Ewa

« Trottinettes : toutes les villes connaissent les mêmes problèmes qu’à Paris »

Posted on 6 septembre 2023 - 15h01 by Nathalie ARENSONAS

Dans les ateliers de maintenance des vélos et trottine'tets en libre-service de l'opérateur Lime, à Charenton-Le-Pont, en proche banlieue parisienne.

Quelques jours après la fin des trottinettes en libre-service à Paris, Julien Chamussy, cofondateur de Fluctuo, startup spécialisée dans l’analyse des données des services de mobilité partagée, livre son analyse. Pour l’ex-directeur marketing de Smovengo (Vélib’), l’échec de régulation des trottinettes dans la capitale ne signe pas un échec commercial.

Julien Chamussy, CEO de Fluctuo — Julien Chamussy, dirigeant de Fluctuo.

Ville, Rail & Transports : Les 15 000 trottinettes en libre-service ont été boutées hors de Paris. Selon vous, pourquoi ça n’a pas marché alors que ça se passe mieux ailleurs ?
Julien Chamussy : Tout dépend de ce que l’on entend par « ça n’a pas marché »… Si l’on prend en compte l’usage et la popularité des trottinettes partagées à Paris, cela a été un vrai succès pour Dott, Tier et Lime, les trois opérateurs : 18 millions de trajets entre août 2022 et août 2023, +20% en un an. Le service a été régulièrement utilisé par des Parisiens, des Franciliens, des touristes, et Paris était la première ville européenne en nombre de trajets effectués. En revanche, ce qui n’a pas fonctionné, c’est l’insertion de ce nouveau mode de transport dans l’écosystème parisien de mobilité, dans un espace public, et notamment une mauvaise cohabitation avec les autres usagers de la rue.

VRT : Cette composante est la même dans d’autres villes : il y a des piétons ailleurs qu’à Paris…
J.Ch : Oui et les trottinettes, ça ne se passe pas si bien que ça ailleurs… Dans toutes les capitales qui ont déployé des services de trottinettes partagées, les difficultés sont les mêmes (le maire de Marseille a décidé le 11 septembre de retirer un tiers de la flotte de trottinettes en libre-service, ndlr). Simplement, Paris est une ville très compacte et dense, contrairement à Berlin ou Londres, et le problème a donc été plus tangible. Mais ne nous leurrons pas, les problèmes que posent ces nouvelles mobilités, Rome ou Madrid les rencontrent aussi. Les difficultés ne sont pas spécifiquement parisiennes, mais c’est à Paris que la décision la plus radicale – l’interdiction pure et simple, par référendum – a été prise. En tout cas, jusqu’à présent… D’autres villes ont décidé de réduire le nombre d’opérateurs ou de véhicules, de fixer des plus contraignantes, de fermer certaines zones.

VRT : Lime, Tier, Dott n’auraient-ils pas pu éviter une histoire qui se finit si mal, sur leur plus gros marché de surcroît ?
Ch : Les opérateurs – et leurs clients – ont leur part de responsabilité. Les loueurs ont réagi avec un certain nombre de propositions, mais trop tard. La décision de la Ville de Paris est un signal d’alarme, ils ont senti siffler le vent du boulet, et ils vont rectifier le tir ailleurs. Ils ont perdu un marché emblématique, c’est une très mauvaise nouvelle commerciale et financière. Pour l’ensemble des opérateurs, la décision de Paris pourrait avoir un impact dans d’autres villes.

VRT : Est-ce une bonne nouvelle pour la décarbonation des transports et la mobilité douce ?
J. Ch : Il y avait une ambiguïté dans le référendum, et les gens qui ont voté contre s’attendaient à ce que toutes les trottinettes disparaissent de la capitale. Ils risquent d’être déçus, les ventes de trottinettes privées ne faiblissent pas, au contraire. Quant à la disparition des 15 000 trottinettes partagées, elle n’est pas du tout significative pour l’impact carbone des transports dans la capitale. Car leurs utilisateurs n’étaient pas d’anciens automobilistes ou motards, ce sont des gens qui auraient plutôt fait un trajet en taxi, en VTC, en transports collectifs, ou qui auraient marché. Mais les trottinettes partagées avaient créé de la demande et de nouveaux usages de mobilité, leur disparition aura donc un impact sur la mobilité douce : quels modes de transport vont remplacer les 30 000 à 60 000 trajets qu’elles assuraient chaque jour ? Les vélos partagés ?

VRT : Avec les mêmes écueils ?
J.Ch : Oui, potentiellement.

VRT : Le problème, c’est la trottinette et son usage, ou bien le libre-service ?
J.Ch : Les vélos partagés attirent une clientèle variée, la trottinette attiraient davantage les touristes et les jeunes. Velib’ c’est plutôt les 35-45 ans, CSP +, Parisiens, là où les trottinettes étaient plutôt utilisées par les 16-25 ans, jeunes actifs, étudiants qui goutaient au plaisir de la glisse (voir les derniers chiffres de l’Observatoire des mobilités émergentes, ndlr). Ce qui a provoqué les désagréments de la trottinette, ce n’est pas tant le véhicule que le profil des usagers : plus jeunes, ils prennent plus de risques, sont moins attentifs au respect des autres citoyens, un grand nombre n’ont pas le permis de conduire et ne connaissent pas le code de la route. Les vélos partagés vont profiter de la disparition des trottinettes en libre-service, Paris en compte déjà 18 000, mais les opérateurs augmentent leur flotte, c’est leur premier marché européen. Va donc se reposer le problème du stationnement, avec des amas de vélos dans les rues, comme au premier temps du libre-service. En revanche, le pli est pris : avec les pistes cyclables, on ne voit pratiquement plus de vélos sur les trottoirs.

VRT : Une voiture c’est plus dangereux qu’une trottinette, et pourtant, il n’y a pas eu de référendum : pour ou contre les voitures à Paris ?
J. Ch : On a du mal à accepter un nouveau véhicule dans notre environnement urbain alors qu’on accepte les voitures, les scooters, les motos dont les usagers ont parfois un comportement dangereux. Il n’y a pas eu de référendum sur la place de la voiture à Paris, sur la limitation de la vitesse à 30 km/h, ou sur une ZFE dans les arrondissements du centre, politiquement plus incertains… Le résultat de la consultation citoyenne sur les trottinettes était connu d’avance…

Propos recueillis par Nathalie Arensonas

Ewa

Après la retraite des trottinettes à Paris, Lime mise tout sur ses vélos

Posted on 19 avril 2023 - 14h00 by Nathalie ARENSONAS

Le 1^er septembre prochain, plus une seule des 1 500 trottinettes en libre-service ne pourra théoriquement circuler dans les rues de Paris. Elles seront progressivement retirées de la capitale. Ainsi en a décidé Anne Hidalgo suite à la consultation citoyenne du 2 avril qui a vu 89% des 103 084 votants siffler la fin de la récréation pour ces engins dans Paris.

Lime, l’un des trois opérateurs avec Dott et Tier, prend acte et affirme parier aujourd’hui sur le développement des vélos électriques en libre-service (VLS) dont l’usage a explosé selon les chiffres avancés par la marque au citron vert : « 10 000 vélos Lime début 2023 contre 3 000 en 2020, + 73% de trajets entre 2021 et 2022, une location toutes les six secondes ! », s’enthousiasmait Hadi Karam, directeur général France de Lime, lors d’une conférence de presse le 19 avril, dans les nouveaux ateliers de remisage et de maintenance près de Bercy (Val de Marne).

Se disant « peu surpris du résultat de la votation parisienne, vu les conditions dans lesquelles elle a été organisée », le patron France de Lime indique toutefois que la start-up californienne n’envisage pas de former de recours, et assure avoir « la capacité à très court terme de rebondir pour absorber le choc financier [de la fin des trottinettes en libre-service à Paris].

Pas de plan social chez Lime

Les 250 emplois de l’activité Lime Paris ne seraient pas menacés « à court terme », assure aussi le dirigeant. « On fait tout pour sécuriser ces emplois », dit-il. Pour combien de temps ?

Tout dépendra de la capacité de l’opérateur de booster son activité de vélos en libre-service, comme il le souhaite, et voir les trotteurs se rabattre vers ce mode de transport-là. Lime enregistrait 1,5 million d’utilisateurs (uniques) de trottinettes en 2022.

Bientôt chassé de Paris, comme ses concurrents Dott et Tier, la start-up américaine a rencontré mi-avril trois élus de la capitale, Emmanuel Grégoire (1er adjoint), David Belliard (mobilités) et Afaf Gabelotaud (emploi) pour parler de l’après-trottinettes, espérant sans doute décrocher un accord dans la nouvelle convention annuelle pour accroître sa flotte de vélos en libre-service et voir se développer le nombre de places de stationnement dédiées.

Présent dans 250 villes, dont deux en France (Le Havre et Marseille), Lime affirme être « en discussion avec d’autres villes de l’Hexagone qui manifestent un intérêt pour les trottinettes« , sans dévoiler lesquelles.

N.A

Ewa

Pour la première fois, l’opérateur de vélos et de trottinettes Lime assure être rentable

Posted on 22 février 2023 - 12h53 by Nathalie ARENSONAS

C’est une première depuis sa création en 2017 : Lime, la start-up californienne de vélos et trottinettes électriques en libre-service qui a, comme ses concurrents, connu des débuts difficiles, annonce qu’elle a atteint le seuil de rentabilité en 2022. C’est aussi une première dans l’histoire des entreprises de la micromobilité électrique et partagée.

Recapitalisée par Uber en 2019, Lime a levé 1,5 milliard de dollars à ce jour (environ 1,4 Mds€) dont une partie de dette. Et a réalisé un chiffre d’affaires de 466 millions de dollars (environ 438M€), en progression de 33% par rapport à 2021, année pendant laquelle le confinement et le télétravail liés à la crise du Covid avaient ralenti les déplacements.

Avec un Ebitda de 15 millions de dollars (près de 14M€), l’opérateur affirme être aussi rentable sur la base de son Ebitda « ajusté » qui ne tient pas compte des coûts et revenus exceptionnels.

Présent dans 250 villes et 130 pays, l’entreprise américaine dirigée par Wayne Ting (ex-Uber) affirme que ses vélos et trottinettes en libre-service ont réalisé 120 millions de trajets, avec 1,5 million de nouveaux usagers en 2022

La France où l’opérateur est présent dans trois villes (Paris, Marseille et Le Havre), enregistre un bond de locations de +75% en 2022, en sortie de crise sanitaire. Mais Lime a échoué aux appels d’offres de Bordeaux et Lyon et surveille aujourd’hui comme le lait sur le feu le marché de la capitale avant la décision début avril de la Ville de Paris pour le renouvellement ou l’arrêt de son contrat de trottinettes en libre-service (et de celui de Tier et Dott).

Une votation citoyenne est organisée début avril, à l’initiative d’Anne Hidalgo pour répondre aux velléités de David Belliard, son adjoint chargé des mobilités, qui ne cache pas son souhait de les rayer de la carte de Paris. L’issue de ce vote participatif signera ou non la fin des trottinettes électriques en libre-service dans la capitale. Pour Lime, la France est l’un de ses axes majeurs de développement, Paris en premier lieu.

N.A

Ewa

La société Smoove-Zoov envisage de rapatrier sa production de cycles dans 12 à 18 mois

Posted on 1 février 2022 - 14h50 by Marie-Hélène Poingt

Benoit Yameundjeu, PDG de Smoove et Zoov

Si la crise sanitaire a permis de booster l’utilisation du vélo, elle a aussi eu un effet révélateur sur le degré de dépendance des fabricants de vélos vis-à-vis de l’Asie. D’où un paradoxal ralentissement de l’activité de la filière à l’heure de l’engouement pour la petite reine… Conscient de l’enjeu économique et environnemental, le gouvernement a lancé en septembre dernier une mission parlementaire sur l’industrie du vélo en France confiée au député LREM du Val-de-Marne Guillaume Gouffier-Cha, également vice-président du Club des élus nationaux pour le vélo. Ce rapport, attendu tout prochainement, doit faire des recommandations en vue d’aider à la construction d’une filière vélo dans notre pays.

Il est en effet indispensable d’accompagner le secteur pour l’aider à se transformer estime le fournisseur de vélos électriques Smoove-Zoov (constitué de ces deux société qui ont fusionné il y a un an). D’ici 12 à 18 mois, cette société qui se présente comme le troisième fournisseur mondial de vélos électriques en libre service avec une présence notamment dans une dizaine de villes en France (dont le plus gros marché est à Paris avec Vélib) espère bien avoir réussi à relocaliser sur notre territoire toute la production de ses vélos, de l’assemblage à la fabrication du cadre. « Avec la crise sanitaire, beaucoup d’appels d’offres ont été décalés et nous avons connu une baisse d’activité sur certains projets. Mais le gros impact de la crise s’est surtout fait ressentir sur l’approvisionnement. Nous nous sommes rendu compte de notre dépendance vis-à-vis de l’Asie. Notamment pour la partie électronique», raconte Benoît Yameundjeu, le PDG de Smoove-Zoov.

« Cette dépendance, on l’a payée cher »

Les vélos connectés proposés par sa société sont équipés de nombreux éléments électroniques. Les difficultés actuelles d’approvisionnement causées par cette crise de la supply chain incitent les responsables à travailler sur le rapatriement rapide de toute une partie de la production en France. « Car cette dépendance, on l’a payée cher et on s’est rendu compte qu’on avait besoin de prendre la main« , ajoute le dirigeant.

Pendant la crise, une solution d’urgence s’est imposée, consistant à valoriser au maximum les pièces équipant les vélos en les réutilisant. Une première étape avant d’aller au-delà. « Nous travaillons avec le député Guillaume Gouffier-Cha pour réaliser notre objectif de ré-industrialisation. Nous avons besoin d’un accompagnement car cela représente des investissements : nous avons besoin de ressources humaines car notre activité demande de la main d’oeuvre, et d’un outillage« , souligne Benoit Yameundjeu qui estime possible de produire en France, dans un premier temps, plusieurs milliers d’unités, avant de passer à plusieurs dizaines de milliers.

« La fabrication en France est plus chère mais nous pourrons compenser nos surcoûts (d’une fois à 1,5 fois plus cher) grâce à la disparition du coût de transport (le transport des grandes pièces coûte cher). Ainsi, nous pourrons fabriquer à un coût similaire« , précise-t-il. L’objectif consiste aussi à trouver des partenaires industriels pour monter un projet commun. Un partenaire industriel de l’automobile serait déjà trouvé mais son nom reste confidentiel. Le choix de la localisation de l’usine reste à faire, entre les Hauts-de-France et la Nouvelle-Aquitaine, où existent déjà des infrastructures.

« Notre conviction, c’est que les systèmes de vélos en libre service seront 100 % électriques dans quelques années »

La demande devrait continuer à être très soutenue, de plus en plus de villes souhaitant proposer des systèmes de vélos électriques en libre service. « Beaucoup de villes lancent des appels d’offre 100 % électriques. Comme l’a fait par exemple Marseille il y a six mois. Aujourd’hui, plus des deux tiers de nos appels d’offres sont 100 % électriques. Notre conviction, c’est que le marché sera 100 % électrique dans quelques années« , commente Benoit Yameundjeu. Il est aussi probable , ajoute-t-il, que les vélos seront de plus en plus connectés.

Les principaux marchés de Smoove-Zoov se situent en Europe et en Amérique du Sud. Si l’Europe de l’Est et l’Amérique du Sud sont encore surtout demandeurs de vélos mécaniques, l’Europe de l’Ouest se tourne radicalement vers l’électrique, comme c’est le cas à Stockholm ou encore à Madrid qui a lancé un appel d’offres 100 % électrique.

Cette évolution serait liée à une demande forte des utilisateurs, fondée non pas tant sur une question de distance (les utilisateurs de vélos mécaniques pédalent en moyenne 3,2 km, ceux en vélo électrique poussent jusqu’à 3 ,7 km) que sur la volonté de ne pas arriver à destination tout transpirant ou par la crainte de peiner face à une côte trop raide.

« Aujourd’hui, les villes estiment que les vélos électriques sont générateurs de report modal. Alors que les cyclistes sont plutôt des utilisateurs de transports publics et comptent seulement 15 % des automobilistes, ce taux peut monter à 30 %, voire à 40 % quand ils ont accès à des vélos électriques« , affirme Benoit Yameundjeu.

Selon lui, l’activité de Smoove-Zoov est structurellement rentable du point de vue marginal. Mais comme ses coûts sont surtout dus à la recherche-développement (avec deux tiers des effectifs composés d’ingénieurs, de développeurs…), il faut vendre beaucoup pour couvrir ces dépenses. « Nous serons rentables dès lors que l’activité sera redevenue normale« , résume Benoit Yameundjeu, en se bornant à indiquer que le chiffre d’affaires est de l’ordre de quelques dizaines de millions d’euros.

« Nous avons déjà la taille critique »

Même si la société exploite quelques systèmes de vélos en libre service qui restent modestes, comme par exemple à Toulouse ou sur le Plateau de Saclay où elle a déployé des vélos en free-floating, son objectif n’est pas de devenir exploitant mais de rester un fournisseur de système. « En exploitant ces services, nous cherchons simplement à tester nos innovations« , indique Smoove-Zoov. La société se positionne aussi depuis cette année sur la location en longue durée de vélos . « Le vélo en libre service est un service multi-modal qui complète le métro, plutôt pour le premier et le dernier kilomètre, tandis que la location longue durée répond plutôt à une demande de déplacement personnel. Nous répondons à ces deux demandes avec le même système, le même vélo, la même infrastructure logicielle. Ce sont deux services qui se complètent et sont possibles avec le même vélo. C’est ce que nous proposerons demain aux collectivités« . Les collectivités peuvent aussi disposer de plusieurs modèles de stations pour les vélos, comme des stations compactes ou éphémères qui sont géo-localisables.

Parmi les autres évolutions à venir, la société va changer de nom en mars et annoncera à ce moment-là un nouveau projet. Mais d’ores et déjà, affirme son PDG, « nous avons la taille critique pour évoluer sur notre marché« .

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Bientôt un parking à trottinettes tous les 150 mètres à Paris

Posted on 15 octobre 2019 - 11h32 by Marie-Hélène Poingt

Très souvent interpellée sur les nuisances générées par l’afflux de trottinettes, la mairie de Paris a décidé de prendre le problème à bras-le-corps sans attendre la future loi d’orientation des mobilités (LOM). La Ville s’apprête ainsi à lancer dans les tout prochains jours un appel d’offres pour retenir trois opérateurs de trottinettes (contre sept actifs aujourd’hui) qui ne pourront plus proposer au maximum que 5 000 trottinettes chacun. « Il n’y aura donc pas plus de 15 000 trottinettes à Paris. Ce qui correspond à ce que peut absorber la voirie et au volume des déplacements actuels : on compte 70 000 trajets en trottinette chaque jour », explique à VRT Christophe Najdovski, l’adjoint au maire, chargé des Déplacements et de la Voirie.

Dans les critères de l’appel d’offres à venir, la mairie va essayer de mettre une dose d’écologie en imposant des normes sur la durée de vie très faible aujourd’hui (trois mois selon certaines études), ce qui imposera notamment certainement aux opérateurs de revoir le mode de récupération et de rechargement des engins.

Obligation de stationnement

Parallèlement, l’Hôtel de Ville a lancé la réalisation de 2 500 emplacements pour accueillir ces 15 000 trottinettes. Chacun pourra accueillir en moyenne six engins. La réalisation devrait être achevée à la fin de l’année. « Nous aurons un maillage du territoire avec une station environ tous les 150 mètres », précise Christophe Najdovski.

« L’idée, c’est de progressivement basculer dans l’obligation de restituer les trottinettes dans ces emplacements », ajoute-t-il, en expliquant qu’on va passer d’un système en « pure free-floating » (qui génère trop de débordements sur la voie publique) à un système en « semi-free-floating ».

Le coût de cette infrastructure pour la collectivité, d’un million d’euros, devrait être largement compensé par la redevance payée depuis l’été 2019 par les opérateurs de trottinettes, affirme l’élu.

lire aussi : Stationnement des trottinettes, Voi montre des gages

Les vélos et scooters également concernés

Ce principe de stationnement obligatoire devrait aussi prochainement s’appliquer aux vélos et aux scooters en free-floating. « Nous avons les mêmes soucis avec les vélos que l’on retrouve au beau milieu des trottoirs », constate l’adjoint au maire. La charte de bonne conduite qui est en train d’être renouvelée avec les opérateurs de vélos et scooters en libre service devrait intégrer ces nouvelles obligations.

Marie-Hélène Poingt

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Oribiky gonfle sa flotte de vélos électriques et partagés

Posted on 4 mars 2019 - 13h15 by ling jun jie

Des vélos bleus, blancs, rouges en libre-service et à assistance électrique (VAE) ont fait discrètement leur apparition dans les rues de Paris et en première couronne fin 2018. Derniers arrivés sur le marché des bicyclettes en semi-floating (1), ces Oribiky (déclinaison d’origami car l’entreprise vendait des vélos pliables), sont un peu plus nombreux, bientôt 400 au lieu de 280.

Ils affichent une autonomie de 100 km et peuvent atteindre 25 km/h. Trois personnes issues d’écoles d’insertion professionnelle sont chargées de la maintenance, elles font des tournées de nuit (en Kangoos électriques) pour l’entretien des vélos et la recharge des batteries.

Obligation de se garer sur les parkings à vélo
Plusieurs tarifs, plusieurs options : de 0,10 à 0,12 centimes d’euros la minute pour les formules sans abonnement. Des forfaits à 14,99 euros ou 19,99 euros par mois sont également prévus pour les utilisateurs réguliers. Il existe aussi une offre pour les entreprises et les coursiers. L’appli permet de géolocaliser le vélo et le déverrouiller via un smartphone. On peut le réserver dix minutes à l’avance. Pour ne pas encombrer davantage les trottoirs parisiens, obligation est faite de garer la bicyclette sur un parking à vélo après utilisation (il faut déclarer son emplacement sur l’application), sous peine d’une amende de 50 euros. Aucune n’a été dressée à ce jour, indique l’opérateur.

Basée à Stains, en Seine-Saint-Denis, la start up française vient en complément de Vélib’, dont 30% de la flotte est électrique, et devance Jump Bikes racheté au printemps 2018 par Uber. Le VTCiste américain est déjà présent sur le marché du vélo électrique partagé à San Francisco et Washington et envisagerait de déployer une flotte identique à Paris courant 2019, sur la même application que pour ses taxis.

N.A

(1) stationnement organisé par géolocalisation

Ewa

« Le retour du vélo dans toutes les grandes villes du monde est une tendance massive »

Posted on 19 janvier 2018 - 10h20 by Marie-Hélène Poingt

Frédéric Héran, économiste et urbaniste, est maître de conférences à l’Université de Lille I. Il prône une politique des transports dans la ville, qui amoindrit la part de l’automobile pour faire une place à tous, et se dit convaincu que le nombre de vélos dépassera demain celui des voitures à Paris. Il pointe aussi les limites du développement actuel des vélos en libre service et sans station. Explications.

Ville, Rail & Transports. Quelle politique mettre en place, selon vous, pour obtenir un réel report modal en faveur des vélos ?

Frédéric Héran. Avant tout, il faut modérer la circulation automobile. Il faut comprendre qu’une politique de déplacements ne peut se découper en tranches : une pour la voiture, une pour les vélos, une pour les piétons… Tout est complètement lié. C’est d’ailleurs ce que nous enseigne l’histoire des déplacements urbains, avec l’effondrement puis le retour du vélo, comme l’explique mon livre Le retour de la bicyclette qui met en lumière la croissance actuelle de la pratique du vélo dans les grandes villes occidentales. On a laissé se développer la voiture dans toutes les grandes villes. Mais aujourd’hui, il y a un mouvement très fort, mondial, pour modérer la part de l’automobile et donner de la place aux autres modes.

Prenons l’exemple d’Amsterdam, où on pourrait croire qu’il y a toujours eu des cyclistes. En réalité, on a observé une diminution de leur nombre par trois ou quatre entre les années 50 et le début des années 70. Puis, il y a eu une bagarre des habitants pour reconquérir les rues, permettant son grand retour.

Stockholm aussi où la part des vélos était tombée à 1 % en 1974 a vu cette part remonter à 10 % en 2006. Citons encore Berlin où la part modale des cyclistes s’établissait à 2 % en 1974 et atteint 15 % aujourd’hui. Quant à Paris, où le vélo était à 0,2 % en 1976, il représente désormais 4 ou 5 %.

VR&T. Quelles mesures préconisez-vous pour modérer le trafic automobile ?
F. H. Il faut tout d’abord réduire les vitesses autorisées. A Paris, entre 1992 et 2015 (dernier chiffre connu pour le moment), la vitesse moyenne a reculé de 28 % et tourne aujourd’hui autour de 15,9 km/h.

Il faut ensuite abaisser le volume de trafic. La baisse de la vitesse y contribue déjà, mais il faut aussi réduire les capacités. Si on se réfère à l’Est parisien, on constate que la réduction du nombre de files de circulation a permis de diminuer de moitié le trafic automobile sur les grands boulevards.

Le tram des Maréchaux a également fait reculer de 50 % le nombre de voitures le long des axes où il passe. De même, la fermeture de 3 km de voies sur berges a retiré 43 000 voitures sur cette voie…

Cette politique suscite des protestations mais de nombreuses villes dans le monde ont fait bien pire. A commencer par Strasbourg qui a supprimé le passage de 50 000 voitures en plein centre-ville, en lançant en 1992 les travaux pour son tramway. Les gens étaient inquiets. Aujourd’hui, ils sont satisfaits.

Enfin, il faut rendre le stationnement plus compliqué et plus cher. La décentralisation et la dépénalisation du stationnement qui sont mises en place depuis le 1er janvier représentent une vraie révolution. Ses effets vont être rapidement visibles. Les temps de recherche d’une place de stationnement vont s’effondrer. Cela réduira le trafic automobile d’autant puisque 5 à 10 % des voitures qui circulent en ville sont en réalité à la recherche d’une place pour se garer. Si le trafic diminue effectivement de 5 à 10 %, ce serait énorme ! Avec un risque : que ces nouvelles facilités de circulation incitent d’anciens automobilistes à reprendre leur voiture.

VR&T. Que pensez-vous du péage urbain évoqué par les pouvoirs publics ?
F. H. Le péage urbain fait aussi partie des actions possibles. On dit qu’il y a beaucoup de villes qui l’appliquent. Mais lesquelles, à part Milan, Stockholm, Oslo, Bergen et Londres ? En réalité, on les compte sur les doigts d’une main. En revanche, on compte des centaines de villes qui ont « calmé » le trafic automobile.

Le péage urbain fait gagner de l’argent, c’est « modélisable », selon les économistes standards, qui considèrent au contraire que baisser la vitesse est absurde car le temps, c’est de l’argent. Selon moi, il vaut mieux prendre des mesures de restrictions de circulation en zone urbaine car elles sont de nature à apaiser les villes et à les rendre plus attractives.

VR&T. Vous prônez donc la généralisation des zones 30 ?
F. H. C’est très efficace. En France, la première grande ville qui l’a fait est Lorient dès 2011. La seconde ville, un peu plus grande, Grenoble, s’y est mise en 2016. Paris voudrait y arriver en 2020. Beaucoup de villes estiment qu’elles vont y parvenir dans pas longtemps. Finalement, on ne fait que suivre l’Allemagne, qui elle-même n’a fait que suivre les Pays-Bas, dont toutes les villes sont en zone 30. Mais bien sûr, si on réduit le trafic automobile, dans le même temps, il faut développer les transports publics en leur donnant la priorité aux carrefours ou en installant les arrêts de bus au milieu de la chaussée. Il y a d’innombrables mesures comme celles-là qui sont très favorables aux transports publics.

VR&T. La prime pour les vélos envisagée par le gouvernement est-elle vraiment efficace ?
F. H. Pour que le vélo se développe, il faut un système complet. Par exemple, il ne peut fonctionner si vous ne pouvez pas le faire réparer. Il y a des villes comme Roubaix, forte de 90 000 habitants, où on ne trouve aucun vélociste.

La solution, ce sont ces ateliers de vélo qui se créent ici ou là. En France, on en comptait six en 2005. Il y en avait 230 en juillet 2017. Ces ateliers se développent à hauteur de +20 à +40 % par an, c’est une explosion ! Ils sont pris en mains par les habitants eux-mêmes qui cherchent des locaux (c’est le plus compliqué), puis s’échangent des outils. C’est convivial et cela existe dans tous les quartiers y compris populaires. Ce n’est donc plus une activité bobo.

VR&T. Alors que les pouvoirs publics s’apprêtent à dévoiler leurs solutions pour favoriser le report modal dans la nouvelle loi sur la mobilité, êtes-vous optimiste sur les chances de succès du vélo ?
F. H. Optimiste ? Non, réaliste ! Nous vivons une tendance de fond, une transition écomobile, qui consiste à passer du tout-automobile à des rues pour tous. Cela concerne tous les pays occidentaux, et même la Chine ainsi que les pays émergents. Il n’y a aucun doute là-dessus.

Aux Etats-Unis, depuis dix ans, la part du vélo croît de 10 % par an dans toutes les grandes villes, y compris des villes improbables comme Washington et Chicago. A Londres, qui est partie de plus bas que Paris, la pratique du vélo augmente très vite (3 % de parts) alors que le réseau ne s’y prête pas du tout. Londres pourrait même dépasser Paris prochainement.

La tendance est massive. Ce n’est pas un effet de mode. La pratique de vélo se développe même dans les grandes périphéries. Le mot vélo n’est plus tabou. Il y a dix ans, je ne pensais pas qu’on pourrait revenir aussi facilement à cette situation. Je me suis trompé ! Je suis même surpris de la vitesse à laquelle le vélo se répand. Cela dit, à Paris, le vélo n’atteindra jamais des sommets, puisqu’il a un concurrent redoutable : le métro, qui est le meilleur du monde avec ses stations tous les 500 mètres ! Toutefois, avec une courbe de croissance de 10 % par an tandis que la voiture recule de 3 à 4 % par an, il devrait dépasser le nombre de voitures, peut-être à l’horizon 2030.

VR&T. Est-ce que l’arrivée de nouveaux acteurs, comme les opérateurs de vélos en libre service et sans station, peut favoriser le report modal ?
F. H. A mon avis, il y a trois coûts cachés dans ce système. D’abord, l’espace public n’est pas gratuit. Il est même onéreux, surtout dans les grandes villes. Il est cher car il faut le construire, le maintenir, le nettoyer, l’éclairer… Toutes les villes se résolvent peu à peu à faire payer cette occupation. Paris notamment veut le faire.

Autre coût : toutes les dégradations, les vols, les incivilités que ces vélos génèrent. La police doit s’en occuper. Cette délinquance est essentiellement juvénile et masculine. Elle est particulièrement forte à Paris qui est la ville la plus dense d’Europe. On y compte donc deux fois plus de délinquants au m² qu’à Londres par exemple. C’est très tentant pour un adolescent de prendre un vélo sans attaches. Les opérateurs ont sous-estimé ce risque.

De plus, les vélos sans station sont dispersés. Il faut les chercher pour les réparer alors que quand il y a des stations, la gestion est beaucoup plus facile.

Enfin, troisième coût, les vélos encombrent l’espace public, ils gênent les passages, les piétons, les restaurateurs, les gestionnaires de réseau… Il y a toujours un moment où on finit par les écarter. Regardez ce qui s’est passé dans certaines villes chinoises où des dizaines de milliers de vélos ont été rassemblés dans un même endroit. Tous ces vélos qui s’accumulent… Nous allons sûrement vivre la même chose. A un moment nous dirons : cela suffit ! Les opérateurs ne s’en occupent pas, ce n’est pas dans leur modèle économique. Ils disent : notre modèle ne coûte rien aux contribuables. Mais évidemment cela a un coût !

VR&T. On entend dire que ces opérateurs seraient surtout intéressés par les données qu’ils récoltent auprès des utilisateurs de leur service. Qu’en pensez-vous ?
F. H. Leur modèle économique n’est pas clair. D’où viennent leurs recettes ? Je pense que c’est surtout la caution qu’ils prélèvent auprès des utilisateurs qui les intéressent. Cet argent est placé, parfois sur des marchés risqués, et rapporte des intérêts. Il semble que certains utilisateurs aient un mal fou à la récupérer quand ils renoncent au service…

Quant aux données qu’ils pourraient récolter, je ne suis pas convaincu qu’elles aient un grand intérêt en elles-mêmes et qu’ils puissent en retirer beaucoup d’argent.

VR&T. Comment jugez-vous l’arrivée ratée de Smovengo à Paris ?
F. H. Smovengo a une logique industrielle, ce n’est pas un groupe qui a fait un coup. Il a, semble-t-il, sous-estimé le temps qu’il faudrait pour raccorder et renforcer l’alimentation électrique.

Une fois ces difficultés passées, nous verrons. C’est une société qui innove sans arrêt pour rendre son système plus fiable. Grâce à son système d’accroche, il devrait y avoir beaucoup moins de vols, même si je ne suis pas sûr qu’il arrivera à tenir son objectif de pas plus de 5 % de vols.

Propos recueillis par Marie Hélène Poingt
*Le Retour de la bicyclette. Une histoire des déplacements urbains en Europe de 1817 à 2050, La Découverte, Poche, 2014, 256 pages (10 euros).

Ewa

Les vélos sans station débarquent à Metz

Posted on 22 décembre 2017 - 18h14 by Marie-Hélène Poingt

Depuis le 18 décembre, les premiers vélos en libre service et sans station (free-floating) ont été déployés à Metz par Indigo. Ces vélos sont équipés de cadenas que l’utilisateur ouvre avec une appli mobile. Ce service Indigo weel est gratuit pour les villes, indique l’opérateur qui gère des places de stationnement et souhaite devenir un acteur de la mobilité. 500 vélos sont annoncés pour Metz et un déploiement de ces vélos en free-floating dans toutes les villes de France où Indigo est implanté, ainsi qu’à l’international au cours du premier semestre 2018.

Ewa

Un nouveau service de vélos en libre service pour Nantes

Posted on 21 décembre 2017 - 18h37 by Marie-Hélène Poingt

Après avoir remporté l’appel d’offres lancé par Nantes Métropole pour gérer pendant sept ans les vélos en libre service, JCDecaux a présenté le nouveau service bicloo. Pour la première fois en France « un opérateur propose à une collectivité une offre vélo globale et complémentaire : vélos en libre-service, vélos en locations moyenne et longue durée, avec notamment des vélos à assistance électrique, et solutions de stationnement, souligne JCDecaux dans un communiqué. Ces dispositifs seront déployés sur les 24 communes de Nantes Métropole à partir du 1er septembre 2018, en associant étroitement le tissu associatif et privé du territoire. » Le groupe va déployer 1 230 vélos en libre-service neufs et 123 stations dont 20 stations avec mât solaire, autonomes en énergie. « Ce dispositif sera complété par une offre de location de vélos de moyenne et longue durées (VLD), en partenariat avec Cyclable, numéro 1 en France du vélo urbain à assistance électrique », ajoute JCDecaux.

Ewa

La start-up chinoise Ofo prépare son arrivée en France

Posted on 23 octobre 2017 - 12h14 by Marie-Hélène Poingt

Depuis son lancement en 2014 la start-up chinoise Ofo connaît une forte croissance. Spécialiste du vélo en libre service et sans station (free floating), elle a levé 700 millions de dollars cet été lors de son cinquième tour de financement et gère désormais plus de dix millions de vélos dans 180 villes de 15 pays. Après s’être installée dans plusieurs villes européennes, Ofo prépare désormais son arrivée en France. Laurent Kennel, le directeur général France d’Ofo explique sa stratégie à VR&T.

Ville, Rail & Transports. Quelle est la spécificité du vélo en libre service que vous souhaitez lancer en France ?

Laurent Kennel. C’est un vélo en libre service sans station. Grâce à son smartphone, l’utilisateur trouve un vélo, le débloque pour l’emprunter, puis paye à la course. Nous sommes pionniers dans ce domaine car nous avons inventé ce système en 2014 en Chine. Notre modèle correspond à une vraie tendance de fond : les vélos sont disponibles quand l’utilisateur en a besoin, là où il se trouve.

Aujourd’hui, nous avons plus de dix millions de vélos connectés dans une quinzaine de pays. Nous sommes présents en Europe depuis quelques semaines, par exemple à Milan. Nous avons lancé le début des opérations pour installer nos vélos à Madrid, Vienne ou Prague. Nous comptons nous déployer dans une vingtaine de pays d’ici à la fin de l’année.

VR&T. Quand allez-vous vous installer en France ?

L. K. En France, nous discutons avec cinq grandes villes. Mais nous n’annonçons pas encore leurs noms ni le calendrier. Nous sommes en phase de présentation et d’explication du système.

VR&T. Que demandez-vous aux collectivités ?

L. K. Nous ne demandons pas de délégation de service public ou de financement. Nous nouons un dialogue pour faire de la pédagogie et pour comprendre les spécificités du territoire, les contraintes de circulation et de stationnement.

VR&T. Seriez-vous intéressés par Paris ?

L. K. Oui, car notre conviction c’est que notre système est complémentaire à celui du Vélib’. Notre but, c’est de lever les freins à l’usage du vélo et de contribuer au report modal.

VR&T. Quel est votre modèle économique ?

L. K. Le modèle économique est transparent pour la collectivité. Quant à nous, nous devons réaliser un petit chiffre d’affaires à chaque location car nous n’avons pas d’investissements physiques importants à effectuer en ville. C’est un modèle léger. Nous ne proposons pas d’abonnement annuel mais un paiement à l’usage. En France, nous facturerons soit à la minute (de l’ordre de quelques centimes d’euros), soit au quart d’heure. Ofo vise l’équilibre global courant 2018.

VR&T. Comment gérer la bonne répartition des vélos sur le territoire ?

L. K. Toute la question est de rapprocher l’offre de la demande. Nous géolocalisons les vélos et les repositionnons là où se trouvent les besoins. Sans contrainte de nombre puisqu’il n’y a pas de station. Nous pouvons sans problème nous adapter aux besoins saisonniers (flux touristiques l’été, trajets domicile – travail à la rentrée…). Tout l’enjeu est de proposer la bonne densité de vélos sur le territoire.

VR&T. Comment éviter les vols et les dégradations ?

L. K. Nous devons apprendre à gérer ce phénomène. Il n’y a pas de recette magique mais ce qui est sûr, c’est que la station n’est pas suffisante pour empêcher les vols. On voit ailleurs en Europe, qu’il y a une phase d’apprentissage : quand l’offre est suffisamment abondante, certains comportements cessent, comme celui de vouloir emporter le vélo chez soi. Pour l’usager, le souci de se faire voler son vélo disparaît. Le vélo que nous proposons ressemble à un vélo personnel. Pour la France, dans un premier temps, il sera fabriqué en Chine puis nous travaillerons sur un approvisionnement en France.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt