L’histoire perturbée du premier véhicule 100 % électrique

Jusqu’à une date relativement récente, le mode de fonctionnement nominal du trolleybus, premier autobus 100 % électrique, était son alimentation permanente par perches. La ligne aérienne bifilaire devait donc couvrir l’ensemble du réseau en exploitation, ainsi que, la plupart du temps, les itinéraires de raccordement de ce réseau aux dépôts. Pour assurer néanmoins un minimum d’autonomie afin, par exemple, de pouvoir contourner un obstacle ou d’évoluer dans les emprises d’un dépôt, un groupe thermique auxiliaire était monté sur les véhicules, généralement sous la forme d’un petit moteur à essence (ou diesel) couplé à une génératrice.

C’était le cas sur les trolleybus Vetra VBRh et VBF de la RATP.

Une autre solution consistait à embarquer des batteries, comme sur les véhicules du London Transport, qui exploita, en son temps, le plus grand réseau de trolleybus du monde ! Profitant des progrès réalisés sur les batteries au gré des décennies, les trolleybus avaient fini par gagner en autonomie tout en se dispensant de tout groupe auxiliaire thermique, sans pour autant que l’on songe vraiment à ce que cette autonomie, encore limitée, puisse être mise à profit en service commercial, avec des voyageurs. Il n’y aura, au tournant du siècle, que quelques exceptions où l’on verra de courts prolongements de lignes existantes régulièrement parcourus sans construction d’infrastructures d’alimentation, perches abaissées, par exemple en Autriche. Lorsque, dans les années 60, les quatre lignes parisiennes furent « diésélisées » et le réseau londonien démantelé, ...