La Société du Grand Paris (SGP) a attribué à Chantiers Modernes Construction (filiale de Vinci Construction) les travaux d’aménagement des gares aériennes Palaiseau, Orsay-Gif et CEA Saint-Aubin, situées en Essonne, sur la partie en viaduc de la future ligne 18 du Grand Paris Express. Ces travaux démarreront en juillet, pour une durée de 38 mois.
D’un montant de 80,9 millions d’euros, ce contrat porte sur la réalisation du génie civil et du gros œuvre, du clos couvert incluant une charpente métallique, des façades ainsi que du second œuvre de ces gares. Ces dernières se distingueront par leur enveloppe géométrique « en origami ». Vinci Construction précise que Chantiers Modernes Construction s’appuiera sur l’expertise de Botte Fondations, une autre de ses filiale, pour réaliser les fondations. Au total, le chantier devrait employer jusqu’à 180 personnes et « 10 % des heures travaillées seront effectuées en insertion sociale », précise Vinci, qui « mobilisera également son fonds de dotation, Chantiers & Territoires Solidaires, qui soutient des projets associatifs d’intérêt général liés à l’emploi et au lien social sur les communes traversées par des chantiers du Grand Paris Express ».
Vinci Construction rappelle que l’aménagement des trois gares aériennes s’inscrit dans la continuité des travaux qui lui ont été confiés sur la future ligne 18 : construction du tronçon de 11,8 km de tunnels entre l’aéroport d’Orly et Palaiseau, réalisation du viaduc de 6,7 km reliant Massy-Palaiseau à la gare CEA Saint-Aubin ou encore construction du centre d’exploitation et de maintenance Palaiseau. Plus largement, Vinci et ses filiales sont engagés sur d’autres lots du Grand Paris Express, qui concernent les travaux souterrains, l’aménagement urbain, les travaux ferroviaires, les technologies de l’information, les données et l’ingénierie électrique.
Depuis ce matin, de nouvelles restrictions de circulation s’appliquent dans la zone à faible émission (ZFE) du Grand Paris, dans les communes situées à l’intérieur d’un périmètre délimité par l’A86. Elles visent à interdire les véhicules les plus polluants, ceux qui arborent des vignettes Crit’Air de niveau 4 et au-delà ( les véhicules à essence âgés de plus de 24 ans et véhicules diesel de plus de 15 ans, ainsi que les deux roues motorisés immatriculés entre le 1er juin 2000 et le 30 juin 2004) ne pourront plus circuler en semaine dans la journée, entre 8 heures et 20 heures. La circulation des véhicules Crit’Air 5 et non classés y est déjà restreinte depuis juillet 2019. Les restrictions concernent aussi, 7j/7, les poids lourds, autobus et autocar d’avant 2010.
Des dérogations sont prévues pour les véhicules d’urgence, de secours, d’entreprises publiques, de dépannage… Les particuliers contrevenants risquent une amende de 3e classe, soit 68 euros. Mais la vidéo-verbalisation ne devrait être mise en place qu’à partir de la fin 2021.
Patrick Ollier, le président de la Métropole du Grand Paris et Thierry Dallard, le président du directoire de la Société du Grand Paris ont signé, le 16 février, une convention de partenariat pour l’aménagement du territoire métropolitain.
Ce partenariat va notamment permettre à la Métropole « d’être pleinement associée à l’aménagement des futurs quartiers de gare, qui est l’un des trois thèmes du prochain concours Inventons la Métropole du Grand Paris ». Il est aussi prévu, entre autres, que la Métropole « examine les modalités de sa participation opérationnelle et financière aux pôles d’échange de ces gares, en lien avec les collectivités pilotes des pôles ».
Faut-il en revenir à l’écotaxe ? C’est l’une des propositions que fait François Durovray, président du Conseil départemental de l’Essonne, dans un Rapport sur les mobilités en Grande couronne. Présenté le 10 février, cosigné par six députés et trois sénateurs du département, le rapport juge que les besoins de financement sont « immenses » en Grande couronne et demande, selon l’expression inévitable, un « plan Marshall ».
Le constat ? Les conditions de transport sont inéquitables, au détriment des départements de Grande couronne francilienne. Certes, des « investissements sans précédent » ont été consentis dans la région permettant le renouvellement des trains ou le Grand Paris des Bus. Certes, le Pass Navigo a été dézoné. Et le CPER répartit mieux les investissements régionaux. Pas assez cependant pour rattraper le retard et s’affranchir d’un « système de transport à deux vitesses » au détriment de la Grande couronne. Peu d’emplois y sont localisés, et les trajets domicile – emploi que doivent faire les habitants sont donc très importants. « Pour la grande majorité d’entre eux l’usage de la voiture n’est pas un choix, il est subi et représente un coût non négligeable. » Le texte dénonce, de ce fait, les conséquences sur ces habitants de la « politique nombriliste » antivoiture de Paris. Argumentation connue, ce qui ne veut pas dire qu’elle est fausse.
Il y a bien le réseau ferroviaire, mais entre 2010 et 2018, l’offre a crû de 2 %, tandis que la fréquentation croissait de 10,4 %. L’offre dans le métro croissait dans le même temps de 5,4 %, et la fréquentation de 3,6 %… Le Grand Paris Express, qui a représenté une part considérable de l’effort va bientôt venir. Mais, « sur les 68 gares du réseau 15, seulement, seront situées en Grande couronne ». Quant à l’automobile, les encombrements hors boulevard périphérique explosent… Aujourd’hui, « les habitants de la Grande couronne payent plus cher pour se déplacer dans des conditions médiocres, qui continuent de se dégrader ». Les écarts se creusent, d’où une « souffrance sociale absolument pas prise en compte dans les décisions publiques structurantes pour l’avenir des réseaux d’Ile-de-France. » Cela ne va pas s’arranger tout seul, puisque « les emplois continuent de se concentrer principalement dans le cœur de l’agglomération alors que les populations augmentent partout dans sa périphérie ».
Pour réduire la « fracture toujours plus grande entre l’hypercentre et la Grande couronne », l’Essonne parie sur la route, qui offre des « extraordinaires possibilités d’innovation ». Le réseau magistral doit, à terme, pouvoir accueillir et faciliter d’autres usages que la voiture : bus, covoiturage, taxis aujourd’hui et, plus tard, navettes autonomes, trains de véhicules, etc. « Les aménagements de voies réservées sur les autoroutes doivent être accélérés et doivent constituer un véritable réseau. »
Et « ce nouveau réseau s’appuiera sur les infrastructures routières existantes, et en particulier sur le réseau routier national qui structure d’ores et déjà la Grande couronne ». Des propositions en droite ligne avec la consultation internationale Les Routes du futur Grand Paris achevée en octobre 2019.
De plus, alors que la gouvernance de la mobilité dans la région est « historiquement centrée sur le réseau métropolitain », les compétences d’Ile-de-France Mobilités pourraient être étendues à la circulation routière pour correspondre à cette nouvelle organisation multimodale. Le Pass Navigo deviendrait alors un vrai Pass Mobilités. Pour réaliser les investissements, le rapport pose la question d’un outil dédié, coordonné entre les collectivités, en prenant pour modèle la Société du Grand Paris.
Reste à trouver l’argent… Il s’agit déjà de prendre date, pour que la Grande couronne ne soit pas oubliée du « plan de relance inédit » du gouvernement. Au-delà, la proposition de l’Essonne rappelle plusieurs pistes. Augmenter la part de la TICPE affectée à Ile-de-France Mobilités, regarder les potentiels de récupération de la plus-value immobilière générée par l’amélioration du système de transport, notamment le réseau du Grand Paris Express. Il faudrait aussi que « les acteurs de la livraison en ligne contribuent au financement des réseaux de transport ». Le rapport souligne enfin que « la taxation des poids lourds et du transport routier en général a peu évolué en France, contrairement aux autres pays européens » : le débat de l’écotaxe doit être rouvert. Proposition immédiatement rejetée par la FNTR, dont un communiqué dénonce « la fausse bonne idée ». Pour la FNTR, « cette écotaxe viendrait s’ajouter à d’autres taxes régionales comme celle sur les surfaces de stationnement, et pénaliserait fortement le secteur et sa compétitivité ». Dialogue de sourds habituel. Bon courage, Monsieur Durovray.
On ne sait pas trop ce que c’est, au moins cela porte un nom : le Grand Paris. Pour le Pavillon de l’Arsenal et Libération, Stéfan Cornic, réalisateur, suit dix écrivains en autant de courts métrages documentaires. Chaque film dit un lieu et chaque lieu conduit ailleurs, dans l’espace ou dans le temps. La Seine, à l’ouest de Paris, où, dix ans durant, Pierre Assouline a pratiqué l’aviron, tandis que s’élevaient les premières tours de La Défense : il se souvient « de nos regards ébahis et incrédules face à la naissance d’un monde ». Bassin de La Villette, avec Maylis de Kerangal ; bief amont, « le canal de l’Ourcq remonte Pantin, Bobigny, Noisy, Bondy, Les Pavillons-sous-Bois, Aulnay » et, sous le plan d’eau c’est le passé de Paris qui remonte, avec le masque de l’inconnue de la Seine. Le passage Ronce, près de la rue des Couronnes, a depuis longtemps disparu, mais, dit Régine Robin, après-guerre, « dans ce quartier considéré comme un taudis, insalubre, bon à démolir, nous réapprenions à vivre et nous étions heureux ». La caméra est discrète, comme au second plan, derrière ce qui est dit. On va à Issy, à Roissy, on est à Paris. Rarement en un lieu qui demeure et qu’on pourrait habiter, à l’exception peut-être de Fontenay-aux-Roses, où Alice Zeniter était étudiante il n’y a pas si longtemps.
Le Grand Paris n’existe pas. On l’a baptisé, mais il n’est pas né. Et le métro ne suffira pas à lui donner corps et âme. La diffusion des films en pleine pandémie mène-t-elle à une lecture triste d’un ensemble qui paraît inhabitable ? Est-ce qu’en se privant des ressorts de la fiction on manque de perspective ? La vie est absente, et rien ne la promet. A leur insu, peut-être, les films en font le constat. Tout paraît aujourd’hui comme la place des Fêtes : « irréductiblement moche », comme dit Julia Deck. On aimerait qu’une saison prochaine donne la parole à celles ou à ceux qui aujourd’hui, dans des lieux à première vue désespérants, apprennent à vivre et sont peut-être heureux.
Interrogé lors de la table ronde sur l’ouverture à la concurrence en Ile-de-France, organisée le 8 octobre par Ville, Rail & Transports à l’occasion de la remise des Grands Prix de la Région Capitale, Youenn Dupuis, le directeur général adjoint chargé de l’Ile-de-France chez Keolis, a indiqué que son groupe répondra à l’appel d’offres des lignes 16 et 17 du Grand Paris. « Nous sommes candidats à l’exploitation des lignes 16 et 17, car nous connaissons bien ces territoires et voulons apporter notre expertise pour réussir un saut qualitatif dans le métro, comme pour le bus », a annoncé Youenn Dupuis, avant de préciser que sur ces appels d’offres, Keolis pourrait s’associer avec d’autres acteurs dans le cadre d’un groupement, « car, à plusieurs, on est meilleur… »
Les tunneliers sont à l’œuvre et le métro avance. Mais comment vont s’organiser les mobilités dans les villes concernées ? L’un des partisans du nouveau métro, Pascal Auzannet, s’est fait aussi l’historien du projet. Dans une réédition largement complétée de son livre, Les secrets du Grand Paris, il imagine un acte II du Grand Paris Express. Dans lequel un algorithme d’intérêt général, intégrant les nouveaux moyens de mobilité, permettrait de proposer des systèmes complets de transport. Un système relevant du MaaS mais ne dépendant pas des Gafa.
Les Secrets du Grand Paris, éditions Hermann.
On croyait l’année faite de quatre saisons. Pascal Auzannet a publié en 2018 une histoire du Grand Paris Express qui n’en comptait que trois. On attendait donc la suite. La voici dans une nouvelle édition de son livre (Les Secrets du Grand Paris, éditions Hermann). Mais, plutôt que de s’en tenir à une quatrième et dernière saison, Auzannet en a ajouté deux. Surnuméraire, la cinquième n’a rien de superflu.
Une fois fait un sort à la suite de l’histoire du métro, de 2013 à aujourd’hui, ce qui est tout de même le cœur du propos, l’auteur, qui était jusqu’en mai dernier PDG de RATP Smart Systems (il vient d’être remercié), a additionné deux de ses compétences, la connaissance très fine et très ancienne du Grand Paris, et celle plus fraîche des nouvelles technologies, pour avancer une nouvelle proposition : ajouter au plus vite un volet concernant l’espace urbain tout autour du futur métro.
Avec un outil. « Je propose, nous dit Pascal Auzannet, une plate-forme numérique de type MaaS. » Mais, on s’en doute de la part d’un ancien membre du cabinet de Jean-Claude Gayssot, un MaaS différent de celui que proposent les Gafa. Ou de celui que projette Dara Khosrowshahi, le PDG d’Uber, qui a l’ambition de « devenir l’Amazon du transport ». L’idée, au contraire, c’est « un MaaS fondé sur un algorithme d’intérêt général. »
Un MaaS qui pourrait d’ailleurs être mis en œuvre un peu partout. En France s’éloigne-t-on pour autant du Grand Paris ? Pas vraiment. Avec une quinzaine de tunneliers à l’œuvre, le métro a cessé d’être un grand projet pour s’imposer comme réalisation majeure. Elle va poser de nouvelles questions très vite. Avec 200 km de nouveau métros on double le réseau parisien. Bien, mais qu’en est-il de l’utilisation du réseau ferroviaire qui complète le dispositif ? Comment faire pour irriguer les villes desservies par les 68 stations projetées ?
Pascal Auzannet, consultant en stratégie, management et mobilités.
Auzannet souligne : « On a besoin d’autres mobilités, indépendantes et complémentaires du Grand Paris ». Les deux tiers des déplacements dans la région font moins de trois km : autant dire qu’aux alentours des gares ils vont être impactés par le nouveau métro et qu’il est temps de concevoir de vrais systèmes complets de transport. Mieux encore, de « bien traiter l’espace ».
Certes, la question n’est pas nouvelle. Mais, tandis que, puits après puits on assemblait les tunneliers et qu’ils se mettaient à forer, une petite révolution se produisait en surface qui change la façon de la poser. De nouveaux véhicules sont arrivés et, avec eux, de nouveaux usages : vélos en libre-service, vélos en free floating, trottinettes, scooters, covoiturage, VTC, gyroroues, etc. Véhicules dont Auzannet souligne l’importance, conforté par une étude de l’Apur, l’Agence parisienne d’urbanisme, publiée en mai 2020, Les mobilités émergentes, trottinettes, scooters et vélos en partage(voir ci-dessous). Un jour, peut-être, pourra-t-on se passer largement des services du véhicule personnel. Consommer moins d’espace. Sur ce plan, la voiture électrique, si elle reste personnelle, ne sera pas d’un grand secours. Voici donc l’automobile, avec un taux d’occupation en milieu urbain de 1,1 personne, une utilisation en moyenne seulement 5 % du temps, squeezée d’un côté par le métro, de l’autre par le vélo ou les modes émergents.
Le métro ? « Il faudrait une infrastructure routière de plus de 100 à 150 m de large pour remplacer la ligne 14 si elle n’existait pas », rappelle Auzannet. Et, à l’autre bout, on fait passer quatre à cinq fois plus de monde à vélo au mètre linéaire qu’en auto, avec une vitesse de 15 km/h pour le vélo, identique ou légèrement supérieure selon les estimations à celle de la voiture. Mieux pour la capacité qu’un bus (une à deux fois celle de la voiture), s’approchant du tramway (huit fois plus), qui lui-même fait jeu égal avec la marche.
Mais, pour faire jouer à fond cet avantage du vélo et d’autres modes légers, encore faut-il instaurer une révolution tarifaire supposant que les moyens émergents cessent de fonctionner en silo, opérateur par opérateur. Et que l’ouverture des données permette une stratégie d’ensemble des déplacements.
C’est là qu’interviendrait un algorithme de mobilité urbaine, favorisant les modes émergents. Vertueux financièrement, puisqu’il inciterait, en jouant sur une tarification des transports publics modulée selon les horaires, à reporter le plus possible les déplacements sur les modes et les moments les moins coûteux pour la collectivité. Un dossier déposé à l’INPI, dit Almours (algorithme de mobilités urbaines), précise les attendus du projet. Pour Auzannet, en région parisienne, c’est au niveau de la métropole que le système pourrait être mis au point. Les maires ont le pouvoir sur l’espace public, c’est donc sur eux qu’il faut s’appuyer pour mettre au point le système de mobilité de surface. Il y a un autre point sur lequel il est grand temps d’intervenir : le déséquilibre Est-Ouest. « Les activités économiques sont toujours plus à l’ouestet il y a un risque, c’est que l’objectif de lutte contre la fracture territoriale ne soit pas au rendez-vous. Que des territoires soient plus accessibles, mais qu’on ne progresse pas sur la mixité sociale », souligne Auzannet. C’était pourtant l’un des objectifs du nouveau réseau. Dernier travail qui conforte ces inquiétudes, en montrant la tendance à l’œuvre depuis des années : l’étude de l’IAU – IDF datant de mai 2019, Gentrification et paupérisation au cœur de l’Ile-de-France. Evolutions 2001 – 2015.
Elle souligne l’accentuation des inégalités sur les quinze années récentes étudiées, malgré un amortissement entre 2012 et 2015. Souligne aussi l’envolée des prix immobiliers, faisant du logement un marqueur social de plus en plus fort.
Ou, encore, montre un appauvrissement des ménages dans les communes les plus modestes de banlieue, au nord de Paris jusqu’à l’est du Val d’Oise, et, au sud, en amont de la Seine ; avec, au contraire, une nette amélioration des situations à Paris, dans quelques communes limitrophes, situées plutôt du côté des Hauts-de-Seine, autour des boucles de la Marne dans le Val-de-Marne, et dans le périurbain…
Est-il encore temps de remédier au déséquilibre du territoire ? Encore faut-il s’en donner les moyens, et cela va au-delà d’un MaaS. « Pour les villes nouvelles, Delouvrier a « zadé » à tour de bras quatre fois la superficie de Paris. Le pourtour des 68 gares c’est 1,4 fois Paris. Cela vaudrait la peine de se poser la question de créer une OIN (Opération d’intérêt national) multisites, en accord avec les mairies », suggère Auzannet. Et, comme l’Etat a été à l’initiative, ne pourrait-il pas de nouveau intervenir, par un Haut-commissaire au Grand Paris que demande aussi l’un des grands artisans du Grand Paris, l’ancien ministre Maurice Leroy. Il y va de l’intérêt supérieur du pays. Quant à la présidente de région, elle ne serait pas oubliée, même si ce n’est pas toute l’Ile-de-France qui est concernée directement par le métro du Grand Paris. Auzannet était naguère favorable à une fusion de la Société du Grand Paris et d’Ile-de-France Mobilités, au nom de « l’effet cantine » : on déjeune ensemble, on fait cause commune. Aujourd’hui, alors que les travaux battent leur plein, le moment n’est plus très bien venu de déstabiliser la SGP. En revanche, à défaut d’une fusion, Auzannet pense que l’on pourrait profiter de la prochaine fin de mandat de Patrick Braouezec, actuel président du conseil de surveillance de la SGP, pour que le poste soit confié à la présidente de région.
L’histoire ne dit pas ce qu’en dit Valérie Pécresse, mais l’on ne peut que s’amuser de voir Auzannet, comme il en a l’habitude, et comme on le fait trop peu, mettre les pieds dans le plat et affirmer ses convictions. On ne peut pas faire le Grand Paris sur la base des lois du marché. Comme l’a montré booking.com pour le tourisme et la réservation en ligne, il y a un risque de désintermédiation, et que les transporteurs soient réduits à la portion congrue. Il faut de la régulation publique. Il faut une approche politique du Maas. Au service d’une politique de déplacement. Tel s’annonce ce qu’Auzannet baptise l’acte II du Grand Paris. Comme on a plutôt l’habitude de voir une pièce en comporter trois ou cinq actes plutôt que deux, on suppose qu’une fois encore l’auteur ne manquera pas de proposer une suite.
F. D.
« Les offres de mobilité en libre-service suppriment assez peu de voitures »
Drôle de catégorie, les modes dits émergents. A la fois le vieux vélo qui n’en finit pas de revenir en force, des trottinettes électriques ou des scooters. Une carpe et des lapins. Pas sûr qu’ils aient grand-chose à voir ensemble, si ce n’est qu’ils apparaissent comme moyens complémentaires des modes de transport lourds. Et que s’impose, avec eux, même si la possession existe toujours, l’usage de services partagés. Comme le souligne l’Apur, ces services, popularisés au début, à Paris du moins, par Vélib’ mais aussi par feu Autolib’, « ont connu un bouleversement profond avec l’arrivée des opérateurs privés de micromobilité en free-floating ». En définitive, « si les objets en question ne sont pas si nouveaux, à l’exception de quelques engins précis (gyroroue, hoverboard…), le procédé en revanche l’est : s’approprier un engin à un moment pour un besoin donné sans en être propriétaire et le repositionner sur l’espace public pour le mettre à disposition d’un nouvel usager ».
Tout un discours est depuis lors apparu, sur les vertus du partage et de la micromobilité. Surtout, les pratiques se sont développées. Et on voit bien quels espoirs on peut fonder sur ces nouveaux services. Pour mieux les connaître, l’Atelier parisien d’urbanisme a donc mené une enquête auprès de 11 000 usagers, en lien avec 10 opérateurs, la Ville de Paris et Ile-de-France Mobilités. L’enquête a eu lieu en décembre 2019 et janvier 2020, alors que les grèves attiraient de nouveaux utilisateurs. Elle a été publiée en mai, alors que la Covid 19 amenait à s’intéresser de plus près encore à ces services évitant la promiscuité des transports publics.
Si l’on peut espérer, comme Auzannet le fait pour le Grand Paris, fonder une politique de mobilité sur ces nouvelles pratiques, il y a encore du chemin à, parcourir. Pour l’instant, constate l’Apur, ces pratiques sont « surreprésentées chez les résidents de l‘hypercentre et dans le quartier central des affaires ». Si « leur vitesse moyenne rend ces engins très concurrentiels des modes motorisés à Paris pour des déplacements de courte et moyenne distance », l’usage en « est tempéré par des coûts jugés élevés et par une crainte des accidents ». Mais, le vrai hic, c’est que « le recours à ces engins intervient au détriment des transports en commun et de la marche et dans une moindre mesure du vélo et des modes motorisés ».
L’enquête de l’Apur s’appuie aussi sur des travaux précédents, dont ceux de 6t-bureau de recherche (voir son analyse de la régulation et du free-floating), publiée en juin 2019, qui porte sur un échantillon de 4 000 utilisateurs de trottinettes électriques en free-floating à Paris, Lyon et Marseille. Ou sur une étude de l’Université de Caroline du Nord. Or, conclut l’Apur, « à ce stade, toutes les études montrent que les offres de mobilité en libre-service suppriment assez peu de voitures »…
Particulièrement montrée du doigt, la trottinette, qui émet 105 grammes de CO2 au km, compte tenu de la fabrication du véhicule, de sa durée de vie, et du transport nécessité par la gestion de la flotte. Selon une étude d’Arcadis reprise par l’Apur, ces 105 grammes d’émissions représentent « une valeur quasiment équivalente aux émissions produites par une voiture transportant trois personnes (111 g CO2 eq/km), et bien supérieure aux émanations des bus RATP hybrides et électriques rapportées à l’usager ». En préconisant des mesures drastiques sur la fabrication et l’usage de ce véhicule, Arcadis pense que faire descendre cette valeur des deux tiers. Reste, comme dit l’Apur, que « si ce bilan carbone est aujourd’hui très contestable et réinterroge l’affiliation de ce type d’engins aux modes doux et décarbonés, c’est aussi parce que le report modal vers les trottinettes ne se fait pas au détriment de la voiture, mais des TC et de la marche ». F. D.
Apur, Les mobilités émergentes, trottinettes, scooters et vélos en partage
Le jour où l’auteur a failli devenir président de la SGP
Il a toujours bien aimé le raconter, cette fois il le publie. Pascal Auzannet, homme de gauche (ancien du cabinet de Jean-Claude Gayssot ministre de l’Equipement et des Transports, conseiller transport du candidat François Hollande) a bien failli devenir président de la SGP, quand un terme a été mis au mandat d’Etienne Guyot. François Hollande était président de la République, Jean-Marc Ayrault Premier ministre, Claude Bartolone président de l’Assemblée nationale. Politiquement, Auzannet était à l’aise. On ne va pas raconter tout l’épisode, narré dans le livre en détail. Disons simplement que, selon la version que donne notre auteur, Jean-Marc Ayrault le reçoit le 29 mars 2013 dans la perspective du remplacement d’Etienne Guyot… mais bloque sa nomination. Auzannet apparaît comme un homme de Bartolone, alors très intéressé par la métropole du Grand Paris, mais aussi rival d’Ayrault et premier ministrable. « Rédhibitoire » dit-on à l’intéressé à l’issue de l’entretien. Le nom de Philippe Yvin se serait alors imposé. Conseiller au cabinet du Premier ministre, il était aussi un ancien directeur de cabinet de Claude Bartolone. Façon de bloquer une nomination en ne froissant pas trop celui qui la soutenait.
Alors que le futur métro du Grand Paris n’est encore qu’un vaste chantier, la Société du Grand Paris cherche déjà à lui donner une image pour que le public puisse se l’approprier. Dans ce but, la SGP a prévu de consacrer aux projets culturels un pour mille de son budget, soit 35 millions d’euros (sur un budget total de 35 milliards) auxquels pourront s’ajouter les fonds de mécènes privés.
Le 27 février, elle a présenté les 36 artistes français et internationaux qui seront chargés de réaliser les œuvres présentées dans les 68 gares desservant les 200 kilomètres de métro. Les architectes et artistes formant des tandems (au total ils sont 36) sont déjà à l’œuvre pour livrer les premiers projets dès 2024.
A Maison-Blanche, l’artiste Ned Kahn en collaboration avec le cabinet Groupe-6, installera ainsi une « folie vibratoire » avec une armature mouvante composée de fines plaques métalliques reliées par des câbles. En gare du Bourget RER imaginée par Elisabeth de Portzamparc, c’est une envolée de ballons miroitants réalisée par Jeppe Hein qui sera déployée à l’intérieur et au dehors du bâtiment. A Pleyel, le centre névralgique du nouveau réseau où se croiseront les lignes 14, 15, 16 et 17, la gare de Kengo Kuma sera portée par un arbre synthétique au centre d’un puits de lumière réalisé conjointement par Luc Junior Tam et… le chanteur Stromae.
En dehors des gares, les centres de maintenance ne seront pas oubliés comme à Champigny avec une série de « drapeaux universels » voulue par le groupement d’artistes Société Réaliste. Les parvis des 68 gares profiteront d’un projet artistique pérenne, « appel d’air » dont la partie la plus visible sera un arbre emblématique de Thierry Boutonnier servant de repère aux voyageurs.
Pour le moment, le sujet, ce sont les travaux, et leur facture. Mais le Grand Paris Express (GPE) coûte cher deux fois. Une première en réalisation, une deuxième en exploitation. La facture annuelle de l’exploitation du GPE est estimée à un milliard d’euros, à ajouter aux neuf milliards déjà acquittés par Ile-de-France Mobilités (IDFM) pour l’exploitation des services de transport. Qui va payer quoi ? C’est essentiel puisque, comme le soulignait déjà Gilles Carrez dans son rapport sur le métro du Grand Paris, on s’acheminait vers des impasses financières « avec l’arrivée de la phase d’exploitation en 2025 ».
Valérie Pécresse, la présidente d’IDFM, a fait adopter un vœu lors du conseil du 2 juillet de l’autorité organisatrice des transports. Elle y réagit aux préconisations de la mission conjointe à l’Inspection générale des finances et au Conseil général de l’environnement et du développement durable, présentées devant le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris (SGP) le 25 juin.
Redevance d’infrastructure du Grand Paris Express
La présidente d’IDFM est d’accord pour se voir « confier les missions de maintenance et d’exploitation des gares ainsi que les charges associées ». Mais, comme elle l’avait déjà exprimé, elle s’oppose à la « redevance d’infrastructure qu’IDFM devrait acquitter auprès de la Société du Grand Paris, car elle est en contradiction totale avec les équilibres financiers dessinés par le rapport de Gilles Carrez, et car Ile-de-France Mobilités ne peut supporter le coût d’une telle redevance d’infrastructure »
Pour régler l’impasse, Valérie Pécresse demande au gouvernement « d’entamer sans attendre les échanges avec Ile-de-France Mobilités afin d’étudier et décider des recettes fiscales supplémentaires que l’Etat sera en mesure d’allouer afin de contribuer à l’exploitation du futur réseau de métro structurant de la région capitale de notre pays. »
Vianney Elzière a rejoint la Société du Grand Paris au poste de directeur du projet …de la ligne 18 du Grand Paris Express. Il remplace Brigitte Grégoire qui a fait valoir ses droits à la retraite. Elle assurait cette mission depuis 2010 pour cette ligne 18 qui reliera les gares Aéroport d’Orly et Versailles-Chantiers, comportera 10 gares, et desservira 14 communes et 4 départements.
Auparavant directeur de l’immobilier, de la sécurité et des affaires générales chez SFR, Vianney Elzière, 50 ans, est ancien élève de l’Ecole normale supérieure, et ingénieur en chef de l’armement.
De 1990 à 2000, il a exercé à la Direction générale de l’armement du Ministère de la Défense, où il a notamment dirigé les programmes de télécommunications d’infrastructure des armées.
Il a ensuite assuré jusqu’en 2009 plusieurs fonctions de pilotage de la transformation et de direction de programmes dans le domaine des systèmes d’information et des ressources humaines chez des opérateurs de télécommunications, au fil des mutations rapides de ce secteur (FirstMark, LDCom, neuf telecom puis Neuf Cegetel).
Depuis 2009, il était directeur de l’immobilier, de la sécurité et des affaires générales de SFR, où il a dirigé le projet du « Campus » à Saint-Denis, l’un des plus importants projets d’immobilier tertiaire d’Ile-de-France.
Vianney Elzière est également auditeur de l’institut national des hautes études de la sécurité et de la justice (INHESJ – 26e session)
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