Avec le gendarme du rail, tout le monde en prend pour son grade

Premier avis rendu par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires.?Et il n’y a pas de jaloux, qu’il s’agisse de Réseau ferré de France, qui devra supprimer la tarification à l’emport, ou de la SNCF, qui devra justifier la tarification des gares L’Araf (Autorité de régulation des activités ferroviaires) a rendu le 2 février son avis sur le document de référence du réseau (DRR) établi par RFF pour le service horaire 2012, exercice annuel auquel la toute nouvelle Autorité s’est livrée pour la première fois. Non sans mal, car si le collège des sept membres est complet, l’Araf, qui devra employer 60 spécialistes de haut niveau, n’a pu en recruter que 18 : les « oiseaux rares » que cherchent Pierre Cardo, président, et Gérard Vermeulen, secrétaire général, n’ont pas tous envie d’aller se percher au Mans, siège du régulateur choisi par le Premier ministre, élu de la Sarthe.

Sur le volet tarification du document, l’Araf émet un « avis conforme », ce qui signifie que RFF doit obtempérer. Or l’Araf demande à RFF de supprimer la tarification à l’emport. Cet aspect de la tarification, récemment introduit pour la grande vitesse, fait varier le coût de l’infrastructure selon le « profil » des trains (un TGV Duplex payant plus qu’un TGV simple). La SNCF s’était élevée contre cette réforme qui mettait à mal son modèle économique. L’Araf y met fin. En effet, selon l’Autorité, « la redevance de réservation des sillons renvoie un signal pertinent sur leur niveau d’utilisation ». Or la modulation de la redevance de réservation à l’emport, « tenant compte des caractéristiques des trains et non de la rareté de sillons, n’est pas cohérente avec ce principe ». RFF va revoir au plus vite sa copie. Mais le gestionnaire d’infrastructure pourra retomber sur ses pattes, le volume des péages, augmentation comprise, n’étant, lui, pas remis en cause. Aussi RFF juge-t-il que l’essentiel est sauf, son modèle économique étant validé.

Autre sujet, la qualité des sillons vendus par RFF laisse gravement à désirer. Le grand nombre des travaux en cours, et la « gestion non coordonnée des travaux de maintenance » sont pointés par l’Araf, qui s’inquiète, dans ce contexte difficile, de la généralisation programmée du cadencement en 2012. Pierre Cardo relève en outre l’effet de cette mauvaise qualité sur le trafic fret, « qui a perdu la moitié de son trafic en dix ans, alors que nous sommes les moins chers ». L’Autorité de régulation demande que RFF organise mieux les travaux. Sans aller jusqu’à appliquer intégralement le modèle britannique, où elle observe que le gestionnaire d’infrastructure doit rembourser les sillons qu’il ne peut pas mettre à disposition des opérateurs et encourt des pénalités.

Si RFF en prend pour son grade, la SNCF n’est pas épargnée. La Direction de la circulation ferroviaire est aujourd’hui au sein de la SNCF et « son indépendance n’est pas garantie », souligne Pierre Cardo. L’Araf considère « nécessaire et urgent »,  avant tout pour des questions d’efficacité, un rapprochement « physique et organisationnel », mais sans doute pas institutionnel, entre la DCF et RFF. RFF ne demande d’ailleurs pas particulièrement l’intégration des quelque 14 000 agents SNCF de la DCF, mais un certain nombre d’entre eux, entre 150 et 300 selon des chiffres qui circulent, pourraient rejoindre les quelque 110 « super-horairistes » dont le transfert de la SNCF à RFF avait permis en un premier temps au gestionnaire d’infrastructure de prendre la main sur la construction du graphique.

Enfin, l’Araf, constatant que le projet de tarification des gares élaboré par la SNCF et figurant dans le document de référence est contesté par les régions, demande que cette tarification soit suspendue « jusqu’à ce qu’elle ait été justifiée ».