Le parquet d’Evry a demandé le 15 juin au tribunal de condamner la SNCF « à la peine maximale » pour homicides involontaires et blessures involontaires lors du déraillement le 12 juillet 2013 d’un Intercité à Brétigny-sur-Orge qui avait tué 7 personnes et blessé plus de 200 autres.

Cette peine s’élève à 450 000 euros d’amende du fait de la récidive légale que le procureur Rodolphe Juy-Birmann a demandé au tribunal de retenir. Selon lui, la SNCF (héritière pénale de l’Infra chargée de la maintenance des voies au moment des faits)  a « créé le contexte à l’origine de l’accident » par un « échec dans la chaîne de maintenance« . Le procureur, qui a eu des mots très durs à l’encontre de la compagnie ferroviaire, a affirmé qu’elle avait procédé à « beaucoup de renoncements dans la maintenance« . Dès lors, « c’est toute une conception du service public qui s’est effondrée« , a-t-il estimé.

Il a reconnu que la peine demandée « ne ramènera personne à la vie« . Mais, a-t-il continué, elle apportera deux satisfactions : d’une part, les victimes ont été entendues et reconnues, d’autre part, « la condamnation jettera l’opprobre et le discrédit » sur l’entreprise publique.

Et d’ajouter que « ce n’est pas une mise en cause des cheminots« , mais « de la lente dégradation de leurs conditions de travail qui ont été impactées par les objectifs de rentabilité qui leur étaient imposés« .

Parmi les carences listées par le procureur figurent le défaut de traçabilité documentaire, qui n’a pas permis de maintenir un niveau d’alerte suffisant sur l’appareil de voie incriminé, le manque d’anticipation pour le changer ou encore les vitesses de circulation des trains qui n’ont pas été réduites sur cette zone. Tout au long du procès, la SNCF a défendu la thèse d’un problème métallurgique indécelable, montrant, tacle le procureur, « une entreprise dans le déni« .

Le procureur a toutefois demandé la relaxe pour les deux autres prévenus, SNCF Réseau car selon lui il manque des preuves de l’évidence de sa responsabilité, et pour Laurent Waton, seul cheminot sur le banc des accusés (ayant été le dernier a faire une tournée sur les lieux où s’est produit l’accident) car il a relevé des fautes « simples » mais pas une « faute caractérisée » pénalement. Place maintenant, les 16 et 17 juin, aux plaidoiries pour la défense.

Après de « longues négociations » selon les deux parties, la SNCF et la région Pays de la Loire ont signé le 13 juin la nouvelle convention TER qui va les lier sur la période 2022-2031. Ce contrat prévoit une augmentation de près de 11 % des trains d’ici 2023 ainsi qu’une amélioration des conditions d’indemnisation en cas de suppression de circulations, y compris pour les voyageurs occasionnels, ce qui n’était pas le cas jusqu’alors.

Les engagements de la SNCF envers la région sont plus importants. Ainsi, la région a obtenu de la SNCF une baisse de 10 % de ses coûts. Le mécanisme mis en place sera plus « protecteur » pour la région qui bénéficiera d’une contrepartie financière en cas de non réalisation du plan de transport prévu.

L’image a fait sensation auprès des passionnés des trains : l’arrivée à la gare centrale de Prague (Praha hlavní nádraží), le 6 juin, de la rame TGV Sud-Est 16, âgée de 42 ans et qui a établi le 26 février 1981 un record du monde de vitesse sur rail en circulant à 380 km/h sur la ligne à grande vitesse Paris – Lyon. Le train à grande vitesse de la SNCF a ensuite fait étape à Brno Expo en marge des Rail Business Days les 7, 8 et 9 juin, puis à Jihlava le 10 juin et à Ústí nad Labem le 11 juin.

Cette tournée ferroviaire a permis au gestionnaire de l’infrastructure tchèque Správa železnic (SŽ) de promouvoir son projet de développement d’un réseau ferroviaire à grande vitesse son à travers le pays et symbolisé l’étroite coopération entre SŽ et le groupe SNCF dans le cadre de la planification du futur réseau tchèque à grande vitesse. SŽ étudie actuellement la construction de deux lignes aptes à 350 km/h. La première ligne, d’environ 200 km, doit relier Prague à Brno. SŽ a déjà lancé deux appels d’offres, l’un concernant les études d’aménagement du territoire et l’autre concernant son impact environnemental.

La deuxième ligne initiée au nord de Prague doit atteindre Ústí nad Labem, avant de continuer à travers un tunnel jusqu’à la frontière allemande. La ligne sera construite dans le cadre d’un accord de coopération entre SŽ et le gestionnaire d’infrastructure allemand DB Netz.

Le gouvernement de l’État allemand de Saxe soutient fermement la ligne et fait pression sur le gouvernement fédéral allemand pour qu’il investisse dans ce projet. Les deux lignes sont d’une importance internationale majeure en Europe centrale, en particulier pour les relations Berlin – Prague – Brno – Vienne / Bratislava – Budapest, et également pour les trains circulant vers Ostrava et Cracovie via Brno.

Ces lignes, accessibles à tous les opérateurs, permettront de désengorger le réseau classique. D’autres lignes à grande vitesse, et la construction d’une nouvelle gare dénommée Prague Vychod  sont également à l’étude. Le PDG de SŽ, M. Jiři Svoboda, a déclaré que la visite du TGV marquait le début d’une nouvelle phase pour le développement du train à grande vitesse en République tchèque, et a réitéré la nécessité d’obtenir des financements pour leur construction. La République tchèque a l’intention de solliciter des financements auprès de l’Union européenne et de la Banque européenne d’investissement (BEI).

La construction du tronçon Prague-Běchovice – Poříčany devrait commencer fin 2025 ou début 2026, et la construction de tronçons de LGV en Bohême centrale et près de Brno débutera en 2027. La construction de la ligne traversant la région de Vysočina, dont la capitale administrative est Jihlava, devrait commencer en 2029. « Il s’agit du plus grand plan d’infrastructure de l’histoire de la République tchèque indépendante avec un coût estimé à environ 700 milliards de couronnes tchèques (soit environ,28,3 milliards d’euros) », a déclaré M. Jiři Svoboda.

SŽ avait fait appel à SNCF Réseau pour l’assister dans le pilotage de ce projet. Un contrat de huit ans, d’un montant de 8,5 millions d’euros, avait été signé en novembre 2021 entre SNCF Réseau et SŽ.

Luc LEVERT

Les réquisitions prévues le 14 juin dans le cadre du procès sur la catastrophe ferroviaire de Brétigny, qui avait fait 7 morts et plus de 200 blessés, ont été reportées au lendemain. Le tribunal a en effet décidé de laisser le temps au parquet de consulter 320 pages de nouvelles écritures déposées par la défense de la SNCF et de SNCF Réseau. Dans ces pages, SNCF Réseau (ex Réseau Ferré de France à l’époque) et la SNCF (héritière pénalement de SNCF Infra chargée de la maintenance) ont demandé au tribunal leur relaxe et une dissociation des volets pénal et civil du dossier, c’est-à-dire de consacrer une nouvelle audience sur les dommages et intérêts réclamés par les parties civiles.

Plusieurs conseils de parties civiles ont réagi en « s’opposant fermement » à un tel renvoi sur les intérêts civils craignant que celui-ci ne prenne des années.

Rappelons que, depuis le 25 avril, les deux entreprises sont jugées aux côtés d’un ancien cheminot pour « blessures involontaires » et « homicides involontaires ». Parmi les nombreuses questions ont été soulevées, le tribunal s’est demandé si la SNCF aurait dû renouveler de façon anticipée l’appareil de voie, ou si la vitesse de circulation sur la zone aurait dû être réduite ou encore les effectifs auraient-ils dû être augmentés?