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Ewa

Pourquoi les SUV sont dans le collimateur 

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Après les trottinettes, les SUV (sport utility vehicles), c’est-à-dire les véhicules de tourisme plus grands, plus hauts, plus lourds. Et les 4×4. Au nom de la lutte contre la pollution, d’un meilleur partage de l’espace public et de la sécurité routière, ils sont la bête noire des écologistes, mais pas seulement. Lors d’une nouvelle votation citoyenne organisée le 4 février par la Ville de Paris, les électeurs ont approuvé un projet de triplement des tarifs de stationnement pour les SUV.

Un peu plus de 78 000 des 1,3 million d’électeurs parisiens, soit 5,68%, ont participé à cette votation qui créé un tarif spécifique pour le stationnement des « voitures individuelles lourdes, encombrantes, polluantes ».

Selon la proposition de la maire socialiste Anne Hidalgo, l’utilisateur d’un véhicule thermique ou hybride rechargeable dépassant 1,6 tonne, ou deux tonnes pour un véhicule électrique, devra payer 18 euros l’heure de stationnement dans les arrondissements centraux de la capitale, 12 euros pour les arrondissements extérieurs. Un triplement des tarifs actuels. Les résidents et les taxis ne sont pas concernés. La délibération sera présentée en mai au conseil de Paris pour une mise en œuvre le 1er septembre.

Une berline pèse en moyenne 1,2 tonne, un SUV 1,5 tonne, et même deux tonnes pour une familiale électrique, pour déplacer un individu de 80 kg en moyenne, souvent seul dans sa voiture. Un taux de poids mort de 92 %, calculent deux chercheurs, Arnaud Sivert et Frédéric Héran qui défendent le concept de véhicules légers, c’est à dire de moins de 600 kg, pour un usage identique urbain, périurbain ou rural (lire notre dossier spécial sur ces véhicules dits « intermédiaires ». « Toute augmentation du poids conduit à un cercle vicieux, car il faut en conséquence renforcer la motorisation, la chaîne de traction, les pneus, l’insonorisation, la sécurité active et passive… L’ajout de 100 kg d’équipements conduit en fait à un accroissement du poids de 200 kg », ajoutent les chercheurs.

Deux-cents kilos de plus, 25 cm plus longs, 10 cm plus larges qu’une voiture standard, les SUV « consomment 15% de carburant et émettent 20% de CO2 de plus qu’une berline », calcule de son côté l’ONG WWF.

Selon la mairie de Paris, la surtaxation concernerait « à peu près 10% du parc » et pourrait rapporter environ 35 millions d’euros de recettes supplémentaires.

A Lyon, pas de votation mais les SUV paieront aussi plus cher leur stationnement

Les élus lyonnais ont adopté à l’été 2023 une délibération visant à mettre en place une tarification progressive des tarifs de stationnement. Elle sera soumise au vote des élus municipaux en juin prochain. Des tarifs qui varient selon les revenus et le quotient familial des automobilistes, mais aussi selon le gabarit des voitures : 15 € mensuels en tarif réduit, 30 € en tarif standard, 45€  pour les détenteurs d’une voiture thermique de plus de 1,525 T, d’un hybride rechargeable de plus de 1,9 T, d’une électrique de plus de 2 T. Soit, 15% du parc roulant, selon les calculs de la ville dirigée par l’écologiste Grégory Doucet. « Deux critères retenus justement par l’Etat lors la création du malus poids sur les voitures neuves en 2021 », rappelle Valentin Lungenstrass, maire adjoint (EELV) chargé des mobilités (fixé à 1,8 tonne, le seuil a été abaissé à 1,6 tonne dans projet de loi de Finances 2024).

Le tarif de stationnement horaire passe du simple au triple les deux premières heures selon la motorisation et le poids de la voiture, du simple au double au-delà de quatre heures.  « L’objectif est d’encourager l’usage de véhicules plus sobres et moins polluants », résume l’élu.

A Marseille, les élus écologistes s’interrogent aussi : « Comme nos homologues élu.e.s écologistes de Lyon et Paris, nous défendons une surtaxe pour le stationnement des SUV qui polluent plus, émettent plus de CO2, prennent plus de place, sont dangereux », écrit l’adjoint au maire de Marseille en charge de la Transition écologique, Sébastien Barles, sur son compte X (anciennement Twitter). Il a interpellé Sébastien Barles, Avec le collectif Mars Mob, il a interpellé le maire socialiste de la cité phocéenne, Benoît Payan, sur cette question.

La surtaxe des stationnements à Marseille est aussi présentée comme une mesure de justice sociale face aux plus plus précaires qui auraient été impactés par la zone à faible émission (ZFE) et l’interdiction de circulation à partir des vignettes Crita’Air 3 dès janvier 2025. La présidente de la Métropole Aix-Marseille, Martine Vassal, vient de décider de reporter cette mesure.

N.A

Ewa

Code de la rue : Anne Hidalgo sanctuarise les trottoirs parisiens

Anne Hidalgo vélo

Parce que se déplacer à pied, en vélo, en trottinettes ou en voiture dans les rues de Paris est devenu un gymkhana et demande une attention de tous les instants pour ne pas risquer l’accident, la maire, Anne Hidalgo, a présenté le 28 juin un « code de la rue ». Avec une priorité absolue donnée aux piétons, qui ne devront pas pour autant traverser en dehors des passages prévus à leur effet.

Un code de la rue donc, pour sécuriser la capitale, où la cohabitation entre usagers de l’espace public tourne au conflit permanent. Car si avec le développement des mobilités douces, « la circulation automobile [a] diminué de 40 % à Paris », comme n’a pas manqué de le rappeler la maire, « ces changements rapides d’habitudes se sont accompagnés de tensions dans nos rues. […] Avec toujours plus de cyclistes, mais aussi les trottinettes et autres engins de mobilité qui sont venus s’ajouter aux voitures et aux scooters. Nous avons besoin de retrouver la tranquillité », a-t-elle ajouté.

Après la votation citoyenne sur les trottinettes en libre-service le 2 avril dernier, dont le résultat a signé leur disparition le 1er septembre, le code de la rue parisien qui ne fait que rappeler les principes du code de la route, est la deuxième étape. Il « vise à mieux sensibiliser tous les publics, à former, prévenir et sanctionner le cas échéant », assure Anne Hidalgo.

Le principe de base, c’est de donner la priorité aux piétons, « les plus vulnérables dans l’espace public », notamment les enfants, les personnes âgées et celles à mobilité réduite. A Paris, la marche à pied représente 66 % des déplacements.

Parmi les 12 commandements du code de la route parisien :

  • Vélos, trottinettes : ne pas rouler sur les trottoirs et ne s’arrêter aux feux tricolores,

  • Regarder avant d’ouvrir sa portière de voiture et, pour cela, l’ouvrir de la main droite,

  • Ne pas prendre le guidon en état d’ébriété,

  • Traverser sur les passages piétons,

  • Voitures : ne pas rouler dans les couloirs bus et les sas vélo aux feux tricolores,

  • Ne pas s’engager sur un carrefour encombré

  • Ne klaxonner qu’en cas de danger, etc.

Ce code devrait être adopté au conseil de Paris du 6 juin et la campagne de communication qui rappellera le montant de l’amende encourue en cas d’infraction (135 euros), sera déclinée dans toute la ville à partir du 4 juin.

Il comporte aussi un plan de sensibilisation, de formation et d’aménagement de la voirie, et aucune nouvelle piste cyclable ne sera aménagée sur un trottoir. Les vélos cargos continueront à être autorisés sur les pistes cyclables qui seront, quand cela est possible, élargies, nous a indiqué David Belliard, adjoint chargé des déplacements. Quant à ce que l’élu appelle les « faux vélos« , ceux qui roulent à vitesse débridée, ils pourraient faire prochainement l’objet d’une réglementation au niveau national, croit savoir David Belliard.

Le code de la route a permis l’installation d’un dispositif dérogatoire pour franchir les feux rouges : le « tourner à droite » matérialisé par un panonceau triangulaire jaune, blanc et rouge.  Ces panonceaux ne vont pas disparaitre .

La ville promet des opérations coup de poing de la police municipale à la rentrée scolaire, «en verbalisant systématiquement les infractions mettant en danger les enfants ». Elle assure aussi vouloir « doubler les capacités de son unité de vidéoverbalisation ». Dix-huit mois après la mise en place de la police municipale, Paris vient de franchir le cap de 1 000 agents, sur les 3 000 visés d’ici à la fin du mandat en 2026.

N.A

Ewa

Après la retraite des trottinettes à Paris, Lime mise tout sur ses vélos

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Le 1er septembre prochain, plus une seule des 1 500 trottinettes en libre-service ne pourra théoriquement circuler dans les rues de Paris. Elles seront progressivement retirées de la capitale. Ainsi en a décidé Anne Hidalgo suite à la consultation citoyenne du 2 avril qui a vu 89% des 103 084 votants siffler la fin de la récréation pour ces engins dans Paris.

Lime, l’un des trois opérateurs avec Dott et Tier, prend acte et affirme parier aujourd’hui sur le développement des vélos électriques en libre-service (VLS) dont l’usage a explosé selon les chiffres avancés par la marque au citron vert : « 10 000 vélos Lime début 2023 contre 3 000 en 2020, + 73% de trajets entre 2021 et 2022, une location toutes les six secondes ! », s’enthousiasmait Hadi Karam, directeur général France de Lime, lors d’une conférence de presse le 19 avril, dans les nouveaux ateliers de remisage et de maintenance près de Bercy (Val de Marne).

Se disant « peu surpris du résultat de la votation parisienne, vu les conditions dans lesquelles elle a été organisée », le patron France de Lime indique toutefois que la start-up californienne n’envisage pas de former de recours, et assure avoir « la capacité à très court terme de rebondir pour absorber le choc financier [de la fin des trottinettes en libre-service à Paris].

Pas de plan social chez Lime

Les 250 emplois de l’activité Lime Paris ne seraient pas menacés « à court terme », assure aussi le dirigeant. « On fait tout pour sécuriser ces emplois », dit-il. Pour combien de temps ?

Tout dépendra de la capacité de l’opérateur de booster son activité de vélos en libre-service, comme il le souhaite, et voir les trotteurs se rabattre vers ce mode de transport-là. Lime enregistrait 1,5 million d’utilisateurs (uniques) de trottinettes en 2022.

Bientôt chassé de Paris, comme ses concurrents Dott et Tier, la start-up américaine a rencontré mi-avril trois élus de la capitale, Emmanuel Grégoire (1er adjoint), David Belliard (mobilités) et Afaf Gabelotaud (emploi)  pour parler de l’après-trottinettes, espérant sans doute décrocher un accord dans la nouvelle convention annuelle pour accroître sa flotte de vélos en libre-service et voir se développer le nombre de places de stationnement dédiées.

Présent dans 250 villes, dont deux en France (Le Havre et Marseille), Lime affirme être « en discussion avec d’autres villes de l’Hexagone qui manifestent un intérêt pour les trottinettes« , sans dévoiler lesquelles.

N.A

Ewa

Sans trottinettes en libre-service, quelles conséquences sur la mobilité ?

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Alors que la Ville de Paris va interdir dans quelques mois les 15 000 trottinettes en libre-service suite à la consultation citoyenne du 2 avril (près de 90% des 100 000 votants ont voté contre leur maintien dans la capitale), Toulouse, Nice, Strasbourg, Montélimar, Nogent-sur-Marne et huit communes de l’ouest parisien avaient déjà dit stop, ou ne les avaient pas autorisées. A l’étranger, d’autres grandes villes leur ont également barré la route : Madrid, Barcelone, Rome, New York et San Francisco.

Quelle est la conséquence de ces interdictions sur la mobilité urbaine ? Réputées accidentogènes à cause du mauvais usage qui en est souvent fait (conduite à plusieurs, sur les trottoirs, sans casque etc.), les trottinettes électriques et en libre-service auraient toutefois des vertus : elles seraient autant de voitures ou de scooters à motorisation thermique en moins dans nos villes, argumentent leurs défenseurs. Au premier rang desquels les opérateurs qui, à l’issue du scrutin parisien, voient s’envoler un marché et une vitrine internationale.

« En interdisant les trottinettes en libre-service, Paris se prive d’un levier efficace de report modal », reproche l’eurodéputée écologiste Karima Delli, dans un communiqué. « A Paris, les trottinettes en libre-service représentent 0,5% des déplacements, soit 40 000 trajets par jour en moyenne », relativise toutefois Timothée Mangeart, du Laboratoire Ville Mobilité Transport (Ecole des Ponts). Leur disparition ne devrait donc pas alourdir le bilan carbone des déplacements dans la capitale.

Leurs usagers vont-ils reprendre le chemin des transports collectifs parisiens, déjà saturés aux heures de pointe ? Le volant ?  Le guidon des Vélib’ et autres vélos en libre-service ? Moins se déplacer, ou marcher plus ? « A moyen terme, on peut s’attendre à voir éclore des nouveaux services de mobilité innovante », se prend à rêver le doctorant. Qui auront appris des erreurs du passé ? Si Paris est la seule ville de sa catégorie à avoir donné sa chance au produit (les trottinettes en libre-service auront été expérimentées pendant cinq ans) pour finir par l’interdire, cela n’en reste pas moins un ratage. Qui va en profiter ?

Un mode de transport « opportuniste »

Selon une étude du bureau de recherche 6T, commandée par la Ville de Paris en 2022, 19% des trajets en trottinettes des trois opérateurs sous contrat (Lime, Tier et Dott) ont remplacé les trajets en voiture, scooters, taxi ou VTC (contre 5% pour les Velib’). En revanche, les usagers ne seraient pas d’anciens marcheurs, selon cette même étude. « C’est un mode de transports opportuniste, pour la majorité des usagers, ce n’est pas un moyen de transport au quotidien », analyse Timothée Mangeart.

Ceux qui en ont les moyens s’achèteront sans doute une trottinette individuelle. Après avoir tranché contre le libre-service et le free floating, Toulouse a misé sur cette option-là. En 2020, Lime avait déployé ses trottinettes dans la ville Rose, sans autorisation, et n’avait tenu que trois jours : « Dès le début de mon nouveau mandat, j’ai pris position contre la trottinette en libre-service qui crée un conflit d’usage avec les piétons et est trop dangereuse », tranche Jean-Luc Moudenc, le maire qui a chassé la start-up californienne dès sa réélection. « Aujourd’hui, je me dis qu’on a eu raison avant tout le monde, se félicite l’édile. La trottinette a toute sa place dans une ville en pleine croissance démographique comme la nôtre, mais nous considérons que ces engins sont mieux utilisés quand ils sont la propriété des usagers qui se comportent alors en conducteurs responsables », dit l’élu.

Pas du tout l’avis de l’autorité organisatrice des transports de Londres, TFL, qui après avoir interdit les trottinettes en libre-service, a vu le nombre de trottinettes individuelles exploser. Avec les mêmes dérives que sur le bitume parisien. La collectivité locale a fini par les autoriser à nouveau, avec une forte régulation.

Nathalie Arensonas

Ewa

Les élus de la gauche francilienne demandent de repousser l’ouverture à la concurrence des bus RATP

Bus 42
Paris RATP

Dans une tribune publiée le 2 janvier dans Le Monde, Anne Hidalgo, la maire de Paris, et plus de 250 autres élus franciliens de gauche (EELV, communistes, socialistes, LFI-Nupes) demandent à la Première ministre Elisabeth Borne de desserrer le calendrier de l’ouverture à la concurrence du réseau des transports publics en Ile-de-France. A commencer par celle des lignes de bus de Paris et de la petite couronne prévue dans tout juste deux ans, début 2025.

Les premiers lots seraient attribués au plus tôt début 2024, année des Jeux olympiques organisés principalement à Paris et sa banlieue. L’arrêt de l’exploitation des lignes par l’Epic RATP interviendrait dans la nuit du 31 décembre 2024 au 1er janvier 2025. Plus de 14 000 machinistes-receveurs sont directement concernés ainsi que d’autres catégories d’emplois qui concourent à l’activité bus de la régie.

« Dangereux, fou »

Un processus de libéralisation « dangereux, voire fou », estiment les élus signataires de la tribune, jugeant même qu’il a déjà un impact sur les difficultés rencontrées depuis plusieurs mois par la RATP. En particulier les problèmes de recrutement, d’absentéisme, de maintenance du matériel, qui entraineraient déjà, selon eux, une dégradation de l’offre de transport. « La mise en concurrence et les conditions de travail actuelles et futures affectent gravement la qualité de service et la sécurité des usagers« , écrit le collectif composé de parlementaires, de maires des communes de petite et grande couronne parisienne et de conseillers régionaux et départementaux.

Ils demandent à la Première ministre de « surseoir (au) processus de privatisation pour l’ensemble des transports d’Ile-de-France« , en intervenant auprès de Valérie Pécresse.

Juste avant Noël, Anne Hidalgo avait déjà écrit un courrier en ce sens à la cheffe de l’exécutif. Et juste avant de quitter la direction de la RATP en septembre 2022, Catherine Guillouard avant écrit à Valérie Pécresse, la présidente de la région Ile-de-France et de l’autorité organisatrice des transports Ile-de-France Mobilités, pour l’alerter sur les risques sociaux de la libéralisation du réseau de bus.

Pour rappel, le calendrier d’ouverture à la concurrence du réseau des transports publics franciliens est le suivant :

  • les bus de la grande couronne (réseau Optile) sont libéralisés depuis 2021 et plusieurs opérateurs alternatifs (Transdev, Keolis, groupement Lacroix-Savac) ont remporté des marchés, non sans mouvements sociaux,
  • les bus de Paris et de la petite couronne doivent l’être au 1er janvier 2025,
  • les métros et les tramways au 1er janvier 2040.

C’est un règlement européen de 2007 sur les obligations de service public (OSP) qui oblige les Etats membres à ouvrir les transports publics de voyageurs à la concurrence.

Lire la tribune et la liste des signataires : ici

N.A

Ewa

Bus, tram, voies cyclables, pourquoi les chantiers parisiens sont en retard

Future piste cyclable concorde - etoile prévue pour décembre 2019

« Même Anne Hidalgo nous demande « que font toutes ces palissades un peu partout dans Paris ? » », a entamé Emmanuel Grégoire, premier adjoint de la maire de la capitale, le 27 mars devant la presse. Exercice évident d’explication de texte un an avant les municipales de mars 2020, au moment où l’exaspération est à son comble à cause du pic des travaux de la mandature.

travaux paris
Le chantier de voie cyclable boulevard de Sébastopol, à Châtelet, le 31 mars 2019.

6 079 chantiers exactement à fin février, selon les calculs de la Ville de Paris, dont 454 emprises sur lesquelles la municipalité est maître d’ouvrage. « Soit seulement 7 % du total », insiste Emmanuel Grégoire. 7 % des emprises mais pas des moindres : réaménagement de grandes places (Bastille, Italie, Nation, Madeleine, Gambetta, Alésia, Fêtes), nouveau tracé du réseau de bus RATP, aménagements cyclables, démarrage des travaux de prolongement de la ligne de tramway entre la porte d’Asnières et la porte Dauphine, et construction d’une station du RER E (Eole), porte Maillot. Tous les autres chantiers sont le fait des concessionnaires (réseaux électriques, de gaz, chauffage) et de travaux sur des bâtiments privés, insistent les deux élus parisiens.

« Il est clair que la mobilisation des gilets jaunes, provoque des retards et des chevauchements de chantiers : tous les vendredis soir, nous retirons les engins de chantier et réduisons le nombre de barrières pour éviter les dangers, et le lundi matin, il faut tout réinstaller », glisse le premier adjoint de Madame Hidalgo pour justifier en partie les retards.

Tunnels à vélos

L‘aménagement des 300 kilomètres de pistes, bandes et double sens cyclables supplémentaires prévus d’ici à 2020 pour atteindre 1 000 km, serait donc l’un des facteurs de confusion, d’autant que selon Christophe Najdovski, chargé des transports, des déplacements et de la voirie, « les délais de réponse de la préfecture de police de Paris [pour les emprises du réseau vélo express, NDLR] s’allongent ». Près de 150 km sont déjà réalisés, ajoute l’élu et à l’été 2019, une piste cyclable bidirectionnelle ouvrira dans le tunnel de la Concorde. Aujourd’hui réservée aux automobilistes et aux deux-roues motorisées, elle relie le quai des Tuileries aux Champs-Elysées.

Toujours sur les Champs-Elysées, le tunnel de l’Etoile fermé depuis plusieurs années et qui relie «la plus belle avenue du monde » à celle de la Grande-Armée, va rouvrir cet été et sera réservé aux vélos et trottinettes. S’il faut attendre 2020 pour la prochaine enquête déplacements, en deux ans, la progression de la pratique du vélo à Paris se situerait entre +12 et +25 % selon les chiffres avancés par Christophe Najdovski.

Big bang des bus

Autres raisons des innombrables tranchées dans Paris, le tout prochain big bang sur le réseau des bus de la RATP. Attendu le 20 avril, il nécessite le déménagement de nombreux arrêts, le tracé de plusieurs contresens bus dans les rues de la capitale, et des voies à haut niveau de service pour accueillir la rocade des gares, la ligne 91 qui reliera de bout en bout la gare Montparnasse à la gare du Nord. Ainsi que la ligne 72 sur laquelle circuleront des bus électriques.

« Le Paris du XXIe siècle ne ressemblera pas au Paris du XXe siècle marqué par le tout-automobile », assume Christophe Najdovski. En attendant la fin des grands travaux, les embouteillages sont légion.

Nathalie Arensonas