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Ewa

Inauguration à Toulouse du plus long téléphérique urbain de France

Teleo Toulouse

Avec ses 3 km de long, Téléo est, depuis son inauguration tout à l’heure à Toulouse, le plus long téléphérique urbain de France. Pouvant emporter 1 500 voyageurs par heure et par sens, avec une cabine toutes les 1 minute 30 secondes aux heures de pointe, il devrait transporter chaque jour 8 000 personnes.

Ce câble urbain est intégré au réseau Tisséo et donc accessible sur simple validation d’un titre de transport. Desservant 3 stations (Université Paul Sabatier, Hôpital Rangueil – Louis Lareng et Oncopole – Lise Enjalbert), il est connecté aux autres modes du réseau (bus, métro) et au réseau routier et cyclable (parcs-relais et liaison cyclable d’Oncopole à Saint-Cyprien, par exemple). C’est le dernier maillon de la ceinture sud, véritable trait-d’union entre l’est et l’ouest, indiquent ses promoteurs. « A terme, le téléphérique pourrait faire l’objet d’extensions pour assurer des correspondances avec la future 3ème ligne de métro à la station Montaudran et la ligne A à Basso Cambo, précisent-ils.

Reste à voir maintenant comment les Toulousains vont se l’approprier.

Ewa

Le téléphérique de Brest repart après 8 mois d’arrêt

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Le téléphérique de Brest a repris du service le 3 février, après un arrêt de huit mois dû à différents dysfonctionnements, ont annoncé le réseau de transports publics Bibus et la métropole brestoise.

« Après les travaux menés conjointement par le groupement de conception-réalisation (BMF – Bouygues), Brest métropole et Bibus, tous les essais réalisés ces dernières semaines sur le téléphérique se sont avérés concluants », assurent le réseau et la métropole qui ajoutent que les autorités de contrôle et de sécurité compétentes ont « validé » la remise en service.

Toutefois, le téléphérique ne fonctionnera qu’avec une seule cabine dans un premier temps. La deuxième, démontée après un incident survenu le mois dernier, « sera remontée dans quelques semaines après réception d’une pièce nécessitant d’être remplacée ».

Le téléphérique avait été mis à l’arrêt le 28 mai 2020 en raison de problèmes mécaniques. Une faiblesse au niveau de la station d’embarquement Jean Moulin avait par la suite été découverte repoussant sa remise en service. Depuis son lancement en novembre 2016, le téléphérique de Brest, le premier de l’Hexagone en zone urbaine, a connu toute une série d’incidents.

Parallèlement à la remise en service, Bouygues effectue « des travaux d’optimisation de la construction au niveau de la station Jean Moulin », qui devraient se terminer au cours du mois de février.

Ewa

Poma va construire un téléphérique en Mongolie

Mongolie-telepherique-Oulan Bator

La Mongolie s’ouvre aux téléphériques urbains. Le fabricant de transport par câble, Poma, qui a notamment déjà installé six lignes de transport par câble à Medellin en Colombie, va construire un téléphérique à Oulan-Bator, la capitale de la Mongolie. Cette ville, qui connaît un fort développement démographique compte près d’1,5 million d’habitants, contre 580 000 en 1990.

La ligne, longue de 6 km, permettra de partir du nord de la ville pour rejoindre son centre. Elle comportera une station intermédiaire, en plus des deux terminus et sera dotée de 122 cabines.

« Ce mode est bien adapté aux fortes coupures urbaines de la capitale (le fleuve Tuul-Gol, le Trans-Mongolien), peut être construit plus rapidement que les autres infrastructures de transport et répond aux exigences de développement durable », explique Poma dans un communiqué.

Le constructeur français, mandataire d’un groupement formé avec Egis, fournira et installera le système de transport, les véhicules et les ensembles électromécaniques. Egis, de son côté, est chargé de la coordination et de la synthèse durant les études et de la supervision des travaux durant la construction. C’est aussi l’entreprise d’ingénierie qui s’occupera des stations (études, fondations et construction), des courants faibles et forts. C’est le quatrième projet que les deux entreprises mènent ensemble.

Ce projet de mobilité urbaine est financé par la direction générale du Trésor français qui soutient les entreprises françaises pour la réalisation de projets structurants, écologiques, et durables.

Y. G.

Ewa

Le téléphérique de Toulouse attendu à l’été 2021

Teleo Toulouse

Le chantier de Téléo, le plus long téléphérique urbain de France qui reliera sur 3 km l’Oncopole à l’Université des Sciences en survolant la colline de Pech David et la Garonne, a repris à Toulouse le 11 mai. Il a entamé le 22 juin une phase spectaculaire qui durera jusqu’à fin octobre : la construction de ses cinq pylônes, d’une hauteur de 30 à 70 mètres de haut. Le P4 est le premier à élancer vers le ciel son design épuré (approuvé par l’architecte des bâtiments de France), en contrebas du CHU de Rangueil. En partie préassemblés en usine, les tronçons de ce pylône sont assemblés sur site pour culminer à 63 mètres de hauteur. Ils recevront bientôt les sabots assurant le guidage et le défilement des câbles. C’est en effet la technologie 3S (trois câbles, deux câbles porteurs et un câble tracteur) qui a été choisie par Tisséo afin de limiter le nombre de pylônes et les émissions sonores au sol.

Une soixantaine de personnes, employées par Poma et Bouygues TP1, travaillent simultanément à la construction des pylônes et des trois stations. La station de l’Oncopole est la plus avancée et l’on peut déjà y voir le contour métallique sur lequel seront installés les rails. Celle de l’hôpital Rangueil, la station intermédiaire, est la plus longue (80 mètres) afin de permettre de ralentir les cabines. La prochaine opération spectaculaire, le déroulage des câbles, se fera par hélicoptère et par drone d’ici la fin de l’année.

Compte tenu de l’interruption du chantier liée à la crise sanitaire, des aléas de fabrication et d’un chantier ralenti, l’horizon de livraison, initialement prévu fin 2020, est désormais porté l’été 2021 « sous réserve d’aléas sanitaire nouveaux », a indiqué Francis Grass, le président de la SMAT (Société de la Mobilité de l’Agglomération Toulousaine). Les quinze cabines pouvant accueillir 34 personnes chacune y circuleront alors toutes les 1min30 en heure de pointe, de 5 h 15 à minuit.

Catherine Stern

1 Le Groupement Poma a en charge la conception, la réalisation et la maintenance du téléphérique. Il est composé de six entreprises : Poma, le constructeur du téléphérique, Altiservice pour la maintenance, Bouygues TP pour la construction des stations et le génie civil, Systra pour les études de conception, Seti pour la conception des bâtiments et VRD, Séquences, le cabinet d’architecture responsable de l’intégration du téléphérique dans son environnement.

Ewa

Toulouse : le téléphérique ne survolera pas le lycée

Projet téléphérique Toulouse

Le futur téléphérique toulousain, prévu pour relier l’Oncopole à l’hôpital de Rangueil par-delà la colline de Pech-David en 2020, ne survolera pas le lycée Bellevue. Face à la contestation des élèves et du personnel, Tisséo a revu sa copie en étudiant dix alternatives. Fin novembre, l’autorité organisatrice des mobilités a présenté un nouveau tracé avec une station positionnée près du métro Université Paul-Sabatier et de la gare de bus, et non près de l’entrée du lycée. Le coût du projet va toutefois augmenter de cinq millions d’euros, portant le total à 59 millions d’euros.

C. S.-S.

Ewa

Poma réalisera la nouvelle ligne du Metrocable de Medellín

Télépherique de Medellin en Colombie(c) Cabinet Eric

Le maire de Medellín, Federico Gutierrez, a annoncé, le 20 novembre dernier, que le contrat pour la construction et l’installation des équipements de la 6e ligne (« P ») du système de télécabines de Medellín (Metrocable) a été adjugé le 17 novembre au français Poma. Le projet, d’une valeur de 298 000 milliards pesos colombiens (84 millions d’euros au taux de change actuel), bénéficie du soutien financier de la municipalité, de l’Etat et, pour la première fois, du département d’Antioquia dont Medellín est la capitale. Le maître d’ouvrage est l’ETMVA, l’entreprise qui exploite l’ensemble des réseaux de transports urbains de la ville.

Cette ligne, dite « Picacho », aura une longueur de 2,7 km (quatre stations) et sera située dans le nord-ouest de la ville de Medellín, complétant ainsi le premier réseau urbain de télécabines d’Amérique latine. La durée du trajet sera réduite de 40 à 11 minutes et le projet aura un impact environnemental substantiel (congestion, émissions de CO2, etc.). La nouvelle ligne sera connectée au métro dont la capacité est en cours d’augmentation de capacité : le maire a annoncé que 18 des 22 nouvelles rames prévues du constructeur espagnol CAF ont été livrées à ce jour. Les travaux de génie civil doivent démarrer pendant le premier trimestre 2018 pour une finalisation prévue en 2019.

Pour la société de Grenoble c’est une belle victoire. Après avoir obtenu les contrats des cinq autres lignes, dont la « K », la première ligne de transport urbain de masse dans le monde, Poma renforce sa présence en Colombie et se trouve en position de force pour d’autres contrats dans le pays, alors que son concurrent, Doppelmayr, a obtenu le premier contrat de télécabine dans la capitale, Bogota. Poma a fait de sa filiale colombienne, qui emploie 35 salariés, sa base d’opérations en Amérique du Sud. Elle est complétée par une succursale au Pérou (dix salariés).

Daniel Solano

Ewa

Transports en Ile-de-France : c’est déjà demain

Club VR&T

Le bus, le train, le tram, le RER sont les transports en commun d’aujourd’hui en Ile-de-France, mais quels seront ceux que nous utiliserons dans le futur ? C’est la question que nous avons posée à trois grands témoins, avant de laisser la parole à ceux qui dès à présent y travaillent. « Imaginer le transport de demain est complexe tant il existe de diversité, d’intervenants et de réseaux », a introduit Bernard Gauducheau, maire de Vanves, président de la commission Transport de la région Ile-de-France et administrateur du Syndicat des transports d’Ile-de-France. « On constate aujourd’hui un décloisonnement : il y a de plus en plus d’interelations entre les modes de transport. Il est devenu nécessaire que les acteurs travaillent ensemble pour rattraper le retard pris dans ce domaine. Mais attention à prendre en compte la réalité sociologique », prévient-il en illustrant son propos avec deux exemples. Celui d’André Santini qui avait essayé d’installer un téléphérique à Issy-les-Moulineaux et avait vu son projet capoter parce que les habitants de sa municipalité n’étaient pas prêts. Plus récemment, Bernard Gauducheau a lui aussi vécu le même genre de mésaventure dans sa ville de Vanves. « Je voulais installer une station GNV pour contribuer à l’expansion des véhicules verts. Je croyais avoir une idée géniale, pensant que mes administrés me soutiendraient. Mais, contre toute attente, je me suis heurté à une levée de boucliers. Les habitants ont eu peur de l’inconnu. » Il en tire la leçon suivante : « Au-delà des innovations, il faut un maximum de pédagogie. Expliquer les problématiques pour que l’on prenne conscience des efforts à faire en matière d’environnement et de sécurité. » Car il faut aller de l’avant dans une région où l’on a pris des décennies de retard. « Le Grand Paris Express est une réponse qui permettra de doubler le réseau de transport en commun dans les 20 prochaines années avec des investissements très lourds. Mais il faut changer de vision, cesser de réagir et de colmater les brèches pour agir. C’est un énorme défi à relever et cela va nous demander de faire preuve d’innovation et d’imagination. »
Faire émerger les transports de demain, c’est ce que Laurent Probst, directeur général du Stif veut contribuer à faire. « Dans le ferroviaire ou les bus, il y a des opérateurs qui innovent sur les matériels roulants », rappelle-t-il. Les opérateurs font des efforts pour aller vers de nouvelles technologies. C’est notamment le cas de Keolis avec ses bus à recharge par induction. « Nous sommes là pour les soutenir. Le Stif a poussé les bus électriques, mais il y a aussi des secteurs qui ne sont pas couverts et sur lesquels on se doit d’aller et d’être innovant. » C’était le cas du téléphérique. Un premier projet verra le jour en Val-de-Marne. Il assurera un transport sur 4,5 km pour un montant de 120 millions d’euros. Ce sera le deuxième téléphérique hors zone de montagne en France, après celui de Brest et le premier en Ile-de-France. « Notre rôle est d’aller vers de nouvelles formes de transport et nous ferons sortir d’autres projets de câbles s’ils sont pertinents », assure le directeur du Stif qui veut aussi contribuer à développer le covoiturage. Car s’il y a beaucoup d’acteurs sur ce secteur, un modèle économique sur la courte distance peine à émerger. « Nous aiderons les initiatives. » Le développement de l’usage du vélo est aussi une piste. « Il y a le Vélib’, mais nous voulons étendre l’usage de la bicyclette en grande couronne en travaillant à l’accueil des vélos près des gares avec Véligo, et réfléchissons à développer l’usage du deux roues avec des vélos électriques. » Autre piste de travail : l’innovation numérique. « Le Stif a un rôle majeur à jouer. Les opérateurs sont force de proposition, mais nous devons coordonner pour que tous les opérateurs puissent contribuer. Nous avons adopté une stratégie numérique avec un calendrier, de l’open data, de la billettique numérique. Comme la multimodalité va être de plus en plus importante, nous avons besoin du numérique. » Et pour avancer vers le transport de demain, le Stif a choisi sa méthode : aller dans toutes les directions. « Pour la billettique numérique, par exemple, on travaille sur la carte bleue sans contact, le smartphone et le post-paiement. Nous allons aider toutes les méthodes à avancer et on verra si certaines tombent d’elles-mêmes, ou si plusieurs cohabitent en trouvant leur public. Pour le bus électrique, il faut explorer toutes les techniques, mais on aura gagné le jour où le coût global d’un véhicule électrique sera identique à celui du diesel. Parce qu’aujourd’hui les constructeurs nous disent que sur leur durée de vie les bus électriques ne reviennent pas plus chers que le diesel, mais à l’achat ils coûtent encore près du double. Notre rôle est de pousser à travailler le modèle économique pour qu’in fine ces solutions innovantes aient un coût global identique aux solutions actuelles pour pouvoir être déployées rapidement. »
Gabriel Plassat, ingénieur Energies et Prospectives, Transports et Mobilité à l’Ademe tient un blog sur les transports du futur depuis 2009. Il constate que « nous sommes en train de passer d’une industrie centrée sur l’objet à une industrie centrée sur le service, avec un rôle clé du numérique dans cette transition ». Selon lui la tendance est à la dépossession de la voiture. « On se sépare de sa deuxième voiture, voire de sa voiture, ce qui permet de devenir multimodal et plus intelligent. Car lorsqu’on a une clé dans la poche, pour chaque déplacement on prend son véhicule, tandis que si on n’en a plus, on choisit la meilleure solution pour chaque trajet. La clé est remplacée par l’assistant personnel de mobilité qu’est le téléphone. » Pour lui le véhicule va devenir un robot de luxe au service des utilisateurs, à la demande. Et on va arriver à une mobilité robotisée. « Il existe déjà des taxis robots sans conducteur à Singapour. La notion de transport public et privé tend à disparaître, les voyageurs sont à la recherche d’un siège pour voyager. Et ils ont besoin d’une bourse en temps réel des sièges disponibles. Peu importe qu’il y ait un conducteur ou pas. » Pour Gabriel Plassat, « les champs des investigations pour imaginer les transports de demain se trouvent dans le numérique, la mutualisation des expériences et en faisant des territoires un laboratoire d’innovation et d’expérimentation. Mais in fine, c’est le citoyen qui décide ce qu’il adoptera ».

Des exemples de contribution au transport de demain
Suite à l’introduction des grands témoins, six intervenants ont expliqué en quoi ils pouvaient contribuer aux transports du futur. Christian Bouvier, directeur Commercial du groupe Poma a évoqué les possibilités offertes par le téléphérique. Un mode de transport datant de 1936 qui est resté en France cantonné à un usage dans les stations de ski, jusque récemment. Car la première télécabine française hors zone de montagne sera mise en service en novembre à Brest. Elle permettra de relier les deux rives de la ville. D’autres pays ont depuis longtemps adopté ce type de transport. L’Algérie est le pays le plus équipé au monde, et Poma a aussi installé des câbles, airway, téléporté ou landway, utilisés notamment comme navettes aéroportuaires, en Europe, en Asie, en Amérique du nord et en Amérique du Sud. Les téléphériques contribuent à la multimodalité en s’interconnectant avec les réseaux de bus et les métros. C’est le cas à Saint-Domingue ou à Medellín en Colombie, où le Metrocable complète le métro. « Il n’est pas question de prétendre remplacer tramways ou métros mais pour de faibles distances avec des débits peu élevés, le transport par câble a des avantages. Il permet de gravir des pentes, traverser des fleuves, de passer au-dessus du trafic, de libérer de l’espace au sol, de survoler de l’habitat, d’être rapide à construire, tout en étant écoresponsable, puisqu’il s’agit d’une technologie verte, confortable offrant des amplitudes horaires correspondant aux attentes. »
La route de la cinquième génération est en préparation à l’Institut des sciences et technologies des transports de l’aménagement et des réseaux. Jean Bernard Kovarik, directeur adjoint de l’Ifsttar, raconte : « Nous sommes en train de vivre une période de transformation. Nous avons encore une vision ambiguë de la route, vécue à la fois comme un service et une source d’accidents et de pollution. Les technologies d’informations routières sont anciennes, notamment en ce qui concerne les panneaux de signalisation. Nous voulons aller vers une route plus intelligente, qui rende service et réponde à des enjeux de notre temps. Une route avec des écomatériaux qui utilise une énergie positive et qui soit connectée. » Pour cela, les moyens d’essai traditionnels ne suffisent plus, « il faut aller vers des laboratoires hors les murs, des démonstrateurs sur les territoires et tester les diverses briques de la route de la cinquième génération, tout en travaillant à l’acceptabilité de ces nouveautés ». Jean-Bernard Kovarik voudrait pouvoir bénéficier d’un terrain d’expérimentation à Marne-la-Vallée : « La RD 199, est une ancienne autoroute urbaine qui n’a jamais été raccordée et débouche sur des voiries urbaines classiques. Nous voulons la transformer en boulevard urbain pour reconnecter les deux parties de la commune et profiter de l’opportunité de cette reconstruction pour effectuer des tests en vue de concevoir la route de cinquième génération. » Un projet est à l’étude avec l’Ademe et Eiffage. S’il était accepté, les travaux pourraient débuter en 2017 pour une durée de trois ans. « Cela permettrait de tester des matériaux, dont un bitume réalisé à partir de micro-algues qui ont l’avantage de présenter une substitution au pétrole, les algues étant une ressource naturelle, sans nuire à la durabilité des routes. » Ce bitume a des vertus autoréparatrices, grâce à une bactérie qui, en se libérant, recoudrait les chaînes hydrocarbonées que le vieillissement aurait fractionnées. « Nous pourrions également implanter des capteurs afin de prévenir de l’état du vieillissement des chaussées. Ce qui permettrait de passer d’une maintenance réparatrice à une maintenance prédictive et de faire des économies. Installer des plots lumineux insérés dans la chaussée, pour délimiter des voies variables en fonction des accidents, des congestions ou des incidents pour recanaliser la circulation ou pour donner des informations sur la conduite, s’adapter aux parkings, aux heures de pointe, préserver la sécurité au moment des allées et venues notamment devant les écoles. Travailler sur le volet énergétique en proposant une route solaire, dont les calories seraient restituées à la ville, pour la chauffer par le biais du chauffage urbain, ou à la route elle-même en condition hivernale pour la dégivrer. Nous avons la volonté de tester beaucoup de choses, d’assembler beaucoup de briques, tout en tenant compte des nouveaux risques que cette route nouvelle génération pourrait amener, notamment en terme de droit à la déconnexion ou de cybersécurité. » Quant au coût de cette route du futur, « l’objectif de l’Ifsttar est d’arriver à le faire baisser afin que le retour sur investissement soit limité à quatre ou cinq ans pour les gestionnaires de voirie ».
Créé en octobre 2015, Scortex est une start-up qui développe une puce électronique facilitant la reconnaissance d’images par les machines.
Christophe Raix cofondateur de Scortex, explique que son entreprise propose un service clé en main de vision intelligente au service de la qualité et de la sécurité. Une solution qui peut servir à la maintenance des routes, en contribuant à faire baisser les coûts d’entretien. « Nous nous appuyons sur une plateforme logicielle et matérielle pour analyser les images des défauts des routes et avec un algorithme, on crée de l’intelligence. Il suffit d’équiper les véhicules de voiries de caméras capables de convertir les images en données utiles avec horodatage et géolocalisation pour suivre l’état des routes et pouvoir intervenir là où c’est nécessaire. Ce procédé convertit les images provenant d’une caméra en données utiles. Scortex peut également être utilisé pour la surveillance des infrastructures, des rails… »
Autre start-up cherchant à inventer le transport de demain, Uber France. Grégoire Kopp, directeur de la Communication explique le concept d’UberPool. « Nous sommes partis du constat que le milliard de voitures dans le monde ne sont utilisées que 4 % du temps, mais occupent 15 % de l’espace public et que trois quarts des trajets sont réalisés avec un seul passager. En Ile-de-France 11 millions de trajets sont effectués chaque jour en transport en commun, mais 15 millions le sont encore en automobile et avec cinq millions de voitures individuelles, il y a beaucoup de bouchons. UberPool propose de partager les véhicules. Le passager commande un véhicule et l’on vient le chercher, mais si un autre passager va dans la même direction, le chauffeur le prend en route. Pour les passagers, c’est moins cher et pour le chauffeur, il a moins d’attente entre deux courses et plus de temps d’approche. La généralisation d’UberPool pourrait permettre d’éliminer des véhicules, car pour deux voyages il n’y a plus besoin de deux voitures qui transportent deux personnes. Cela permet de limiter les trajets. A Paris, un trajet sur trois via Uber se fait déjà avec UberPool, qui coûte moins cher et offre un meilleur taux de remplissage au conducteur. En banlieue, beaucoup de jeunes l’utilisent parce que c’est moins cher. Ce sont des voitures partagées qui, si en plus elles sont propres, hybrides ou électriques, et à terme autonomes, contribueront à réduire le trafic et la pollution. »
Les navettes autonomes sont également une piste pour le transport du futur. Et certaines sont déjà une réalité. La navette Navly de la société française Navya a été inaugurée à Lyon. Une autre a été présentée aux Parisiens fin septembre. Youenn Dupuis de Keolis a rappelé qu’à Lyon le partenariat avec Navya avait débuté en mars 2016. Six mois après, le premier service commercial régulier de navette autonome au monde a été mis en place. La phase d’expérimentation va durer un an. Elle engage deux navettes autonomes de 15 places circulant à 20 km/h desservant la darse de la Confluence jusqu’à la pointe de la Presqu’île. Les navettes qui desservent cinq arrêts répartis sur 1,35 km, fonctionnent de 7h30 à 19h à raison d’un passage toutes les dix minutes et rencontrent un grand succès populaire. « L’objectif est d’avoir un retour d’expérience pour convaincre les ministères de poursuivre et pérenniser ce type de navettes qui répond à la problématique du premier et dernier kilomètre. En Ile-de-France, ce type de navettes autonomes pourrait s’adapter à des services à la demande ou des services privés d’entreprises. »
Mathieu Dunant, directeur général adjoint France et Innovation de Systra, la filiale ingénierie de la RATP et de la SNCF, a fait un saut encore plus loin dans le futur en évoquant Hyperloop, avec qui la société d’ingénierie a un partenariat. Hyperloop est un projet de navettes voyageant dans un tube à basse pression. Les capsules étant propulsées par un champ électromagnétique généré par des moteurs à induction. « Notre métier nous impose de nous intéresser à tous les sujets innovants. On est très présents sur le câble, dans le domaine des véhicules autonomes et ce qui nous a intéressés dans Hyperloop, c’est le saut conceptuel. Mais nous ne sommes ni dupes, ni naïfs, nous savons qu’il faudra du temps pour qu’un tel type de transport voie le jour. Cela marchera sans doute, car il ne faut pas sous-estimer la capacité d’innovation des Américains et il y aura des produits qui en sortiront. Il est probable qu’Hyperloop transportera d’abord du fret. Chacune des technologies nécessaires au fonctionnement d’Hyperloop est maîtrisée, il faut maintenant les assembler selon une équation économique qui doit être à la fois concurrentielle et sûre. C’est pour nous un challenge sur lequel on doit investiguer », explique Mathieu Dunant qui veut « contribuer au projet en réfléchissant aux problématiques des aiguillages et aux gares pour dispatcher les capsules. Chez Systra nous sommes neutres technologiquement, et nous réaliserons des études d’opportunités pour aller plus loin ». Mathieu Dunant estime probable que les premiers projets verront le jour au Moyen-Orient. « Parce que les zones géographiques y sont plus propices et que la volonté des autorités peut aller plus vite en s’affranchissant parfois de règles jugées essentielles dans les pays occidentaux. » Hyperloop mettrait Dubai à dix minutes d’Abu Dhabi, deux villes distantes de plus de 150 km. « Le déplacement sera très rapide, mais il faudra aussi des temps de transition », nuance-t-il. Il espère pouvoir accompagner ce genre de projet de transport plus rapide que l’avion en France.
Qu’ont pensé les grands témoins de ces présentations ? « Hyperloop m’intéresse car cela questionne la capacité à innover et constituer des équipes qui innovent », a réagi Gabriel Plassat. Pour le développement d'Hyperloop, l'aspect open source et collaboratif est privilégié, il n’y a volontairement pas de brevet déposé et « une partie des équipes travaillant sur ce projet travaille à la Nasa ou chez Boeing et font cela en dehors de leur travail salarié, a rappelé Gabriel Plassat. Je regarde comment nous allons être capables de travailler ensemble sur ces innovations, y compris numériques et expérimenter dans des territoires réels. Du câble, je retiens la plasticité qui lui permet de s’adapter plus vite par rapport à d’autres dispositifs de transport, ce qui correspond aux besoins des territoires à se transformer. Quant à la solution d’UberPool, cela permet de mutualiser les moyens. Mais tout cela pose aussi la question du versement transport demain. »
« Les présentations faites démontrent que pour inventer le futur nous avons les idées et les équipes pour les mener à bien, se félicite Laurent Probst. Mais est-ce que lorsqu’on est une grande structure qui a son domaine d’activité, on est capable d’innover ? On a là des exemples de petites structures qui innovent et on voit qu’il y a des émulations de projets. L’enquête globale transport de 2010 a démontré que 40 % des déplacements en Ile-de-France concernaient les études ou le travail, 60 % les loisirs. Cela pose la question de comment moduler les transports pour le loisir et le travail. Dans l’avenir, il est probable que le télétravail va se développer et qu’on va davantage voyager pour les loisirs. En IDF, la part de la voiture est stable. Elle diminue à Paris et en petite couronne, mais augmente en grande couronne. Les sociologues pensent que c’est dû aux baby-boomers qui s’installent en grande banlieue et se déplacent pour les loisirs. A l’avenir, il n’y a aura peut-être pas moins de transports mais des transports à des horaires différents. Le smartphone et la billettique intelligente vont nous aider à voyager différemment. Le post-paiement pourrait être un outil très fort de régulation des flux car on pourra faire des tarifications différentes suivant les horaires et les usages. »
« Le transport du futur est un sujet en constante évolution, observe Bernard Gauducheau. Nous sommes dans un cycle, à une charnière. Avant le transport était physique, mécanique. Il y a eu le cheval, puis l’énergie, le charbon, l’électricité, aujourd’hui on va alimenter le déplacement avec le numérique, les  nouvelles formes d’énergie… Et ce n’est pas fini, car tout va très vite. Il y a 25 ans naissait l’ordinateur, aujourd’hui on ne peut plus s’en passer. L’argentique a disparu très rapidement au profit du numérique. On a changé d’époque. Dostoïevski écrivait : “les premiers à devoir quitter la scène du monde sont les derniers à s’en apercevoir.” N’est-ce pas ce qui risque d’arriver aux taxis ? Nous sommes entrés dans la culture de l’algorithme. Il faut vivre avec son temps et préparer les défis de demain. Car comme disait Woody Allen : “L'avenir contient de grandes occasions. Il révèle aussi des pièges. Le problème sera d'éviter les pièges, de saisir les occasions et de rentrer chez soi pour six heures.” »

Valérie Chrzavzez-Flunkert

Ewa

Brest accrochera son téléphérique en octobre prochain

téléphérique brest

Le week-end prochain, 8, 9 et 10 avril, les Brestois pourront voir « en vrai », l’une des deux cabines du téléphérique qui traversera la rivière Penfeld dès le mois d’octobre prochain. L’agglomération sera la première en France à accueillir un transport aérien par câble à vocation urbaine celui de Grenoble, datant des années 30, ayant un but touristique.

A Brest, il s’agit de desservir un quartier en devenir, les Capucins : 25 000 m2, 560 logements et d’anciens ateliers industriels – 160 m2 – cédés à la Ville par la Marine nationale, réhabilité en médiathèque, multiplexe, commerces, et station du téléphérique. Pour desservir ce futur quartier, l’agglomération brestoise avait d’abord imaginé une navette électrique, au départ de la station de tramway Les-Capucins. Mais un téléphérique offrait l’avantage d’ouvrir les Capucins à l’est, en franchissant l’obstacle naturel de la Penfeld, et de le rattacher à la rive gauche et l’artère commerçante de Brest, la rue de Siam, emprunté par le tramway.

Pour l’équipe dirigeante de l’agglomération, le téléphérique permettait également de respecter les modes doux, à la différence d’un pont ou d’une passerelle, empruntés par les voitures. Sans parler du coût plus important pour un ouvrage d’art qui devait impérativement être escamotable, puisque la rivière est un territoire militaire, empruntée par des navires et que le tirant d’air demandé par la Marine est de 48 m. Le coût d’une passerelle « levante », s’élevait à 25 millions d’euros, celui d’un pont routier, levant lui aussi, entre 30 et 50 millions et un pont transbordeur, entre 40 et 60 millions. Le téléphérique, lui, devrait coûter, 19,1 millions d’euros. Et Brest n’apportera que moins de la moitié de cette somme, puisque le projet est financé à 51 % par des subventions de l’Europe (5,35 M€), de l’Etat (2,56 M€), de la région Bretagne (1,1 M€) et du conseil général du Finistère (0,88 M€).

Ce financement original est à l’image du projet. Car si le téléphérique est connu dans son principe et sa déclinaison montagnarde, il est à réinventer en ville. L’amplitude de fonctionnement, quotidien comme annuel, y est beaucoup plus vaste, avec des conséquences sur la maintenance. Les exigences en termes de taille, de confort des cabines, ne sont pas les mêmes, pas plus que la question de l’embarquement et le débarquement des voyageurs, ou l’insertion de ce mode dans un réseau de transports plus global.

Et si le téléphérique n’est pas un transport de masse, comme peut l’être un tramway, ou même un bus, il s’adapte parfaitement au franchissement d’obstacles en agglomération, naturels comme un cours d’eau, ou artificiels comme un faisceau de voies ferrées ou une autoroute, ou encore pour relier un quartier installé sur un plateau ou une colline. Et pour un coût raisonnable en ces temps de disette budgétaire. Et réalisable dans le temps d’une mandature. C’est sans doute pour cela que les projets de téléphérique ne cessent de se développer en France (après un fort développement en Amérique latine notamment), avec des degrés d’avancements divers. Celui d’Orléans, dans lequel le cabinet Egis a, comme à Brest, remporté le mandat de maîtrise d’ouvrage avec la Semdo, – et la Semtram à Brest –, Orléans donc devrait être inauguré au deuxième semestre 2018. Le suivant pourrait être celui de Toulouse, entre l’université Paul Sabatier, le CHU de Rangueil et l’Oncopôle. A moins que le Téléval, le projet du Val de Marne reliant les communes de Créteil du terminus de la ligne 8 du métro, en passant au-dessus du triage fret SNCF de Valenton, la RN 406 et la LGV, vers Limeil-Brévannes et le cœur de Villeneuve Saint-Georges (Bois Matar), ne sorte de terre avant. En 2009, les élus avançaient l’objectif de 2016-2018. Et une petite dizaine d’autres villes ou agglos, en métropole comme en outre-mer, s’intéressent de près au téléphérique. Elles auront, sans nul doute, les yeux tournés vers Brest en octobre prochain. D’ici là, l’agglomération est prête à partager son expérience de pionnière.

Yann Goubin

Ewa

Toulouse. Une troisième ligne de métro et un téléphérique pour Labège

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A Toulouse, la troisième ligne de métro sera construite, mais pas le prolongement de sa deuxième ligne vers le sud-est. C’est ce qu’a décidé Jean-Luc Moudenc le président de Toulouse Métropole (qui assure 98 % du financement collectivités de Tisséo) contre l’avis de la communauté d’agglomération du Sicoval, soutenue par le conseil départemental et les entreprises de la zone d’activités de Labège. Devant le constat d’une impossibilité de financer à la fois le prolongement de la ligne B (PLB) de Ramonville vers Labège pour 400 millions d’euros (projet datant de 2006, abandonné puis relancé) et son projet présenté le 18 décembre de troisième ligne (TAE) reliant la zone aéronautique à l’ouest, à Montaudran à l’est, pour 1,72 milliard d’euros, le maire de Toulouse a proposé le 1er mars « une sorte de fusion entre le projet TAE et la partie finale du PLB ». TAE irait jusqu’à la gare TER de Labège-La Cadène, avec trois stations desservant Labège, avec un coût de deux milliards d’euros. Pour la desserte du parc technologique du canal, petite zone tertiaire initialement desservie par le projet de PLB, le président de Tisséo Jean-Michel Lattes propose une alternative en téléphérique permettant de connecter la ligne B à la future TAE au niveau de l’INPT via le parc technologique. Le coût de 40 millions d’euros de cette formule est jugé plus raisonnable pour 2 500 passagers/jour envisagés sur ce tronçon que les 220 millions d’euros de la formule métro soutenue par le Sicoval.

C. S.-S.

Ewa

Sigma réalise la plate-forme panoramique du premier téléphérique vertical

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Installé dans l’Isère, le fabricant de télécabines Sigma réalise actuellement la plate-forme panoramique du premier téléphérique vertical au monde… … Baptisée i360, la plate-forme panoramique du premier téléphérique vertical sera installée dans la station balnéaire de Brighton, au sud de l’Angleterre où elle sera hissée le long d’un mât de 162 mètres.

Entièrement vitrée, elle offrira une vue à 360 degrès.

Elle accueillera 200 personnes par voyage, pour une durée de 20 minutes, dont 5 minutes et 20 secondes d’ascension jusqu’au sommet de la tour.

 

La plus haute plate-forme ascensionnelle du monde est le fruit d’un partenariat entre le cabinet d’architectes londonien Marks & Barfield, pour la conception et le français Sigma, pour la réalisation. Les 2 entreprises ont déjà travaillé ensemble pour les 32 capsules du London Eye, surnommée Millennium Wheel, la grande roue de Londres.  Prévu initialement pour être démonté après le passage à l’an 2000, le London Eye est aujourd’hui l’attraction touristique payante la plus visitée en Angleterre, avec ses 4 millions de visiteurs / an.

 

L’ouverture du téléphérique est prévue à l’été 2016.