Je me connecte

E-mail*
Mot de passe*

> Mot de passe oublié?

Je m'inscris

*Champs obligatoires

Conformément à la loi « informatique et libertés » du 6 janvier 1978 modifiée en 2004, vous bénéficiez d’un droit d’accès et de rectification aux informations qui vous concernent.
1. Mon Compte
2. Mes activités
3. Mes Newsletters

Vous devez lire et accepter nos conditions générales de vente et d’utilisation *

* Mentions obligatoires

Je souhaite recevoir la newsletter :

Je m'enregistre

Mot de passe oublié ?

Ewa

A Clermont-Ferrand, rejet de « deux France du transport public »

De g. à droite: Marie-Ange Debon, présidente de Keolis et de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), Clément Beaune, ministre des Transports et Louis Nègre, préseident du Groupement des autorités organistarices de transport (Gart) s’apprêtent à débattre du financement des transports publics pendant les RNTP, le 19 octobre à Clermont-Ferrand.

Plus de 8 000 visiteurs et congressistes ont participé aux Rencontres nationales du transport public (RNTP) mi-octobre, à Clermont-Ferrand. Un record de fréquentation si l’on en croit les chiffres du GIE Objectif Transport Public, l’organisateur. Et ce malgré des « temps de parcours rallongés, auxquels s’ajoutent des dysfonctionnements en séries sur le réseau ferré qui ne sont pas dignes ni de notre pays, ni de notre territoire » selon le maire, Olivier Bianchi. Mais aussi des gros travaux pour restructurer de A à Z les transports urbains de la ville de Michelin où la voiture est reine. Sans oublier un centre des Expositions excentré, coincé entre trois autoroutes et difficilement accessible en transport en commun.

C’est dire si ces Rencontres étaient attendues par la profession et les élus en charge des mobilités. Au cœur des préoccupations et des débats, le modèle économique à bout de souffle et la crise du financement du transport public. Plus que la gratuité qui vient de convaincre une grande métropole française, Montpellier, c’est le choc d’offre – l’expression est sur toutes les lèvres – qui de l’avis des opérateurs et des élus, est indispensable pour réussir le report modal et in fine, décarboner les transports du quotidien.

Etre cohérent avec les objectifs de décarbonation

Seulement, ce choc d’offre représente « un mur d’investissement et un mur des coûts d’exploitation », résume Louis Nègre qui préside le Groupement des autorités responsables des transports (Gart). L’Etat doit être cohérent avec ses objectifs de décarbonation, ajoute le porte-parole des collectivités en charge des mobilités, s’inquiétant d’un traitement inéquitable entre l’Ile-de-France et les autres territoires. Quelques jours avant les Rencontres, Valérie Pécresse, présidente de l’Ile-de-France et de son autorité des transports, IDFM, arrachait en effet un accord avec l’Etat pour sécuriser le financement des transports franciliens. Le projet de budget pour 2024 (pour lequel la Première ministre Elisabeth Borne a eu recours au 49-3) reprend des amendements permettant à IDFM d’augmenter la taxe de séjour, mais surtout le versement mobilité (VM) de 0,25 point à Paris et en petite couronne. L’augmentation du taux de cette taxe dont s’acquittent les entreprises de plus de 11 salariés, sécurise donc les recettes d’IDFM et « lui permettront d’ouvrir les nouvelles lignes du Grand Paris Express, de prolonger le RER E à l’ouest, les lignes 11 et 14, l’arrivée du T12 », commentait d’ailleurs la collectivité dans un communiqué du 19 octobre.

Les élus des autres territoires qui demandent des ressources pérennes en voudraient bien autant. Quand on n’est ni francilien ni éligible à un RER métropolitain, comment financer le choc d’offre sans pouvoir augmenter le VM qui rapporte 55 milliards d’euros par an ?, a demandé en substance le maire de Clermont-Ferrand. Traduisant le sentiment de nombreux élus locaux, et qui a été résumé quelques minutes plus tard par Louis Nègre : « Il ne peut pas y avoir deux France ».

L’Ile-de-France ouvre des perspectives ?

« Ce qui s’est passé en Ile-de-France ouvre des perspectives pour le pays tout entier », a répondu Clément Beaune. Le ministre des Transports qui a fait mieux qu’un voyage express aux RNTP, suggère d’associer le Medef à la fixation du taux de versement mobilité. Autrement dit, il propose au patronat de siéger dans les conseils d’administration des autorités organisatrices de la mobilité. Marie-Ange Debon, dirigeante de l’Union des transports publics (UTP) s’est montrée favorable à cette concertation. Le matin même, le Medef signait une tribune dans Les Echos contre l’augmentation du VM réclamé par le Gart et qui est plafonné selon le nombre d’habitants. Aux yeux des élus, le choc d’offre n’est réalisable que si les collectivités locales ont les moyens de financer des nouveaux métros, tramways, bus à haut niveau de service, etc. qui, de surcroit carburent à l’électricité. Mieux, à l’hydrogène. Et de payer la facture d’énergie et les hausses de salaires en période d’inflation.

Nathalie Arensonas

Ewa

Le transport public pris pour cible

© DR
Une semaine après le décès de Nahel tué au cours d’un contrôle routier à Nanterre le 27 juin, les émeutes ont causé des dégâts considérables sur les transports publics (bus, tramways, bornes d’information…), pris pour cible comme l’ont été des bâtiments publics et des commerces.
A l’heure où nous mettions sous presse, seul IDFM indiquait estimer à au moins 20 millions d’euros les dommages sur le matériel roulant. Une quarantaine de bus ont été brûlés en Île-de-France. A Paris et en petite couronne, loffre ne devrait toutefois pas être impactée. Des déviations ont été mises en place sur certains itinéraires.  « Au fur et à mesure de la pacification des quartiers et de l’évacuation des carcasses de bus brûlés, les bus reprennent leurs courses habituelles », indique dans un communiqué l’autorité organisatrice des transports franciliens. En grande couronne, le réseau provinois a été fortement touché avec une quinzaine de bus brûlés. Des difficultés d’exploitation pourraient se poursuivre en septembre.

Gardiennage supplémentaire et véhicules éclaireurs

Interrogé par VRT, Transdev a indiqué, entre autres dommages, avoir constaté des dégâts matériels importants sur ses infrastructures (station de tram, billettique, abribus, rails et plateforme tram, LAC (Lignes électrifiées du tram) et sur des véhicules (rames de trame caillassées et incendiées partiellement, bus et cars). Sur le plan national, deux rames de tramways endommagées ont été endommagées partiellement à Reims, trois stations de tram avec billettique ont été détruites par le feu à Mulhouse, deux bus ont totalement brûlés en Ile-de-France et cinq 5 cars ont brûlé à Briey, Strasbourg et en Bretagne.
L’opérateur explique avoir immédiatement mis en sécurité ses véhicules (rames de tram, bus et cars), avec un gardiennage complémentaires des dépôts dès le second soir et réduit les services sur les « zones chaudes » en coordination avec les autorités.  Des véhicules éclaireurs ont été utilisés pour les reprises de services les lendemains. Le transporteur affirme également n’avoir recensé aucun droit de retrait. « Tout est mis en œuvre pour rétablir le service au plus vite si les conditions de sécurité/sureté sont présentes« , assure-t-il.

Deux gares fortement endommagées côté SNCF

Egalement contacté, Keolis cite, entre autres exemples, des bus incendiés et des rames de tramways endommagées sur le réseau TCL à Lyon, ainsi qu’un dépôt de cars scolaires incendié à Moyeuvre-Grande (Moselle). « De plus, des distributeurs automatiques et des bornes d’information voyageurs ont été dégradés sur le réseau Twisto à Caen. Nous avons notamment mis en place des services de gardiennage sur de nombreux dépôts de bus et de cars dans nos réseaux« , souligne l’opérateur, qui, comme Transdev, est en train d’évaluer l’impact financier en lien avec les AOM.

Côté SNCF, les gares de Denain (Nord) et d’Hagondange (Moselle) ont été particulièrement touchées ainsi qu’une petite vingtaine de gares en Ile-d-France avec des vitres brisées et des feux de poubelle,  indique la compagnie. « Quelques rames ont été endommagées, notamment sur les lignes D et R (vitres cassées essentiellement). Concernant nos agents, des mesures nécessaires avaient été prises pour qu’ils travaillent en sécurité», indique-t-elle. Le bilan financier reste là encore à établir.
Alors que les transporteurs sont en train de prendre contact avec leurs assurances, l’organisme les représentant, l’UTP, craint que « ces récents événements n’entraînent des répercussions sur les futures souscriptions et renouvellements de polices d’assurance, notamment avec une possible augmentation des primes ou encore une diminution des niveaux de garantie ». Et assure qu’il sera « très vigilant sur ce point« .
MHP

Ewa

Les comptes de Transdev sont dans le vert

metro quito equateur

Nouveaux marchés de métros, de RER et de trains à l’international, acquisition du leader des transports publics aux Etats-Unis où Transdev double de taille, retour des usagers, développement des bus électriques. L’opérateur de transport public signe une année commerciale honorable en 2022, avec un résultat net positif de 20 M€. Un rebond toutefois freiné par la flambée des prix de l’énergie.

Le premier trimestre 2023 n’est pas marqué par une nouvelle victoire ferroviaire de Transdev en France. Début mars, l’opérateur de transport public a vu lui filer sous le nez l’Etoile d’Amiens, le premier lot de TER ouverts à la concurrence dans les Hauts-de-France et qui restera finalement à la SNCF. En revanche, 2022 aura été « l’année de la reconquête », selon Thierry Mallet, pdg du groupe. Il présentait le 21 mars les résultats financiers de l’exercice 2022, dans les salons de la Caisse des dépôts (CDC), qui détient 66% de l’entreprise. Le reste est détenu par le groupe familial allemand Rethmann.

Des résultats annuels « en forte croissance », s’est félicité le dirigeant. A commencer par une progression de 10% du chiffre d’affaires qui atteint 7,7 milliards d’euros, porté par le démarrage de nouveaux contrats et l’augmentation des recettes commerciales avec le regain de fréquentation dans les transports en commun. L’entreprise a retrouvé 90% de son niveau pré-Covid en Ile-de-France, 80% en régions et à l’international où elle réalise les deux-tiers de son chiffre d’affaires. L’an passé, le groupe a transporté en moyenne 8,8 millions de passagers par jour sur les réseaux qu’il exploite dans 19 pays.

« Shadow operateur » pour le Grand Paris Express

Qu’est-ce qui a fait les bonnes affaires du Français en 2022 ? Le gain du métro de Quito en Equateur, de celui de Toronto au Canada, du S-Bahn (type RER) d’Hanovre en Allemagne où Transdev est le deuxième opérateur ferroviaire après la Deutsche Bahn, et le retour aux commandes des trains suédois (entre Copenhague et Malmo).

En France, où le groupe réalise 35% de son chiffre d’affaires (2,7 milliards d’euros), il a perdu à Bordeaux, gagné à Saint-Etienne, renouvelé ses contrats sur d’autres réseaux urbains et interurbains, et réussi à sauver 40% de ses contrats de bus en grande couronne d’Ile-de-France, ouverts à la concurrence. Il a remporté le contrat d’exploitation du futur téléphérique urbain entre Créteil et Villeneuve Saint-Georges (Val de Marne) qui sera en service en 2025. Mais ne s’est pas positionné sur le métro automatique Grand Paris Express sauf en « shadow operator », c’est-à-dire en opérateur de l’ombre pour accompagner et conseiller la Société du Grand Paris dans le choix des candidats.

Le chiffre d’affaires 2022 est aussi porté par les généreuses aides publiques post-Covid accordées par certains pays aux opérateurs de transport public. Au Pays-Bas, Transdev a ainsi reçu 40 millions d’euros. L’Allemagne avait également mis en place un système de protection, auquel est venu s’ajouter l’effet du ticket à neuf euros expérimenté pendant trois mois et qui a fait bondir l’usage du transport public outre-Rhin. Et donc, les recettes commerciales de Transdev.

Fenêtre de tir pour la croissance externe

L’opérateur annonce au final un résultat d’exploitation (Ebit) de 81 millions d’euros en 2022, « en forte hausse », un résultat opérationnel courant qui a bien résisté (87 M€) malgré l’envolée des prix de l’énergie en Europe dont l’impact est estimé à 82 millions d’euros. Le groupe a terminé l’année dans le vert avec un résultat net positif de 20 millions d’euros.

Il a continué de réduire son endettement qui se situe un peu au dessus d’un milliard en 2022 (-81 M€ en 2022, -39% depuis 2019) en cédant des actifs financiers, notamment ses parkings en Suède, pour se recentrer sur son métier de transporteur public subventionné. « On a rationalisé notre portefeuille », dit Thierry Mallet.

« On a racheté First Transit aux Etats-Unis au fonds d’investissement suédois EQT avec nos propres moyens, sans demander l’appui de nos actionnaires, et maintenu notre niveau d’investissement à environ 500 millions en 2022 », note son directeur financier, Marcos Garcia. « C’est le moment d’acheter, reprend le pdg. Il y a une fenêtre de tir, la hausse des taux d’intérêt est en train de décourager les fonds d’investissement, le marché est de nouveau ouvert à des prix raisonnables ».

« Carton plein » aux Etats-Unis

Avec la finalisation début 2023 de l’acquisition de First Transit, leader des transports publics nord-américains (20 000 collaborateurs qui s’ajoutent aux 80 000 du groupe français), Transdev va doubler de taille aux Etats-Unis avec un chiffre d’affaires de 2,4 milliards d’euros. Cette acquisition américaine lui a déjà rapporté le contrat d’exploitation des transports urbains de Las Vegas. « On est en train de faire carton plein aux Etats-Unis qui ont un très fort potentiel de croissance », selon Thierry Mallet. Le groupe qu’il dirige est désormais implanté dans 44 Etats américains sur 50. Transdev a également planté son drapeau dans six provinces canadiennes, où il s’apprête à conduire, entre autres, le métro de Toronto.

C’est aussi sur le continent américain (Nord et Sud) que le groupe exploite un très grand nombre de bus électriques (470). Même si pour l’instant, la flotte la plus électrifiée du groupe reste celle des Pays-Bas, avec 500 bus électriques sur 1 500. Au total, Transdev vise 3 000 bus électriques. La crise de l’énergie, qui a pesé sur la rentabilité du groupe en Allemagne en 2022, n’existe pas outre-Atlantique.

Toujours aux Etats-Unis, le marché du transport à la demande de personnes à mobilité réduite, le « paratransit », est énorme. Contrairement à la loi Handicap qui n’a jamais trouvé de vrais développements en France, l’American Disability Act est très appliqué et très porteur pour les opérateurs de transport. Enfin, avec First Transit, Transdev s’est découvert un nouveau métier, celui de mainteneur dédié : véhicules de police, de pompiers, de camions de ramassage des déchets ou d’ambulances, pour le compte des collectivités locales.

Le pays de l’oncle Sam devient donc le deuxième marché du groupe au logo rouge après la France où « les régions doivent rester attentives à faire de la place aux nouveaux entrants sur le marché des TER, pour ne pas les décourager », insiste Thierry Mallet. Un appel du pied avant la décision des Pays de la Loire pour l’attribution des premiers lots de lignes ferroviaires régionales. Elle doit tomber avant l’été prochain.

Nathalie Arensonas

Ewa

Inclusivité : la dernière roue du MaaS ?

visuel conf maas font

L’essor du MaaS porte de nombreux espoirs d’une mobilité plus fluide et plus durable. Mais fluide et durable pour qui ? Cette tribune interroge les enjeux sociaux soulevés par le développement du MaaS, la digitalisation et la dématérialisation des services de transport. Par Nicolas Louvet, Léa Wester

 

Dans un contexte de multiplication des offres de services de mobilité, le MaaS a pour objectif de fournir à l’usager une solution multimodale fluide accompagnant l’usager, du stade de l’information à celui de la réalisation du trajet. En intégrant également l’achat et l’utilisation de services de mobilité (validation du titre ou déverrouillage des véhicules), les applications MaaS se présentent comme des supports numériques complets pour les déplacements. Les pionniers du développement de telles solutions sont des acteurs privés qui agrègent aujourd’hui plusieurs services de transport publics et privés dans des abonnements. Par exemple, l’application Whim, présente à Vienne, Anvers, Helsinki, Tuk, Tokyo et Birmingham, développée par MaaS Global, intègre à la fois les transports en commun, les modes en free-floating et les taxis.

En France, la plupart des MaaS sont développés dans le cadre de marchés publics, par l’opérateur de transport en commun ou un acteur tiers. Il s’agit d’une infrastructure supplémentaire dans le système de transport public, au même titre qu’un tramway ou une ligne de bus : le MaaS est une sorte d’infrastructure numérique.

Le déploiement de telles solutions dans le cadre du secteur public qu’est celui des transports urbains en France soulève un certain nombre de questions concernant l’inclusivité de ces services : les territoires sont-ils tous intégrés ? L’ensemble des habitants ont-ils accès au service quelles que soit leurs caractéristiques sociales ou économiques ? En effet, la construction du MaaS implique à la fois la digitalisation des transports et l’association dans un même système de transport de services publics et privés. Quels sont les impacts de ces deux processus sur l’inclusivité globale du MaaS ? Comment ses enjeux digitaux ?

 

Le MaaS ne crée pas le transport mais il peut en améliorer son usage en combinant offre publique et privée au service de l’inclusivité

La Loi d’Orientation des Mobilités1 prévoit un cadre pour éviter d’éventuelles conséquences négatives du développement du MaaS au niveau territorial. L’article 28 oblige les opérateurs de MaaS à référencer l’ensemble des services à l’échelle du bassin de mobilité. Il s’agit ici de limiter l’apparition de zones exclues du MaaS malgré la présence de services de mobilité.

Au-delà de cet article, peu d’obligations existent pour les opérateurs de MaaS en matière d’inclusion sociale et territoriale. Pourtant d’autres actions sont possibles. Les transports privés inclus dans le MaaS pourraient avoir des contraintes similaires à celles des transports publics, qui agissent pour l’inclusivité à la fois sociale (aménagements pour les personnes à mobilité réduite, tarification sociale…) et territoriale (création de lignes pour désenclaver certains territoires…). Les transports privés inclus dans le MaaS pourraient mettre en oeuvre des actions similaires. Par exemple, Transport for London a mis en place un programme d’évaluation d’impact sur l’égalité (equality impact assessment) qui incite les opérateurs privés à favoriser l’accès à leurs services grâce à des tarifications sociales. En Amérique du Nord, les services de micromobilité intègrent des mesures pour l’égalité à travers une communication ciblant les femmes (moins utilisatrices de ces services).

 

Digitalisation, dématérialisation et inclusivité

Un frein à l’inclusivité des MaaS actuels est qu’ils ne proposent que rarement un support physique. Les différentes étapes du déplacement (calcul d’itinéraire, choix des modes, achat de titres et validations pendant le trajet) sont toutes accompagnées via une application smartphone. Par ailleurs, si les services autour des transports publics inclus dans le MaaS conservent une version physique en dehors du MaaS (guichets, carte ou ticket de transport…), les opérateurs privés ont souvent des offres 100 % numériques. Dans ce contexte, les utilisateurs du MaaS doivent être capables d’utiliser ces services numériques ce qui implique un équipement adapté et un certain nombre de compétences.

Selon le baromètre numérique 2021, 35 % des Français ne sont pas à l’aise avec le numérique. Si on s’intéresse plus précisément au smartphone, 16 % de la population ne possède pas de smartphone et 27 % n’utilise pas de smartphone quotidiennement2. Une solution d’inclusion au MaaS en dehors du smartphone devrait donc être envisagée pour cette part non négligeable de la population. Par ailleurs, la possession d’un smartphone ne signifie pas la mobilisation de toutes ces potentialités. Il convient de dissocier dans l’analyse du rapport au numérique l’accès au matériel et les motivations et attitudes quant à son utilisation3. Dans ce contexte, associer un guichet physique au MaaS permet l’inclusion de tous les usagers à l’information, aux abonnements existants et à un soutien technique par du personnel formé. Par ailleurs, des solutions existent pour faciliter l’interopérabilité des supports de billettique cartes et smartphone et lever le frein constitué par la billettique dématérialisée : le MaaS viennois a fait une tentative de support sur une carte en 2015 qui n’a pas été concluante et en 2019, Citymapper a lancé une carte à Londres qui est toujours en circulation.

 

UN FREIN À L’INCLUSIVITÉ DES MAAS ACTUELS EST QU’ILS NE PROPOSENT QUE RAREMENT UN SUPPORT PHYSIQUE

 

16 % DE LA POPULATION NE POSSÈDE PAS DE SMARTPHONE ET 27 % N’UTILISE PAS DE SMARTPHONE QUOTIDIENNEMENT

 

L’amélioration des services de transport pour tous : la condition sine qua non du MaaS

L’un des objectifs du MaaS est de fluidifier l’accès aux services de mobilité et favoriser ainsi des pratiques alternatives à l’autosolime. Dans ce contexte, la digitalisation est à la fois un atout et une limite. L’avénement de la mobilité numérique peut être accompagné de nouveaux facteurs d’exclusion de la mobilité pour des populations précaires qui souffrent d’un déficit d’acculturation aux usages du numérique et de matériel disponible4. La vulnérabilité face à la digitalisation des services de transport combine les inégalités d’accès au numérique et aux services de transport. Plusieurs segments de population aux facteurs de vulnérabilité transverses sont identifiables5 : femmes, personnes âgées, personnes avec un faible niveau d’éducation ou de faibles revenus, habitants de quartiers populaires ou d’espaces ruraux….

Le développement du MaaS en France s’inscrit dans la construction de solutions de mobilité plus durable : il s’agit de ne pas creuser les inégalités d’accès à la mobilité et de veiller à construire des services de MaaS inclusifs. En ce sens, la prise en compte des populations vulnérables et de leurs caractéristiques est essentielle pour la construction du MaaS. Une réflexion qui mettrait l’inclusivité au centre peut faire du MaaS un levier pour l’amélioration de l’accès à la mobilité. Ainsi, le MaaS peut participer à l’amélioration des services de transport existants en mettant ses atouts en termes de fluidité et de lisibilité au service de l’inclusivité.

1 GART, 2020, LOM : décryptage du GART, 84p.
2 Arcep, 2021, Baromètre du numérique,
3 48p. 3 Lupač, P. (2018). Beyond the digital divide : Contextualizing the information society.
4 AdCF, France Urbaine et Trasndev, 2021, Quartiers populaires et politiques de mobilités : enjeux et retours d’expériences locales, 96p.
5 Anne Durand, Toon Zijlstra, Niels van Oort, Sascha Hoogendoorn-Lanser & Serge Hoogendoorn (2022) Access denied ? Digital inequality in transport services, Transport Reviews, 42 :1, 32-57

Ewa

Au Salon de la mobilité, une grande déception… et beaucoup d’attentes

salon transport public juin 2022

Malgré la présence de 200 exposants et quelque 10 000 visiteurs, les organisateurs de European Mobility Expo ont eu une grande déception : aucun représentant de l’Etat ne s’est présenté au Salon qui réunit, une fois tous les deux ans, la profession et qui s’est tenu du 7 au 9 juin Porte de Versailles à Paris. Une absence largement commentée et assez exceptionnelle.

Maigre consolation, il y a eu la visite, le 8 juin, de Jean Castex  l’ancien Premier ministre, dont on connaît l’inclinaison pour le ferroviaire, et qui a longuement visité les stands. « Cela nous a mis un peu de baume au coeur« , admet Marc Delayer, le président du GIE Objectif Transport Public. « Mais c’est vrai que ça interroge« .

5 milliards attendus sur 5 ans

Les acteurs du transport public attendent maintenant la nomination d’un(e) ministre des Transports qu’ils espèrent une fois les élections législatives passées. Ils ont beaucoup à lui demander. D’abord et avant tout des moyens financiers pérennes. Le Groupement des autorités responsables des transports réclame un nouveau plan d’investissement doté de 5 milliards d’euros sur la mandature présidentielle. Dont 3 milliards pour développer l’offre, y compris via les mobilités actives, et 2 milliards pour aider à la conversion de l’ensemble du parc de véhicules vers des matériels à plus faibles émissions. Ce qui représenterait alors quasiment le double de ce qui a été apporté par l’Etat depuis 2008 :  tandis que les autorités organisatrices en France investissaient 25 milliards d’euros en faveur des mobilités du quotidien, l’Etat apportait 2,75 milliards à travers quatre appels à projets, « soit un rapport de un à dix en défaveur des collectivités territoriales« , rappelle le Gart.

Le secteur lourdement impacté par la crise a fait ses comptes : l’année dernière, les pertes de recettes se sont élevées à 680 millions d’euros pour les réseaux de transport public (dont 380 millions pour Ile-de-France Mobilités), selon l’UTP. Pour aider à passer ce cap difficile (la fréquentation tourne en moyenne autour de 85 % de son niveau d’avant pandémie), le GART demande aussi, entre autres mesures, la transformation en subventions  des avances de trésorerie consenties pendant la crise sanitaire, ainsi que la pérennisation du versement mobilité et l’abaissement du taux de TVA de 10 % actuellement à 5,5 % pour les transports publics du quotidien.

Choc d’offre

« Le budget transport est le premier budget des collectivités« , rappelle Louis Nègre, le président du Gart. « C’est le troisième poste budgétaire des ménages en termes de dépenses« , ajoute Marie-Ange Debon, la présidente de l’UTP. Qui poursuit : « Notre objectif, c’est de mettre en place un choc d’offre, en quantité et en qualité. Avec des financements en face« .

Dans ce domaine, la France ferait bien de s’inspirer de ses voisins, suggère Louis Nègre, en citant l’Italie qui met sur la table pour ses transports deux fois plus d’argent par habitant, ou de l’Autriche (trois fois plus), voire de la Suisse (9 fois plus).  Sur le territoire helvétique, un seul abonnement général permet de surcroît de se déplacer un peu partout. D’où la demande à l’Etat de mettre en place un groupe de travail pour lancer un abonnement général en France, soit au niveau national, soit au niveau régional.

« Le titre unique, c’est notre priorité« , déclare aussi Marie-Ange Debon, qui plaide pour « une norme universelle en France ». Selon elle, « il faut simplifier la vie du voyageur. C’est comme ça qu’on arrivera à attirer des passagers ».

Cohérence climatique

A l’heure de la lutte proclamée contre le changement climatique, les promoteurs du transport public ne manquent  pas non plus l’occasion de rappeler tous les atouts de leur secteur, intrinsèquement vertueux, selon eux. « L’Etat doit être cohérent avec ses objectifs de réduire de 55 % les émissions de gaz à effet de serre dans huit ans. C’est-à-dire demain. Il faut agir sur le logement et les passoires thermiques et il faut agir dans le domaine des transports, un secteur qui n’a pas réussi à réduire ses émissions« , souligne Louis Nègre.

Côté transports publics, la transition énergétique est déjà engagée. Aujourd’hui, si 85 % des véhicules utilisés par ce secteur fonctionne encore au diesel, 85 % des matériels vendus actuellement roulent avec des énergies alternatives, rappelle Marie-Ange Debon.

Le transport public vit finalement un paradoxe, résume celle qui est aussi la patronne de Keolis :  « Tout le monde est convaincu est que le transport public est un élément fort en matière de pouvoir d’achat (il revient trois à cinq fois moins cher que la voiture) et en matière de lutte contre le changement climatique. Mais on ne voit pas le nerf de la guerre : c’est-à-dire les sous« .

Marie Hélène Poingt

 

 

Ewa

Urgence en Grande couronne, selon l’Essonne

A12 bus

Faut-il en revenir à l’écotaxe ? C’est l’une des propositions que fait François Durovray, président du Conseil départemental de l’Essonne, dans un Rapport sur les mobilités en Grande couronne. Présenté le 10 février, cosigné par six députés et trois sénateurs du département, le rapport juge que les besoins de financement sont « immenses » en Grande couronne et demande, selon l’expression inévitable, un « plan Marshall ».

Le constat ? Les conditions de transport sont inéquitables, au détriment des départements de Grande couronne francilienne. Certes, des « investissements sans précédent » ont été consentis dans la région permettant le renouvellement des trains ou le Grand Paris des Bus. Certes, le Pass Navigo a été dézoné. Et le CPER répartit mieux les investissements régionaux. Pas assez cependant pour rattraper le retard et s’affranchir d’un « système de transport à deux vitesses » au détriment de la Grande couronne. Peu d’emplois y sont localisés, et les trajets domicile – emploi que doivent faire les habitants sont donc très importants. « Pour la grande majorité d’entre eux l’usage de la voiture n’est pas un choix, il est subi et représente un coût non négligeable. » Le texte dénonce, de ce fait, les conséquences sur ces habitants de la « politique nombriliste » antivoiture de Paris. Argumentation connue, ce qui ne veut pas dire qu’elle est fausse.

Il y a bien le réseau ferroviaire, mais entre 2010 et 2018, l’offre a crû de 2 %, tandis que la fréquentation croissait de 10,4 %. L’offre dans le métro croissait dans le même temps de 5,4 %, et la fréquentation de 3,6 %… Le Grand Paris Express, qui a représenté une part considérable de l’effort va bientôt venir. Mais, « sur les 68 gares du réseau 15, seulement, seront situées en Grande couronne ». Quant à l’automobile, les encombrements hors boulevard périphérique explosent… Aujourd’hui, « les habitants de la Grande couronne payent plus cher pour se déplacer dans des conditions médiocres, qui continuent de se dégrader ». Les écarts se creusent, d’où une « souffrance sociale absolument pas prise en compte dans les décisions publiques structurantes pour l’avenir des réseaux d’Ile-de-France. » Cela ne va pas s’arranger tout seul, puisque « les emplois continuent de se concentrer principalement dans le cœur de l’agglomération alors que les populations augmentent partout dans sa périphérie ».

Pour réduire la « fracture toujours plus grande entre l’hypercentre et la Grande couronne », l’Essonne parie sur la route, qui offre des « extraordinaires possibilités d’innovation ». Le réseau magistral doit, à terme, pouvoir accueillir et faciliter d’autres usages que la voiture : bus, covoiturage, taxis aujourd’hui et, plus tard, navettes autonomes, trains de véhicules, etc. « Les aménagements de voies réservées sur les autoroutes doivent être accélérés et doivent constituer un véritable réseau. »

Et « ce nouveau réseau s’appuiera sur les infrastructures routières existantes, et en particulier sur le réseau routier national qui structure d’ores et déjà la Grande couronne ». Des propositions en droite ligne avec la consultation internationale Les Routes du futur Grand Paris achevée en octobre 2019.

De plus, alors que la gouvernance de la mobilité dans la région est « historiquement centrée sur le réseau métropolitain », les compétences d’Ile-de-France Mobilités pourraient être étendues à la circulation routière pour correspondre à cette nouvelle organisation multimodale. Le Pass Navigo deviendrait alors un vrai Pass Mobilités. Pour réaliser les investissements, le rapport pose la question d’un outil dédié, coordonné entre les collectivités, en prenant pour modèle la Société du Grand Paris.

Reste à trouver l’argent… Il s’agit déjà de prendre date, pour que la Grande couronne ne soit pas oubliée du « plan de relance inédit » du gouvernement. Au-delà, la proposition de l’Essonne rappelle plusieurs pistes. Augmenter la part de la TICPE affectée à Ile-de-France Mobilités, regarder les potentiels de récupération de la plus-value immobilière générée par l’amélioration du système de transport, notamment le réseau du Grand Paris Express. Il faudrait aussi que « les acteurs de la livraison en ligne contribuent au financement des réseaux de transport ». Le rapport souligne enfin que « la taxation des poids lourds et du transport routier en général a peu évolué en France, contrairement aux autres pays européens » : le débat de l’écotaxe doit être rouvert. Proposition immédiatement rejetée par la FNTR, dont un communiqué dénonce « la fausse bonne idée ». Pour la FNTR, « cette écotaxe viendrait s’ajouter à d’autres taxes régionales comme celle sur les surfaces de stationnement, et pénaliserait fortement le secteur et sa compétitivité ». Dialogue de sourds habituel. Bon courage, Monsieur Durovray.

F. D.

Ewa

L’offre des transports publics franciliens rehaussée progressivement

Bus RATP

« A partir du 2 juin, le réseau de transport en commun retrouvera un niveau d’offre presque équivalent à celui d’avant crise Covid-19 », ont annoncé, le 1er juin la SNCF, la RATP, Optile et IDFM dans un communiqué commun. Toutefois, on n’est pas encore à 100 % d’offre sauf pour le tramway. Le métro circulera avec une fréquence atteignant 90 % de son niveau normal. Cinq stations qui étaient jusqu’alors fermées devaient rouvrir à compter du 3 juin : Victor Hugo sur la ligne 2, Jacques Bonsergent sur la 5, Filles du Calvaire et Porte de Charenton sur la 8, Charles Michel sur la 10. Mais une bonne cinquantaine restent portes closes.

Le service des RER A et B est aussi prévu à 100 %, tandis que 9 trains sur 10 environ rouleront pendant les heures de pointe sur lignes de RER C (70 % d’offre en moyenne sur la journée), D (65 %) et E (70 %) et s’arrêteront à 22 heures. Le niveau de service assuré par Transilien pourra aller de 55 % pour la ligne U à 85 % pour la K, avec dans tous les cas des trains longs (deux ou trois unités). L’offre des bus RATP doit atteindre 80 % et 100 % côté Optile.

Depuis le 11 mai, le trafic dans les transports avoisinait le million de voyageurs jour, soit 20 % de la fréquentation habituelle avant le confinement.

M.-H. P. 

 

 

 

Ewa

Les transports publics sous la contrainte du manque de personnel

RATP Covid

Jusqu’à présent tout va bien ! Au premier jour du déconfinement, les voyageurs ne se sont pas précipités dans les transports publics. La RATP annonce une fréquentation de l’ordre de 15 % à 20 % sur son réseau (avec 75 % d’offre), la SNCF de 15 % dans ses TER et ses Transilien (avec 55 % d’offre en moyenne pour ses TER, 60 % pour Transilien), 10 % dans ses TGV (35 % de TGV). Mais ce n’est bien sûr que sur le long terme, avec la montée du nombre de voyageurs dans les semaines à venir, que l’on pourra vraiment tirer des conclusions.

Si les 11 et 12 mai la pédagogie devait être de mise à l’égard de ceux qui ne porteraient pas de masque dans les transports publics, la verbalisation devrait ensuite être la règle avec une amende pouvant atteindre 135 euros, a expliqué le 8 mai Jean-Baptiste Djebbari, le secrétaire d’Etat aux Transports en présentant les modalités de déconfinement dans les transports. L’entrée de centaines de gares, dont celle des grandes gares parisiennes, sera filtrée avec l’aide des forces de l’ordre, a-t-il ajouté.

Le message semble avoir été bien entendu puisque les grands opérateurs de transport public affirmaient dès le matin du 11 mai que le port du masque, et plus généralement les consignes diffusées, était très largement respecté.

Des rames chargées dans le nord de Paris

« Globalement, la reprise s’est bien passée mais il n’y avait pas beaucoup plus de monde que la semaine dernière. Il y a une toutefois une exception : les trains et des métros qui viennent du nord de Paris étaient bondés », commente Arnaud Bertrand, le président de l’association Plus de trains.

La RATP a en effet décidé de faire rouler ses trains à partir de 6 h 30 au lieu de les commencer à 5 h 30 comme elle le fait en période normale. « Ce n’est ni une amplitude ni une fréquence normale », regrette aussi Marc Pélissier, le président de la Fnaut Ile-de-France.

Mais la RATP explique faire actuellement le maximum en fonction de son personnel disponible. « La RATP nous explique qu’elle est obligée de démarrer à 6 h 30 par manque de personnel. Ses salariés sont absents soit pour maladie, soit pour gardes d’enfants, soit pour droit de retrait. Dommage que toutes les communes n’aient pas mis sur les listes des enfants à accueillir prioritairement dans les écoles ceux des salariés de la RATP et de la SNCF. De ce fait, la RATP tourne en deux services au lieu de trois services habituellement », poursuit Arnaud Bertrand. « Or, dans les quartiers populaires, il y a du monde dès les premiers trains. Il faudrait que la RATP ouvre plus tôt au moins les 4 ou 5 lignes les plus chargées ».

Pour faire baisser la tension, Valérie Pécresse, la présidente d’Ile-de-France Mobilités, a demandé aux opérateurs « deux RER B et un RER D de plus entre 6 heures et 6 h 30, passant dans le tunnel de la gare du Nord ».

Impossible d’assurer 100 % de service

Reste que si les écoles ne rouvrent pas en Ile-de-France et si les enfants des opérateurs de transport public n’y sont pas accueillis, il sera impossible de porter très rapidement les services à 100 % en Ile-de-France comme le demandent les pouvoirs publics, que ce soit côté RATP ou côté SNCF. La SNCF par exemple estime à 15 % la proportion de ses salariés gardant des enfants. ce qui limite d’autant ces capacités de transports.

En attendant, la RATP cherche à inciter les voyageurs qui le peuvent à privilégier des modes alternatifs : elle a noué un partenariat avec 17 opérateurs de VTC, trottinettes, vélos en libre service et réparateurs de vélos, à l’instar de ce qu’elle avait fait lors de la dernière grève, ce qui avait permis le transport de 500 000 voyageurs par jour. Catherine Guillouard espère « ajouter des opérateurs de covoiturage, puis de parkings », à partir du 18 mai.

De son côté, la SNCF indique chercher en permanence à ajuster l’offre à la demande. Elle a ainsi activé un PC voyageurs rassemblant en permanence plus de 60 collaborateurs représentant toutes les activités et permettant de centraliser les informations, de façon à adapter rapidement ses capacités de transport. Chaque soir à 17 heures, la SNCF s’engage aussi à communiquer sur les trains garantis, comme elle a pris l’habitude de le faire en période de grève. Et elle a installé sur son appli un indicateur d’affluence.

« Dans les gares, des « vigies » sont chargés de surveiller l’affluence dans les trains et d’avertir les gares suivantes pour que des agents guident les voyageurs vers les voitures les moins remplies. On adaptera en temps réel notre plan de transport », a expliqué le 9 mai Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs.

La reprise dans les transports se fait donc sous haute surveillance. « Si nous constatons qu’il y a trop de monde, nous n’hésiterons pas à fermer telle gare, telle station », affirme Christophe Fanichet, reprenant les propos des pouvoirs publics qui n’excluent pas cette éventualité.

M.-H. P.

Ewa

Comment les transports se préparent à la reprise

Bus RATP

Le compte à rebours a commencé. La date de la reprise ayant été annoncée au 11 mai, un travail intense s’est mis en place pour tenir les délais. L’Union des transports publics (UTP) est étroitement associée à la réflexion ainsi que la SNCF et la RATP, au cours de réunions régulières, organisées trois fois par semaine au ministère des Transports.

Cette semaine, les pouvoirs publics devraient décider des mesures d’hygiène à mettre en place après discussions avec les membres de l’UTP. Puis les trois semaines suivantes seront consacrées à la préparation de la mise en œuvre et aux achats à réaliser.

Eventuellement des masques « maison » en attendant des masques grand public

Avec en moyenne 20 à 30 % de service durant cette période de confinement, les transports publics ont garanti la continuité du service public, estiment les opérateurs. « Les transports publics ont complètement joué leur rôle de service essentiel. Mais il faut bien comprendre que la reprise ne se fera pas en un claquement de doigts », rappelle Frédéric Baverez, le directeur exécutif France de Keolis.

La question du port de masque est centrale. « Dans les transports publics, il est impossible de respecter la distance d’1 mètre à 1,5 mètre. Il faudra nécessairement recourir à des masques, éventuellement à des masques faits maison en attendant des masques grand public », explique à VRT Thierry Mallet, le président de l’UTP, également PDG de Transdev.

Il faut aussi décider des dispositifs à installer : faut-il des protections physiques pour les conducteurs ? Distribuer du gel hydroalcoolique aux agents mais aussi aux voyageurs ? Comment renforcer la désinfection des véhicules ?

Même avec le port du masque obligatoire, il faut se poser la question de la densité acceptable dans les transports collectifs : maximale ou intermédiaire ?

« La question de la densité d’usagers dans les transports est très importante. Pour faire respecter une certaine densité dans nos transports, il faut faire en sorte que les flux soient lissés et pour cela demander aux entreprises de décaler leurs heures de démarrage et de sortie », explique Thierry Mallet. Les pouvoirs publics devront également demander aux entreprises de continuer à recourir autant que possible au télétravail.

Un contrôle social collectif sans doute nécessaire

Dans les transports, les opérateurs pourraient installer des stickers au sol pour rappeler le nombre de personnes maximal autorisé à bord. Les opérateurs s’intéressent aussi à tout ce qui se fait dans les pays qui sont « en avance » sur la France. A Singapour, par exemple, on met un autocollant sur un siège sur deux pour en interdire l’usage.

Mais comment contrôler le respect de ces règles ? « Il y aura forcément besoin d’un peu de contrôle social collectif, de collaboratif », répond Thierry Mallet. « Nous ne voulons pas que le contrôle du port du masque repose sur les opérateurs », affirme de son côté Frédéric Baverez.

Au-delà de la reprise, d’autres enjeux entrent en ligne de compte. L’activité des opérateurs de transport public va être durablement affectée. Leurs recettes, qui sont quasiment passées à zéro durant la crise, devraient encore rester très faibles un bon moment en raison d’une reprise probablement très progressive. Thierry Mallet s’attend à une remontée du nombre de passagers de 30 % à 40 % dans un premier temps.

Ce nombre très réduit de passagers s’expliquera non seulement par la poursuite du télétravail mais aussi parce que les déplacements devraient principalement concerner les trajets domicile-travail et très peu les loisirs. Enfin, on s’attend à un report modal en faveur de la voiture et du vélo. « En Chine, les premiers jours de reprise, la part modale de la voiture a été multipliée par 2, celle du vélo par 3 et celle du transport public a été divisée par deux », rappelle le président de l’UTP.

Les opérateurs ne devraient pas non plus proposer tout de suite une offre revenue à 100 % car le taux d’absentéisme devrait continuer à être important, entre arrêts maladie, gardes d’enfants et droits de retrait.

Pour ne pas se retrouver avec des rames ou des véhicules bondés, l’UTP estime qu’il faudra adapter les offres de transport au cas par cas et en temps réel, et en les renforçant sur les trajets longs. Pour les déplacements courts, il faudra encourager la marche et le vélo.

« Il ne faut pas chercher à édicter des règles générales mais gérer les situations au niveau local », estime également Frédéric Baverez. Selon lui, « il faudra de deux à trois semaines pour reconstruire les plans de transports. Il y a aura beaucoup de contraintes à prendre en compte et de nombreux échanges à prévoir avec les autorités organisatrices des transports ».

En Ile-de-France où 5 millions de personnes utilisent quotidiennement les transports en commun (mais 500 000 pendant la période de confinement), la présidente de la région s’attend à une offre de transport limitée à 50 % du niveau habituel dans un premier temps. Valérie Pécresse, également présidente d’Ile-de-France Mobilités, a indiqué au Parisien du 17 avril avoir toutefois demandé « un service renforcé au-delà de 50 % pour les lignes les plus chargées ».

Un appel à l’aide de l’Etat ou de l’Europe

Enfin, puisque cette crise va durer longtemps, il faudra aussi et surtout redonner confiance. Tant du côté des usagers que du côté des opérateurs et des autorités organisatrices. L’UTP souhaite jouer la transparence sur les coûts des opérateurs qui ont tous enregistré des pertes en assurant un service de l’ordre de 20 à 30 % du service habituel. Leurs recettes passagers qui sont déjà faibles en temps habituels (elles représentent 30 % du total en moyenne) avec des taux de marge très faibles, souvent inférieurs à 1 %, se sont écroulées pendant la crise avec une chute de la fréquentation de l’ordre de 90 %. D’autant que ce sont souvent ajoutées des mesures de réductions tarifaires, voire de gratuité. Tout semble indiquer que les recettes devraient rester durablement orientées à la baisse. « Nous avons décidé que tous les réseaux devaient évaluer leurs coûts de façon transparente, en tenant compte des baisses des recettes et des surcoûts liés aux mesures de protection sanitaire, et en soustrayant les économies réalisées avec le recours au chômage partiel », précise Thierry Mallet. Or, les coûts fixes des transports restent élevés, même quand ils ne fonctionnent pas ou peu.

Les négociations qui vont s’ouvrir avec les collectivités locales sont donc cruciales. L’Etat devrait aussi entrer au centre du jeu car, avec la crise économique, les collectivités voient également leurs rentrées d’argent se tasser (versement-mobilité, TICPE…) L’UTP réclame donc une aide de l’Etat, voire une aide européenne, à l’image de ce qu’ont fait plusieurs pays, comme les Etats-Unis qui ont décidé d’un plan de soutien de 25 milliards de dollars en faveur des transports publics.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Après la crise, les contrats des opérateurs de transport public devront être rediscutés

IMG 7464

Face à la crise, comment s’adaptent les réseaux en province ? « La situation évolue de jour en jour. Tout dépend des choix locaux », répond Frédéric Baverez. « Nous avons commencé à ajuster nos offres quand le gouvernement a annoncé la fermeture de tous les établissements scolaires et des universités », ajoute le directeur exécutif France de Keolis.

La filiale de transport public de la SNCF s’est d’abord calée sur les plans de transport qu’elle met en œuvre durant les vacances d’été, période où les élèves ne vont plus en cours. Ce qui correspond en moyenne à une diminution de 30 % des transports publics dans les grandes villes.

Une fréquentation en baisse de près de 80 %

Puis, après la décision gouvernementale de confinement, la fréquentation des transports publics a chuté de 70 à 80 %. Du coup, les Autorités organisatrices des transports (AOT) ont demandé à leurs délégataires de réduire leur offre. De 50 à 60 % selon les collectivités, estime Frédéric Baverez. « Nous avons aussi modifié certaines dessertes, en particulier pour mieux desservir les hôpitaux. C’est une des demandes fortes des pouvoirs publics locaux pour permettre aux soignants de mieux se déplacer », précise-t-il.

Selon lui, les AOT veulent que les transports publics continuent à fonctionner. D’où son sentiment que le niveau de desserte minimal est désormais atteint, permettant d’assurer les déplacements nécessaires aux activités d’une importance vitale.

Une contestation systématique du droit de retrait

L’absentéisme, hétérogène d’une filiale à l’autre, n’a pas perturbé le maintien du service, puisque le niveau de l’offre a diminué, indique Frédéric Baverez qui continue toutefois à demander au gouvernement des mesures pour la garde des enfants des conducteurs puisque ceux-ci assurent selon lui une activité essentielle.

Par ailleurs, Keolis conteste systématiquement les droits de retrait que pourraient faire valoir ses salariés car ils ne sont pas justifiés, affirme Frédéric Baverez. En cas de retrait, les salariés ne sont pas payés. « Si un salarié veut le contester, il doit aller aux prud’hommes. Aucun ne l’a fait », précise-t-il.

Le dirigeant rappelle que les mesures de protection des salariés et des voyageurs ont été déployées conformément au décret du 19 mars et ont même été anticipées : les véhicules et les stations sont désinfectés, il n’y a plus de ventes à bord, les conducteurs sont protégés par un dispositif maintenant à distance les voyageurs (vitres anti-agressions, marquage au sol ou rubalise), ou encore les portes avant peuvent être fermées.

La majorité des agences commerciales est fermée, tandis que les services d’information à distance par Internet ou par téléphone sont renforcés. Enfin, le contrôle a été « adapté » avec des équipes de contrôleurs présents pour faire de la dissuasion et de l’assistance.

Des contrats à rediscuter

Lorsque la période de confinement sera terminée, viendra le temps des discussions entre AOT et opérateurs. « Il faudra discuter des conditions économiques de réalisation des contrats », note Frédéric Baverez. Avec près de 80 % de trafic en moins, les recettes vont s’en ressentir. « Ce cas de figure n’est pas prévu dans nos contrats. A la fin de la période, il faudra évaluer la diminution de l’offre, les mises en chômage partiel des salariés et les aides de l’Etat… », poursuit-il. L’incidence économique et financière sera forte. Il faudra donc innover car on n’avait jamais connu de telles conditions depuis la fin de la deuxième guerre mondiale.

Marie-Hélène Poingt