Plus de 8 000 visiteurs et congressistes ont participé aux Rencontres nationales du transport public (RNTP) mi-octobre, à Clermont-Ferrand. Un record de fréquentation si l’on en croit les chiffres du GIE Objectif Transport Public, l’organisateur. Et ce malgré des « temps de parcours rallongés, auxquels s’ajoutent des dysfonctionnements en séries sur le réseau ferré qui ne sont pas dignes ni de notre pays, ni de notre territoire » selon le maire, Olivier Bianchi. Mais aussi des gros travaux pour restructurer de A à Z les transports urbains de la ville de Michelin où la voiture est reine. Sans oublier un centre des Expositions excentré, coincé entre trois autoroutes et difficilement accessible en transport en commun.
C’est dire si ces Rencontres étaient attendues par la profession et les élus en charge des mobilités. Au cœur des préoccupations et des débats, le modèle économique à bout de souffle et la crise du financement du transport public. Plus que la gratuité qui vient de convaincre une grande métropole française, Montpellier, c’est le choc d’offre – l’expression est sur toutes les lèvres – qui de l’avis des opérateurs et des élus, est indispensable pour réussir le report modal et in fine, décarboner les transports du quotidien.
Etre cohérent avec les objectifs de décarbonation
Seulement, ce choc d’offre représente « un mur d’investissement et un mur des coûts d’exploitation », résume Louis Nègre qui préside le Groupement des autorités responsables des transports (Gart). L’Etat doit être cohérent avec ses objectifs de décarbonation, ajoute le porte-parole des collectivités en charge des mobilités, s’inquiétant d’un traitement inéquitable entre l’Ile-de-France et les autres territoires. Quelques jours avant les Rencontres, Valérie Pécresse, présidente de l’Ile-de-France et de son autorité des transports, IDFM, arrachait en effet un accord avec l’Etat pour sécuriser le financement des transports franciliens. Le projet de budget pour 2024 (pour lequel la Première ministre Elisabeth Borne a eu recours au 49-3) reprend des amendements permettant à IDFM d’augmenter la taxe de séjour, mais surtout le versement mobilité (VM) de 0,25 point à Paris et en petite couronne. L’augmentation du taux de cette taxe dont s’acquittent les entreprises de plus de 11 salariés, sécurise donc les recettes d’IDFM et « lui permettront d’ouvrir les nouvelles lignes du Grand Paris Express, de prolonger le RER E à l’ouest, les lignes 11 et 14, l’arrivée du T12 », commentait d’ailleurs la collectivité dans un communiqué du 19 octobre.
Les élus des autres territoires qui demandent des ressources pérennes en voudraient bien autant. Quand on n’est ni francilien ni éligible à un RER métropolitain, comment financer le choc d’offre sans pouvoir augmenter le VM qui rapporte 55 milliards d’euros par an ?, a demandé en substance le maire de Clermont-Ferrand. Traduisant le sentiment de nombreux élus locaux, et qui a été résumé quelques minutes plus tard par Louis Nègre : « Il ne peut pas y avoir deux France ».
L’Ile-de-France ouvre des perspectives ?
« Ce qui s’est passé en Ile-de-France ouvre des perspectives pour le pays tout entier », a répondu Clément Beaune. Le ministre des Transports qui a fait mieux qu’un voyage express aux RNTP, suggère d’associer le Medef à la fixation du taux de versement mobilité. Autrement dit, il propose au patronat de siéger dans les conseils d’administration des autorités organisatrices de la mobilité. Marie-Ange Debon, dirigeante de l’Union des transports publics (UTP) s’est montrée favorable à cette concertation. Le matin même, le Medef signait une tribune dans Les Echos contre l’augmentation du VM réclamé par le Gart et qui est plafonné selon le nombre d’habitants. Aux yeux des élus, le choc d’offre n’est réalisable que si les collectivités locales ont les moyens de financer des nouveaux métros, tramways, bus à haut niveau de service, etc. qui, de surcroit carburent à l’électricité. Mieux, à l’hydrogène. Et de payer la facture d’énergie et les hausses de salaires en période d’inflation.
Nathalie Arensonas