Le marché automobile français a été « atone » en 2014, estime l’Observatoire des véhicules d’entreprise (OVE) dans son bilan annuel publié en mai. Mais si les ventes aux particuliers ont encore baissé l’année dernière, ne représentant plus que 54 % du marché français (contre 57 % en 2012), les ventes aux entreprises continuent de progresser. « Les entreprises ont acheté ou loué 21,6 % des véhicules particuliers en 2014 contre 20 % en 2013. […] Même si le canal des entreprises est moins rémunérateur pour eux, les constructeurs ont mis en place ou renforcé des organisations de ventes spécifiques et la plupart proposent des gammes “business” enrichies », ajoute l’OVE.
Autre tendance pointée par l’OVE, le crédit-bail et la location en longue durée représentent des formules qui connaissent un véritable succès en France. Ainsi, le parc de véhicules en location longue durée est passé de 190 000 en 1990 à plus de 1,2 million en 2014. Plus de la moitié des parcs d’entreprise sont désormais gérés par les loueurs longue durée. Le taux monte à plus de 80 % pour les plus grandes entreprises.
Crise des finances oblige, les gestionnaires de flotte automobile sont en effet obligés de revoir depuis quelques années leur modèle économique. Qu’ils interviennent au sein d’entreprises ou de collectivités publiques, un nombre croissant cherche à rationaliser la gestion du parc, ce qui passe souvent aussi par une réduction du nombre de véhicules utilisés. Avec à la clé des incidences budgétaires conséquentes.
L’Etat, premier propriétaire de véhicules de France, s’est d’ailleurs s’engagé dans cette voie depuis 2010. Il a externalisé la gestion de son parc et fait désormais appel à l’Ugap (Union des groupements d’achats publics). Dans le même temps, il a réduit de quelque 20 000 unités son parc automobile en moins de cinq ans.
A Paris, l’heure est aux économies mais aussi au comportement exemplaire. La Ville s’est engagée dans un ambitieux programme d’éradication du diesel. Dans cette perspective, elle est en train de revoir la composition de sa flotte et elle teste tous les types de motorisation possible.
C’est d’ailleurs une tendance de fond : le diesel est en recul, particulièrement dans les parcs des collectivités publiques. D’autant que la législation se durcit et impose des quotas de véhicules dits « propres » aux collectivités publiques. Et le scandale Volkswagen pourrait avoir un impact sur les ventes du diesel. On constate une percée des modèles hybrides qui suscitent un fort intérêt chez les gestionnaires d’automobile. En revanche, les véhicules électriques, même s’ils bénéficient comme les véhicules hybrides d’un bonus à l’achat (mais celui-ci devrait diminuer), ont plus de peine à décoller. Le surcoût à l’achat, la question de leur autonomie et la nécessité de disposer d’équipement en bornes de recharge sont autant d’obstacles sur sa route.
La Poste est un cas à part. L’entreprise a fait résolument le choix de l’électricité qui représente aujourd’hui une trentaine de pour-cent de son parc. Elle l’explique ce choix sociétal par plusieurs raisons : en plus d’être vertueux, les différents véhicules électriques sont plus aisés à utiliser pour le transport du courrier et des colis en centre-ville. Ils seraient aussi moins accidentogènes, et permettent d’anticiper les interdictions de circulation à venir dans les villes. Enfin, elle affirme que si on prend en compte tous les coûts tout au long de sa vie, le véhicule électrique est finalement moins onéreux qu’un véhicule thermique.
Le tableau ne serait pas complet s’il s’arrêtait à une simple comptabilité des véhicules. Les entreprises comme les collectivités expérimentent de plus en plus de nouvelles pratiques comme le covoiturage, l’autopartage ou encore le télétravail. L’autopartage notamment se développe à l’image de ces start-up qui frappent de plus en plus à la porte des entreprises pour leur proposer des prestations. Les parcs des deux-roues sont aussi en train de s’imposer.
Le mouvement est lancé. Le métier de gestionnaires des flottes est à la fois en train de se professionnaliser et de s’ouvrir de à nouveaux horizons.
Marie-Hélène Poingt
 

Régime minceur pour l’Etat

A la tête du plus grand parc automobile du pays, l’Etat a confié sa gestion à la centrale d’achat Ugap. Le nombre de véhicules a déjà été réduit de plus de 20 % et les achats doivent désormais répondre aux quotas de véhicules dits propres.

A la tête de quelque 60 000 véhicules, l’Etat possède la plus vaste flotte du pays. Elle confie sa gestion à l’Union des groupements d'achats publics (Ugap). Un choix relativement récent puisque pendant longtemps, chaque ministère achetait et gérait son propre parc. « A partir de 2010, l’Etat a cherché à rationaliser son parc avec le souci de faire des économies, raconte Jean-Pierre Sivignon, directeur du Développement et des Partenariats à l’Ugap. La première étape, mise en œuvre entre 2010 et 2015, a consisté à réduire de 10 000 en trois ans le parc estimé à environ 80 000 véhicules (on ne connaissait pas le chiffre exact). Finalement, 17 000 véhicules ont été sortis. »
Deuxième étape du plan gouvernemental : standardiser le parc dans le but de réduire les émissions de CO2 et d’atteindre des quotas prédéfinis de véhicules moins polluants. « Depuis 2012, l’Etat a l’obligation d’acheter au moins 25 % de véhicules électriques et hybrides. Ce taux est monté à 30 % en 2013, indique Jean-Pierre Sivignon. Dans le nouveau plan gouvernemental, il y aura 33 % de véhicules électriques et hybrides dès 2015, dont la moitié en électrique (et 33 % minimum d’essence, 33 % maximum de diesel). »
Aujourd’hui, en plus, l’Etat va devoir prendre en compte les ambitions de la loi sur la transition énergétique qui impose à l’Etat et aux établissements publics de s’équiper à hauteur de 50 % de véhicules dits « propres » lors de leurs achats. Un décret doit en préciser les caractéristiques. La question du choix des modèles risque alors de se poser. L’Etat, traditionnellement soucieux de choisir des marques françaises, pourrait être obligé de se tourner vers d’autres constructeurs, notamment asiatiques, s’il ne trouve pas les modèles électriques en adéquation avec ses besoins.
« Nous sommes l’opérateur de l’Etat pour la standardisation. C’est-à-dire que nous proposons un catalogue spécifique : telles catégories de véhicules avec telles options pour tel budget en fonction du cahier des charges défini par l’Etat. Nous mettons en phase notre catalogue avec ce cahier des charges », explique Jean-Pierre Sivignon.
La politique de réduction du parc est également poursuivie : tous les véhicules de plus de sept ans sont sortis et on en remplace un sur deux. Il est ainsi prévu d’abaisser le nombre de véhicules de 10 % en trois ans en jouant sur le levier de la mutualisation des parcs entre services. L’Etat veut également abaisser de 15 % la consommation en carburant. Ce qui passe aussi par la définition de nouveaux plans de déplacement reposant sur de nouveaux modes.
L’Ugap, qui est l’opérateur retenu pour toute la partie achats, s’occupe aussi de l’entretien puisque l’Etat a aussi fait le choix d’externaliser cette fonction et donc de mettre fin aux garages qui existaient auparavant au sein des ministères. Selon ce même principe de rationalisation, l’Ugap est également chargé de gérer les assurances. Ce sont en quelque sorte des offres « packagées » qui sont ainsi proposées à l’Etat, financièrement intéressantes et complètes puisqu’elles incluent aussi des formations comme par exemple l’écoconduite.     

M.-H. P.

La force de frappe de l’Ugap

L’Ugap est une centrale d’achats qui intervient dans tous les domaines, tout particulièrement sur les marchés de l’informatique et des véhicules. Réalisant un chiffre d’affaires de plus de 2,8 milliards d’euros l’an dernier, la centrale permet de passer des marchés avec les grands constructeurs à des tarifs imbattables. Lorsqu’elle travaille pour l’Etat, les marques françaises et européennes sont en bonne place, et dans ses choix finaux, l’Etat marque, représentation nationale oblige, sa préférence pour des marques hexagonales.
En 2014, la centrale a acheté pour le compte de l’Etat 7 431 véhicules légers (dont 203 véhicules électriques, 591 hybrides, 3 008 thermiques et des 4×4, véhicules spécifiques et motos). Ce qui représente 113 millions d’euros. Pour les opérateurs entrant dans la sphère de l’Etat, elle a commandé 1 415 véhicules achetés dont 89 véhicules électriques, 142 hybrides, 1 066 thermiques et pour le reste des 4×4, véhicules spécifiques et motos. Pour les collectivités, elle a acheté 7 592 véhicules légers (répartis entre 551 véhicules électriques, 121 hybrides, 5 994 thermiques, le reste en 4×4, véhicules spécifiques et motos). Ce qui représente 108 millions d’euros pour les véhicules légers.
En 2014, on note toutefois un recul dans les achats de véhicules électriques et hybrides comparé à 2013 : -6,3 % sur l’électrique, -15,8 % sur l’hybride. « Une conséquence directe de la baisse du montant du bonus écologique », note l’Ugap.

Presque plus de diesel à la Mairie de Paris

Même si la Mairie de Paris a éradiqué une bonne partie des voitures de fonction, il reste tout de même 2 600 véhicules qu’elle doit gérer au mieux avec l’objectif de réduire au maximum la pollution émise par son parc.

Le véhicule de fonction fait partie des vieux souvenirs à la Mairie de Paris. A l’exception d’Anne Hidalgo, qui possède une Zoé, et des maires d’arrondissement, plus personne n’en bénéficie en effet depuis 2010. Il reste tout de même une flotte conséquente de véhicules de services, qui sont symboliquement attribués à une personne dans un service, histoire d’identifier un responsable unique en cas de pépin, mais qui profitent à un maximum de collaborateurs. « Le parc est constitué aux deux tiers de véhicules utilitaires, du deux-roues au camion, souligne Hervé Foucard, responsable des Services techniques des transports automobiles municipaux. Certaines tournent 24 h/24 en deux ou trois postes sur une même journée… »
Depuis plusieurs années, l’heure est donc aux économies à Paris sur ce poste réputé pour être budgétivore. Et la municipalité qui se permet d’être exigeante avec les habitants, à qui elle refusera bientôt de rouler en vieux diesels, se doit aussi d’être exemplaire en la matière. Sa flotte comprend quelque 2 600 véhicules : 80 berlines – dont 70 Prius, l’hybride de Toyota – 450 citadines (principalement C Zéro et Twingo), 1 330 fourgonnettes et utilitaires moyens, 340 porteurs Piaggio, 40 poids lourds et cars, enfin 360 deux-roues motorisés (dont deux scooters électriques, un marché en cours de déploiement). Ce à quoi il convient d’ajouter 250 vélos et depuis un an, 50 vélos à assistance électrique, appelés à se développer pour la mobilité des services. « Nous sommes une des rares collectivités à posséder les quatre générations de Prius, ajoute-t-il. Et nous avons aussi quelques Yaris hybrides. »
Le service dirigé par Hervé Foucard fonctionne en autarcie, achète ses véhicules, qu’il loue ensuite aux différents services, possède ses propres garages et ses stations-service. Depuis la fin 2014, plus aucune berline ni citadine ne roule au gazole, ses services ont cessé d’en acheter en 2010. A son arrivée, Anne Hidalgo a en effet demandé qu’on éradique le diesel.
Les fourgonnettes sont désormais dans le viseur, le tiers du parc (près de 300) étant encore diesel. « Au plus tard au premier trimestre 2016, il n’y en aura plus. L’étape suivante touchera les utilitaires moyens, d’ici à 2020, mais c‘est plus compliqué par manque d’offre des constructeurs », souligne Hervé Foucard.
La Ville a testé le GNV (Iveco) mais regrette les problèmes d’avitaillement, lorgne sur les Gruau Electron, mais pense que « dans un premier temps, il faudra peut-être passer par des modèles essence ». Tous véhicules confondus, la Mairie possède aussi quelque 300 modèles au GPL.
Sur 50 000 agents de la Ville, 20 % environ sont appelés à se déplacer régulièrement. Ils disposent également, depuis 2008, d’un service d’autopartage, auquel 800 fonctionnaires sont désormais inscrits. Il comprend une cinquantaine de véhicules électriques (C Zéro et Kangoo ZE) et tout de même une voiture thermique pour les trajets de plus de 150 km. « On considère qu’une voiture partagée en remplace trois, nous avons ainsi pu rationaliser le parc en supprimant 150 véhicules de service », explique le responsable. La baisse est continue. Depuis 2001, le parc de berlines aurait diminué de 73 %, celui des citadines de 34 %. Les baisses futures ne pourront se faire qu’à la marge, juge Hervé Foucard, qui souligne que les utilitaires sont des outils métier pour les artisans intervenant dans les bâtiments publics, agents des parcs et jardins, etc.
Cécile Nangeroni

Une politique d’achat très classique

Suivant un plan quadriennal, la politique d’achat est classique : des véhicules neufs via des marchés publics, revendus aux enchères dès leur amortissement, soit 5 à 7 ans plus tard, avec environ 70 000 km au compteur, sachant que la loi de roulage est de 8 000 à 8 500 km par an. « Nous fonctionnons avec les mêmes règles de bonne gestion que tous les loueurs et avons d’ailleurs des coûts globaux de possession proches des