’il n’y ait pas de privatisation, donc le maintien d’un opérateur public de fret ferroviaire au sein du groupe SNCF ». Le capital de la future entité ne devrait toutefois pas être à 100 % public puisqu’il pourrait être ouvert à un actionnariat privé. Mais elle restera au sein du groupe ferroviaire unifié tout en ayant son propre conseil d’administration ce qui n’était pas le cas dans le cadre actuel.

Pour les organisations syndicales, c’est une douche froide à l’heure où la lutte contre le réchauffement climatique doit être une priorité. Les opérateurs privés n’ont pas forcément les moyens de prendre totalement la relève de la SNCF, estiment les représentants du personnel, pointant le risque de voir des industriels qui avaient choisi le train repartir vers la route.

C’est aussi une décision qui aura des conséquences sociales avec la suppression de 10 % des effectifs (actuellement autour de 5 000 agents chez Fret SNCF). Un plan de restructuration de plus alors que 10 000 emplois ont déjà été supprimés ces dernières années. Des reclassements seront proposés au sein du groupe SNCF.

La déception est d’autant plus forte que Fret SNCF avait enfin renoué avec les bénéfices depuis deux ans malgré un contexte compliqué (crise sanitaire suivie de la hausse des prix de l’énergie). Les filiales de Rail Logistics Europe n’auront pas le droit de récupérer des trafics abandonnés par Fret SNCF. Cela pendant cinq ans.

Clément Beaune, confiant sur un prochain accord avec Bruxelles, espère que la situation sera totalement stabilisée début 2024. Les deux nouvelles sociétés prévues devraient être prêtes le 1er janvier 2025. Commentant le scénario envisagé, un cadre de la SNCF a résumé le sentiment général : « C’est un moindre mal même si ça fait mal« . La crainte de voir des trafics repartir vers la route, si la sanction avait été plus sévère, a sans doute pesé.

Marie-Hélène Poingt

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Nouveaux rebondissements pour le train des primeurs

Posted on 26 avril 2023 - 12h21 by Nathalie ARENSONAS

France, Perpignan, Marché Saint Charles, Quai de chargement FRET SNCF du train des primeurs, 22 Octobre 2021, Inauguration du nouveau train Perpignan-Rungis, dit train des primeurs par la direction de la SNCF et de FRET SNCF ainsi que du premier ministre, Jean Castex. Retour du transport de fruits et légumes entre Perpignan et le MIN de Rungis, par transport ferroviaire, 2 ans après son interruption sur décision de FRET SNCF et après la relance demandée par le gouvernement.

Avec le train des primeurs Perpignan-Rungis, on ne s’ennuie jamais. A l’arrêt en 2019, provisoirement sauvé en 2021 avec l’appui de Jean Castex, alors Premier ministre, son service était suspendu depuis le 7 mars 2023, début de la grève reconductible des cheminots contre la réforme des retraites.

Le 18 avril, Primever, le seul chargeur qui utilise ce service de fret ferroviaire à ce jour (des négociations seraient en cours avec un deuxième chargeur), avait estimé que les conditions étaient réunies pour réutiliser le train des primeurs. Fret SNCF a donc tenté de le relancer, mais la relève du conducteur n’ayant pas pu être assurée en gare de Montauban (le deuxième conducteur était en grève) la cargaison en provenance de Perpignan censée être débarquée au cœur de la nuit au MIN de Rungis est arrivée trop tard, Et a été refusée.

Primever a alors décidé de passer par la route, et Fret SNCF de suspendre à nouveau le train des primeurs. Pourquoi la SNCF n’a-t-elle pas anticipé l’absence de relève ? Parce que la loi du 21 août 2007 sur le service minimum ne s’applique pas aux cheminots du fret qui n’ont donc pas l’obligation de se déclarer en grève 48 heures à l’avance, contrairement à leurs collègues de l’activité voyageurs. « Le conducteur gréviste avait pourtant prévenu la direction qui n’a pas positionné un agent de réserve », affirme Mika Meusnier, délégué syndical CGT des cheminots de Perpignan ». « Normalement, les conducteurs de réserve ont vocation à couvrir les aléas de production, pas les grèves », répond la SNCF.

La centrale syndicale de Montreuil milite par ailleurs pour le retour de la polyvalence des conducteurs, fret et voyageurs, au sein du groupe SNCF.

A train symbolique, mesures exceptionnelles

Dans un tweet du 25 avril, l’opérateur ferroviaire indique toutefois avoir « travaillé avec Primever à des moyens exceptionnels » pour garantir la reprise du train des primeurs qui transporte près de 650 palettes de fruits et légumes par jour (l’équivalent de 35 camions), de novembre à mi-juillet. Autrement dit, « s’assurer que tous les postes d’aiguillage sont ouverts, et de la présence d’un conducteur de réserve« . Au risque de renchérir le coût du service ferroviaire et d’impacter la rentabilité de Fret SNCF qui facturerait 1000 euros par wagon, selon une source syndicale. « Cette situation n’a pas vocation à durer, mais nous voulions garantir au chargeur la reprise du train des primeurs« , précise-on chez Fret SNCF. A train symbolique et très médiatique, mesures exceptionnelles…

Sauf nouveau coup de théâtre, les 14 wagons réfrigérés du train des primeurs seront de nouveau sur les rails le 2 mai. Au rythme de cinq trains par semaine, de novembre à mi-juillet. Étonnement, en été, les pêches, abricots, salades et autres artichauts du Roussillon n’empruntent pas le rail pour arriver au MIN de Rungis dans la nuit. « Une saison étonnamment morte pour une région productrice de fruits et légumes« , critique le délégué CGT. Ceux du train des primeurs sont principalement importés d’Espagne et du Maroc.

Nathalie Arensonas

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Les comptes de Fret SNCF sont repassés pour la première fois dans le vert en 2021

Posted on 16 février 2022 - 15h37 by Marie-Hélène Poingt

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Invité ce matin à s’exprimer devant le Club VRT, Frédéric Delorme, le président de Rail Logistics Europe, a indiqué que Fret SNCF, jusqu’alors chroniquement déficitaire, était redevenu bénéficiaire en 2021. Un bon résultat obtenu en avance sur les prévisions qui tablaient sur un équilibre en marge et en cash flow en 2023. Le montant du bénéfice devrait être modeste « un peu au-dessus de l’équilibre« , a précisé Frédéric Delorme, renvoyant à la présentation des comptes de la SNCF, le 24 février. Rappelons qu’en 2020, les pertes avaient atteint 105 millions d’euros.

Fret SNCF doit son redressement à la hausse de l’activité, aux efforts de productivité (comprenant la réduction des frais de structure), à la cession d’actifs mais aussi à l’aide financière des pouvoirs publics (via des aides aux péages et aux wagons isolés) qui a permis de faire passer ce cap.

« Toutes les filiales sont dans le vert en 2021« , a poursuivi le patron des activités fret et combinées du groupe SNCF, qui regroupent outre Fret SNCF, Captrain, Naviland Cargo, VIIA et Forwardis. Le patron de Rail Logistics Europe estime que le volume d’activité d’avant-crise sera retrouvé à partir de cette année.

Pour faire progresser la part du rail, solution permettant de réaliser immédiatement des gains environnementaux et énergétiques, Frédéric Delorme plaide pour un « plan Marshall » pour le réseau ferroviaire. 2,8 milliards par an pour régénérer le réseau ferré n’est pas suffisant, estime-t-il. Selon lui, il faut investir massivement car sinon, dans dix ans ce sera trop tard alors que l’industrie a besoin du transport ferroviaire. Désormais, indique encore le dirigeant, lorsqu’ils choisissent leurs transports, les chargeurs demandent à voir le bilan carbone de chaque mode, alors qu’avant ils ne s’intéressaient qu’aux prix. Ce qui donne un vrai avantage compétitif au rail.

L’objectif est de faire passer la part du fret ferroviaire de 9 % aujourd’hui à 18 % en 2030. Un objectif partagé au sein de l’Alliance 4F, qui réunit les acteurs du fret ferroviaire. S’ils ont tous ensemble salué la stratégie nationale pour le fret ferroviaire présentée en septembre dernier, ils estiment qu’il reste une bonne dizaine de milliards à investir si on veut vraiment doubler la part du ferroviaire dans dix ans.

Marie-Hélène Poingt

Retrouvez l’intégralité du compte-rendu de l’intervention de Frédéric Delorme devant le Club VRT dans le numéro de mars de Ville, Rail & Transports.

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La SNCF veut être « durablement » numéro deux européen du fret ferroviaire et de la logistique

Posted on 7 avril 2021 - 14h30 by Marie-Hélène Poingt

Sous la houlette de Frédéric Delorme, le pôle des activités ferroviaires de fret et de logistique de la SNCF doit prendre un nouveau départ. Le 1^er janvier, l’ancienne organisation baptisée TFMM (Transport ferroviaire et multimodal de marchandises), est devenue Rail Logistics Europe dans le but de mieux jouer sur la complémentarité entre les différentes entités.

« Rail Logistics Europe représente ce que nous sommes, c’est une marque descriptive. Nous avons voulu simplifier, clarifier l’organisation qui correspond aux besoins des clients », commente Frédéric Delorme. « Notre cœur de métier, c’est le rail mais aussi la logistique, qui permet d’offrir d’autres services à valeur ajoutée », poursuit le président de Rail Logistics Europe.

Cette nouvelle organisation repose sur quatre métiers et cinq marques (Fret SNCF, Captrain, Naviland Cargo, VIIA, Forwadis) « Avec cette organisation, nous offrons toute la panoplie des services pour répondre aux demandes de nos clients », reprend Frédéric Delorme.

L’Europe occidentale est largement couverte tandis qu’en Europe orientale, le groupe travaille avec d’autres entreprises. « Nous n’avons pas l’intention d’investir en Autriche ou en Hongrie mais nous avons des partenariats avec ces pays », précise le dirigeant.

En France, Fret SNCF représente 55 % des parts de marché et Captrain France 11 %. « Rail Logistics Europe détient donc 66 % des parts de marché en France. Captrain France est plus proche, en termes de structures de sociétés, de ce que font nos concurrents. Fret SNCF couvre tout le territoire français et offre toutes tailles de lots (trois ou cinq wagons, un demi-train, un train complet…) avec quasiment toutes les origines-destinations. Captrain ne le propose pas, nos concurrents non plus » , explique encore le patron du pôle fret et logistique de la SNCF.

Avec ses filiales européennes, la SNCF est aujourd’hui le deuxième groupe d’Europe en termes de volumes de marchandises transportées et le troisième au niveau du chiffre d’affaires derrière les Autrichiens, la Deutsche Bahn étant plus loin devant.

« Notre stratégie, c’est d’être dans cinq ans, durablement, le numéro deux européen. Et durablement le numéro un en France. Nous voulons dégager un résultat économique positif. Ce qui nous permettra de financer nos investissements. Nous ne sommes pas dans une logique de course à l’avant », affirme Frédéric Delorme. Avant de conclure : « Chacune de nos sociétés a des outils, des spécificités. Nous allons travailler en jouant davantage sur les synergies. Mon Comex regroupe des dirigeants fonctionnels et opérationnels de toutes les entités dans le but de créer de la valeur ensemble ».

Marie Hélène Poingt

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Un plan de restructuration à Fret SNCF pourrait menacer des centaines d’emplois

Posted on 14 septembre 2020 - 15h31 by Marie-Hélène Poingt

Les plans de restructuration se suivent et se ressemblent à Fret SNCF. Après l’annonce il y a quelques jours de la suppression de 100 postes de conducteurs, un nouveau plan de restructuration en cours de définition à Fret SNCF pourrait menacer plusieurs centaines d’emplois, selon des syndicalistes. Ces coupes toucheraient des postes de cadres et d’agents de maîtrise.

Contactée par VRT, la direction de Fret SNCF a démenti tout nouveau chiffre de suppressions d’emplois mais reconnu travailler pour réduire ses frais de structure trop élevés. Sur un effectif global de 5400 salariés à Fret SNCF, les seuls cadres représentent pas moins de 1200 personnes.

La direction vient de confirmer, lors d’un CSE (Comité social et économique) les 3 et 4 septembre, son intention de supprimer cette année 100 postes de conducteurs, qui seront réaffectés au sein du groupe (TER, Intercités…). « On nous a aussi indiqué qu’un plan de restructuration devrait être présenté fin septembre. Ce sont surtout les fonctions support qui seront visées », affirme Bruno Poncet, secrétaire fédéral Sud Rail.

Selon plusieurs autres syndicalistes, le but serait à terme d’arriver à 4000 postes à Fret SNCF, voire moins, en fonction de l’activité dans le futur. Selon l’un d’eux, le coût d’une journée de travail d’un conducteur SNCF s’élèverait à 900 euros alors qu’il ne serait que de 400 euros à VFLI, qui est pourtant une filiale de la SNCF mais qui fonctionne selon des règles de droit privé. Un agent au sol SNCF coûterait 600 euros contre 300 euros chez VFLI, indique ce syndicaliste.

Le plan envisagé par la direction passerait aussi par la mise au point de process plus simples, par le recours à une digitalisation accrue et par la polyvalence demandée aux conducteurs qui verraient leurs missions s’élargir.

L’avenir est loin d’être assuré pour la nouvelle SA Fret SNCF qui vient tout juste de naître le 1er janvier avec des comptes apurés. La crise sanitaire, et juste avant la grève contre la réforme des retraites, l’ont déjà considérablement affaiblie. L’épidémie lui a fait perdre plus de 20 % d’activité sur 2020, selon des chiffres cités lors du CSE et rapportés par des représentants syndicaux, et l’année prochaine, la direction, prévoit encore 15 % d’activité en moins. Fret SNCF ne s’attend pas à une reprise avant 2022. L’entreprise ne pourrait retrouver son niveau d’activité 2019 qu’à partir de 2024… si elle est toujours là. Fret SNCF ne pourra en effet pas indéfiniment conserver des comptes dans le rouge, la grande maison SNCF ne pouvant désormais plus l’aider.

Marie-Hélène Poingt

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Pendant le confinement, Fret SNCF a perdu 10 millions d’euros par semaine

Posted on 16 juin 2020 - 12h23 by Marie-Hélène Poingt

A peine née et déjà la question de la survie se pose. La nouvelle société anonyme Fret SNCF qui a pourtant vu ses compteurs remis à zéro le 1^er janvier, a commencé l’année avec un déficit de 65 millions d’euros. En cause, la poursuite en janvier et février de la grève contre la réforme des retraites. Ce chapitre à peine fermé, le confinement lui a fait perdre 10 millions d’euros par semaine de la mi-mars à la mi-mai, selon Frédéric Delorme, le PDG de TFMM (Transport ferroviaire multimodal de marchandises) à la SNCF.

D’où une demande à l’Etat d’une aide, également portée par l’ensemble des opérateurs de fret ferroviaire, pour compenser la perte d’activité lorsque les postes d’aiguillage n’étaient pas tenus pendant la grève, empêchant les trains de fret de circuler.

En février l’alliance 4F (formée par le secteur pour promouvoir le fret ferroviaire) était sur le point d’obtenir une compensation financière de 67 millions d’euros pour le secteur, dont 35 millions d’euros pour Fret SNCF, selon Frédéric Delorme. 4F demande désormais une compensation suite à la crise du Covid.

Pour Fret SNCF, il y va de sa survie. « Plus l’année 2020 passe, plus les conséquences de la crise vont peser… C’est un vrai choc économique », affirme Frédéric Delorme qui réclame un véritable plan de relance pour le secteur. « De notre côté, nous avons des leviers internes d’adaptations et envisageons notamment des ventes d’actifs », ajoute-t-il.

Si rien n’est décidé rapidement, la situation pourrait devenir très critique dès le début 2021, estime le dirigeant. La crainte de la fermeture de Fret SNCF est désormais clairement exprimée. La balle est dans le camp des pouvoirs publics.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

60 % des trains de fret de la SNCF acheminent des produits vitaux pour la nation

Posted on 14 avril 2020 - 12h22 by Marie-Hélène Poingt

La crise sanitaire peut-elle représenter une opportunité pour le transport ferroviaire de marchandises ? Alors que les trains de voyageurs sont rares, les circulations de fret conventionnel et combiné atteignent 65 % du plan de transport habituel. Depuis quelques jours, on observe même une légère remontée du fait de la petite reprise de certaines activités.

« Notre plan de transport correspond à la quasi-totalité des trains demandée par nos clients. Très exactement 90 %. Mais ce que l’on ne fait pas un jour, on le fait le lendemain », précise Frédéric Delorme, le PDG de Transport ferroviaire multimodal de marchandises – Fret SNCF.

La SNCF distingue deux types de transport : les trains de continuité industrielle (sidérurgie, BTP, chimie non liée aux médicaments… ) et les trains vitaux (de loin les plus nombreux) qui acheminent, entre autres, du chlore pour l’eau potable, des hydrocarbures et du GPL pour les déplacements ou d’autres produits pour des usines qui ne doivent surtout pas s’arrêter. « La pandémie nous a fait ajouter un nombre très important de nouveaux trains vitaux pour transporter des produits alimentaires et des médicaments. Il y a une très forte demande pour ces produits, d’autant que le transport routier a des difficultés à obtenir toutes les garanties sanitaires nécessaires », indique Frédéric Delorme. Les autoroutes ferroviaires en particulier fonctionnent avec des taux de remplissage très élevés et selon un plan de transport de 80 % en moyenne, voire plus.

Pour assurer ces acheminements, et notamment la circulation des trains vitaux qui représentent 60 % du total, Frédéric Delorme a expliqué à VRT comment la SNCF s’est réorganisée.

Ville, Rail & Transports. Comment organisez-vous vos transports ?

Frédéric Delorme. Nous faisons des plans de transport et des trains sur mesure. D’habitude pour le transport de céréales par exemple, nous disposons d’un mois pour anticiper. Actuellement, ce délai est porté à 48 heures car nous fonctionnons avec des effectifs réduits sans possibilités d’anticipation. Une centaine de personnes sont présumées atteintes du Covid-19 chez nous. Ce qui ne veut pas dire qu’elles sont malades mais qu’elles sont confinées par mesure de précaution. Il y a aussi les agents qui gardent leurs enfants à la maison. L’absentéisme atteint globalement 15 % sur les 5 500 personnes employées.

Il faut donc prévoir au fur et à mesure nos plans de transport, en fonction des personnels disponibles et de la tenue des postes d’aiguillages. Il y a parfois des endroits plus difficiles que d’autres à faire fonctionner, comme l’Alsace par exemple.

Nous devons aussi prendre en compte de nouvelles contraintes : les trains de fret assurent de très longs parcours, avec des découchés pour les conducteurs. Il a pu arriver que nous n’ayons pas toutes les garanties de sécurité sanitaire dans les résidences, ou alors elles ont été réquisitionnées. Dans ce cas, nous réorganisons les parcours en coupant la journée des conducteurs pour qu’ils n’aillent pas jusqu’à la destination finale. Ils rentrent alors chez eux en taxi ou en voiture et un autre conducteur prend le relais.

En travaillant de façon précise avec Réseau, nous avons réussi à ouvrir des postes d’aiguillages même dans des lieux difficiles d’accès. Il y a eu un travail remarquable fait avec SNCF Réseau pour assurer les trains.

VRT. Quel est le surcoût pour la SNCF ?

F. D. Cette organisation nous coûte forcément plus chère. Mais nous n’en avons pas profité pour augmenter nos prix. Nous satisfaisons toute la demande, nous servons l’économie du pays. Nous le faisons même dans des conditions économiques dégradées. C’est notre rôle de service public.

VRT. Quel est le montant des pertes ?

F. D. Nous avons perdu environ un tiers de notre chiffre d’affaires. Mais nous bénéficions aussi des mesures de chômage partiel comme d’autres entreprises. Nous allons probablement perdre plusieurs dizaines de millions d’euros mais il faudra attendre la fin du confinement, et voir comment va se faire la relance de l’économie, pour avoir une évaluation précise.

VRT. Quelle est la situation de NavilandCargo ?

F. D. Le combiné maritime est en forte baisse. Les pertes NavilandCargo seront élevées car pour deux conteneurs à l’exportation, on compte un conteneur à l’importation et on n’imagine pas, au départ des ports, un retour à la normale avant septembre. Nous sommes dépendants de l’économie française, européenne et mondiale.

VRT. Même question pour VFLI ?

F. D. L’activité tourne autour de 60 % car VFLI travaille beaucoup avec des secteurs comme le BTP ou les carrières affectés par les arrêts de chantiers.

VRT. Et pour Captrain ?

F. D. L’activité de Captrain en Espagne a reculé de 50 %. Cela risque de baisser encore car de nombreuses entreprises ferment. En Italie, l’activité est d’environ 70 % et en Allemagne de 80 % car l’activité sidérurgique est maintenue et il y a beaucoup de combinés.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

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L’avenir de Fret SNCF en question

Posted on 14 avril 2020 - 12h19 by Marie-Hélène Poingt

La naissance de la SAS Fret SNCF le 1^er janvier dernier est survenue dans les pires conditions. Après la grève contre la réforme des retraites qui s’est poursuivie au début de l’année, elle affronte désormais ce choc majeur que représente la crise sanitaire. Désormais, en tant que société à part entière, elle ne peut plus compter sur l’aide de la SNCF.

« Fret SNCF assumera l’impact de la grève. Avec l’Afra, l’association qui représente les autres acteurs du fret en France, nous avons déposé une demande de compensation pour tout le secteur auprès de la DGITM il y a un mois et demi », rappelle Frédéric Delorme, le PDG de Transport ferroviaire multimodal de marchandises – SNCF Fret.

Les conséquences de la crise sanitaire devront, elles, être traitées au niveau européen. Avec d’autres ministres des Transports européens, Jean-Baptiste Djebbari a demandé un soutien pour le transport de marchandises en raison de son caractère vital pour l’économie européenne.

Pour Fret SNCF, il en va de sa survie. Chaque jour qui passe voit son déficit se creuser. Déficit qui se montait déjà, en début d’année, à 65 millions d’euros.

« La trajectoire qui avait été définie permettait d’espérer un redressement dans deux ou trois ans. Maintenant, c’est un coup d’arrêt », résume le dirigeant de Fret SNCF.

Selon lui, le secteur du fret ferroviaire ayant montré son importance cruciale pendant cette crise en acheminant des trains vitaux pour l’économie et le système de santé, l’heure est venue de montrer une réelle volonté politique pour le sauver. « Il y a un besoin de logistique européenne (dont l’épine dorsale est le rail) et même un besoin de relocaliser certaines industries », souligne Frédéric Delorme pour qui « la crise sanitaire rejoint les enjeux climatiques ». Le dirigeant appelle donc de ses vœux des investissements pour moderniser fortement le secteur, le digitaliser et le standardiser. Et il conclut : « Si rien n’est fait après cette crise, je ne vois pas quel électrochoc serait nécessaire pour que le fret ferroviaire puisse être développé ».

M.-H. P.

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Les pertes des entreprises de fret ferroviaire se chiffrent en dizaines de millions d’euros

Posted on 20 janvier 2020 - 17h51 by Marie-Hélène Poingt

Train de fret dans le port de Dunkerque.

Les entreprises de fret ferroviaire et de transport combiné tirent le signal d’alarme sur la situation du secteur. Le 19 janvier, elles ont publié, dans le Journal du Dimanche, une lettre ouverte au Président de la République, pour demander des mesures de soutien. Claude Steinmetz, président de l’AFRA (association française du rail), qui regroupe les opérateurs alternatifs à la SNCF et qui a co-signé la lettre, explique à VRT les raisons de cet appel à l’aide.

Ville, Rail & Transports : Quel est le bilan des grèves pour le fret ferroviaire ?

Claude Steinmetz : Le bilan est catastrophique. Les grèves ont plombé les comptes 2019 : les pertes se chiffrent en plusieurs dizaines de millions d’euros. Toutes les entreprises de fret ferroviaires sont extrêmement fragilisées.

La grève a été particulièrement dure au début du mouvement avec seulement 5 % en moyenne des trains de fret qui ont pu circuler. Puis ce taux est monté à 25 %.

Nous avons essayé de sensibiliser SNCF Réseau mais quand il n’y a pas d’aiguilleurs, les trains de fret ne peuvent pas circuler.

VRT : L’Afra a co-signé une lettre ouverte au Président de la République. Que demandez-vous ?

C. S. : Nous cherchons à sauver le fret ferroviaire. Jusqu’à maintenant nous n’avons pas eu de réponse à notre demande d’un système de compensation qui prendraient en compte les pertes subies. Le président de la République représente le dernier recours.

Nous réclamons aussi des demandes fortes en faveur du fret ferroviaire comme le font d’ailleurs les autres pays européens, l’Allemagne, les Pays-Bas, l’Autriche… L’Allemagne par exemple va dépenser plus de 62 milliards d’euros d’ici à 2030 pour rénover son réseau ferré.

Nous demandons aussi d’examiner précisément dans quelle mesure des travaux pourraient être réalisés le jour sur les voies, sans que les trains de voyageurs en subissent des nuisances. Actuellement, les chantiers sont réalisés de nuit, générant de fortes perturbations pour les circulations de fret. Il faut changer de paradigme et mettre au point des solutions nouvelles, plus efficaces.

Je rappelle que les trains de fret représentent un mode propre : 9 fois plus propre que le transport routier.

VRT : Quel est le montant de la réparation demandé au gouvernement ?

C. S. : Nous allons faire les comptes activité par activité, entreprise par entreprise. Nous ferons les comptes et en présenterons très vite le montant, au plus tard mi-février.

VRT : Comment éviter à l’avenir de tels blocages des trains de fret ?

C. S. : Nous demandons que certains nœuds ferroviaires stratégiques et aiguillages ne soient pas bloqués. Ce qui reviendrait à assurer un service minimum dans certains aiguillages.

VRT : L’avenir de Fret SNCF paraît également menacé. Quelles pourraient être les conséquences pour le secteur ?

C. S. : Aujourd’hui Fret SNCF représente 60 % de l’activité de fret ferroviaire en France. Notre intérêt à tous, c’est que le secteur ferroviaire s’améliore, y compris pour Fret SNCF (qui n’est pas représenté par l’AFRA, je le rappelle). Faute de quoi il y aura encore plus de camions sur les routes…

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt