Canicule : pourquoi autant de retards, de ralentissements et de suppressions de trains

Trains supprimés, retards, climatisation défaillante dans des rames… La canicule fait vivre un cauchemar aux voyageurs et aux gestionnaires du transport ferroviaire. Avec une intensité et une durée inédites.

« Le réseau ferroviaire français est fortement affecté. Beaucoup de ses éléments supportent très mal ces températures », a reconnu le 20 juin en gare de Paris-Montparnasse le PDG du groupe SNCF, Jean Castex. Côté infrastructures, les rails en acier peuvent se déformer sous l’effet des fortes chaleurs, les caténaires se distendre et risquer l’arrachement. Les gares peuvent aussi être en surchauffe comme c’est le cas de la gare de Nantes, dont la nouvelle mezzanine se transforme en fournaise avec l’élévation des température alors qu’elle a été inaugurée il y a peu, en 2020, mais mal pensée.

Il y a deux ans, un rapport de la Cour des Comptes s’alarmait d’ailleurs d’un manque d’anticipation et d’adaptation du réseau ferroviaire aux aléas climatiques appelés à se multiplier. Les Sages de la rue Cambon pointaient en particulier la vétusté du réseau comme facteur de risque aggravant.

Carte des vulnérabilités

« Les canicules peuvent en plus s’accompagner de phénomènes orageux comme cela a été récemment le cas à Lille, où des arbres ont chuté sur les voies. Et le risque d’incendies, qui peuvent perturber le trafic, augmente. Bref beaucoup d’éléments peuvent  impacter les système ferroviaire« , rappelle encore Jean Castex.

SNCF Réseau mise sur des investissements plus importants, à l’avenir, pour régénérer les infrastructures afin qu’elles résistent mieux au dérèglement climatique, qu’il s’agisse de fortes chaleurs ou de tempêtes et d’inondations. Mais le flou persiste sur les moyens de le financer.

Le gestionnaire des voies cherche aussi à mieux connaître la carte des vulnérabilités pour agir en conséquence. Il est également en train de digitaliser la signalisation pour la concentrer sur des sites climatisés et sécurisés.

En attendant, l’essentiel du dispositif pour gérer les pics de chaleur se prépare six mois à l’avance selon un porte-parole,. « Nous commençons à inspecter le réseau dès décembre jusqu’à mai pour passer en revue les équipements qui pourraient encaisser durement la chaleur Nous répertorions les rails, les caténaires… de façon très localisée, puis organisons les tournées. Le gros du travail est donc réalisé en amont« , affirme-t-il.

Quand les températures montent, des tournées « chaleur » sont  organisées et des relevés de température effectués sur les rails. « Un coupon de rail long de 40 cm est posé près des voies dans ce but. En fonction des températures, des limitations de vitesse peuvent être édictées sur des tronçons très courts et de façon exceptionnelle. Un rail qui se tord, c’est rarissime« , poursuit-il. Plus de 3500 agents surveillent ainsi le réseau, y compris la nuit, selon Jean Castex.

Trains nouvelle génération : la climatisation jusqu’à 50°

Côté circulation, le plan de transport a été maintenu « dans l’ensemble », assure encore le PDG du groupe SNCF. « Nous le réduisons un peu, en lien avec les autorités organisatrices et l’Etat , lorsque le matériel est très ancien et non climatisé », ajoute-t-il, en rappelant que le groupe a passé d’importants contrats avec Météo France pour identifier les lieux où les impacts peuvent être les plus forts. Les suppressions ont surtout concerné les Intercités Paris-Clermont-Ferrand, Paris-Limoges-Toulouse, Bordeaux-Marseille via Toulouse et Montpellier ou encore des trains en Île-de-France.

Les systèmes de climatisation des matériels conçus avant les années 2000 étaient dimensionnés pour des pics de chaleur autour de 38° à 40°. Puis, et jusqu’en 2015, ils ont été dimensionnés avec des pics de chaleur de 5 à 7° supérieurs, écrit sur Linkedln David Goeres, directeur des projets TGV M à la SNCF. « Les trains de dernière génération ont donc un dimensionnement revu une nouvelle fois à la hausse pour être capables de fonctionner jusqu’à 50° extérieur, voire 55° pour les régions du Sud Europe » , ajoute-t-il.

Par ailleurs, parmi d’autres innovations, le TGV M attendu en septembre par SNCF Voyageurs sera équipé d’une batterie incorporée qui lui permettra de continuer à rouler un certain temps jusqu’à la prochaine gare tout en maintenant la climatisation. Sa couleur plus claire devrait aussi contribuer à baisser la chaleur à bord.