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Résultats sans précédent pour Getlink

Posted on 4 mars 2024 - 20h23 by patrick.laval@laviedurail.com

Géraldine Périchon et Yann Leriche présentent les résultats 2023 de Getlink.

L’expression peut sembler galvaudée, voire insolente, dans un contexte de crise énergétique et économique. Mais les chiffres 2023 de Getlink sont historiques, tant pour le chiffre d’affaires que pour les résultats, dans la ligne des annonces du premier semestre de l’an passé. Le chiffre d’affaires 2023 atteint en effet 1,829 milliard d’euros (à comparer à un milliard d’euros en 2019… mais c’était avant la mise en service du câble transmanche Eleclink), un record, tout comme l’ebitda de 979 millions d’euros. Par rapport à 2022, année de retour à la normale, ces deux indicateurs progressent de 14 % et 11 % respectivement.

Et dans l’ensemble, l’avenir semble aussi prometteur, tant à court terme, avec la célébration du trentenaire du tunnel sous la Manche, qu’à plus long terme, avec des mesures contre le dumping social dans certaines compagnies de ferries, le développement fulgurant des transports d’énergie par la filiale Eleclink et la promesse de nouvelles liaisons en train à grande vitesse entre la Grande-Bretagne et le continent.

Un quart des marchandises vers la Grande-Bretagne passe par le Tunnel

Malgré ces perspectives prometteuses, le marché de base de Getlink – le transport de voyageurs et de fret à travers la Manche – reste « difficile », de l’aveu du groupe, dont les résultats sont contrastés entres ses diverses activités. Getlink peut se féliciter d’être en tête sur le marché transmanche du fret, le tunnel voyant passer un quart de toutes les marchandises vers la Grande-Bretagne ! Mais la baisse du trafic camions est quand même de 17 % par rapport à 2022. Quant à ses navettes passagers, elles ont une part de marché supérieure au niveau d’avant-crise (en hausse de 6 %) et, surtout, les voyageurs à bord des trains à grande vitesse Eurostar sont de retour. Tous modes confondus (sauf l’avion), le tunnel assure 58 % du marché voyageurs transmanche, face aux ferries sur le détroit.

La reprise post-covid est réelle, mais comme le montrent les résultats en baisse des navettes fret, l’économie britannique est en demi-teinte et la concurrence est rude avec les ferries, dont deux compagnies se livrent à un dumping social éhonté. Et pour les navettes Le Shuttle – faut-il y voir un effet du Brexit ? -, un des segments du marché s’est effondré par rapport à 2019 : les courts séjours (allers et retours dans la journée ou sur deux jours). Les voyages plus longs, qui représentaient quatre cinquièmes du marché en 2019 et la quasi-totalité en 2023, ont quant à eux progressé, mais de 3 % seulement. Et le mix énergétique était défavorable en 2023 pour les navettes Eurotunnel, qui marchent à l’électricité, par rapport aux ferries, alimentés au fioul lourd…

Parmi les activités de Getlink, Eurotunnel reste la plus importante, avec un CA de 1,121 milliard d’euros, en progression de 8 %. Yann Leriche, DG de Getlink, se félicite de la forte croissance d’Eurostar, assurent que son groupe « fera tout pour aider à croître » l’opérateur de trains à grande vitesse, qui ne devrait bientôt plus être seul sur le marché transmanche. En effet, deux nouveaux entrants, Evolyn et Heuro, se sont manifestés « et il y en aurait d’autres », comme l’indique le DG de Getlink, qui souligne la nécessité de faciliter l’arrivée de ces nouvelles entreprises ferroviaires, comme annoncé en décembre dernier.

Eleclink représente déjà près de la moitié du CA d’Eurotunnel

Dernier venu dans la famille Getlink, et « première mondiale pour un câble en courant continu dans un tunnel sous-marin », Eleclink affiche en 2023 un CA de 558 millions d’euros, soit déjà de l’ordre de la moitié de celui d’Eurotunnel au bout de sa première année de pleine exploitation ! Et les résultats devraient rester très élevés, dans le mesure où les différences de prix entre France et Grande-Bretagne se maintiennent, mais que l’électricité ne se stocke pas…

Enfin Europorte est plus modeste, avec ses 150 millions de CA, mais quand même un ebitda de 29 millions. Soit « un profit là où nos concurrents perdent de l’argent », comme le rappelle Yann Leriche, qui reconnaît que la filiale de fret ferroviaire de Getlink « a un peu souffert en début d’année des grèves de l’opérateur sur le réseau », ainsi que des prix de l’énergie. « Europorte a fait preuve de résilience », souligne Géraldine Périchon, directrice administrative et financière de Getlink.

Un investissement de 159 millions d’euros

Si Getlink va toujours de l’avant, le groupe n’oubliera pas de fêter les 30 ans du tunnel le 6 mai prochain et fera traverser la Manche à la flamme paralympique en août. Mais l’investissement reste le maître-mot, à hauteur de 159 millions d’euros afin de garder ou renforcer ses avantages par rapport à la concurrence. Ainsi, une première navette passagers devrait être rénovée en fin d’année et les terminaux sont entièrement réaménagés (après modélisation par jumeau numérique) afin que les usagers du tunnel puissent passer aussi vite qu’avant le Brexit. Et parmi ses autres avantages compétitifs, Getlink accorde une grande importance aux indicateurs ESG (environnement, social, gouvernance) : « nous ne sommes pas très loin de nos objectifs de réduction de CO2 pour 2025 », avec une marge décarbonée de 97 %, alors que les objectifs de féminisation ont été dépassés en 2023 (50 % du comité exécutif, 28 % des équipes).

Selon Yann Leriche, « 2024 sera une année de transition pour Eurotunnel », dans un contexte d’évolutions règlementaires positives pour Getlink, car mettant fin au dumping social de certains de leurs concurrents : les deux pays riverains de la Manche ont légiféré dans ce sens et « nous attendons le décret français et la loi d’application britannique ». Et le principe pollueur-payeur devrait commencer progressivement à être appliqué aux ferries.
Côté ferroviaire à grande vitesse, Getlink attend beaucoup de la rénovation de la gare d’Amsterdam, qui devrait permettre aux trains Eurostar d’exploiter un potentiel de 3 millions de voyageurs annuels, la capacité d’embarquement du terminus néerlandais passant de 250 voyageurs à 700. Quant aux concurrents d’Eurostar, ils ne sont pas pour demain… mais pour après-demain : par exemple, « le TGV M n’est pas prêt à 100 % pour le tunnel, mais presque, et le travail en amont a été fait pour qu’une série permette de rouler chez nous ».

Patrick Laval

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Premier semestre « historique » pour Getlink

Posted on 20 juillet 2023 - 18h53 by patrick.laval@laviedurail.com

Eurostar tunnel Manche Getlink Gemini Trains

En dépit des circonstances, Getlink (ex-Eurotunnel) qualifie d’« historiques » ses résultats au premier semestre 2023. Non seulement ils sont en hausse par rapport au premier semestre 2022, ce qui est somme toute logique, le début de l’année 2022 étant encore marqué par les contraintes sanitaires, mais ils dépassent les résultats de la même période en 2019, avant l’effondrement du trafic voyageurs lors de la crise du Covid. Le chiffre d’affaires atteint ainsi 934 millions d’euros, pour un excédent brut « record » de 496 millions d’euros après provision et un résultat net de 159 millions d’euros. Des résultats historiques en dépit du contexte : comme le rappelle Géraldine Périchon, directrice administrative et financière de Getlink, le poste énergie a augmenté de 39 millions d’euros par rapport au premier semestre 2019 et les adaptations au Brexit sont revenues à huit millions.

La hausse des trafics voyageurs, mais aussi la discipline et la productivité, selon les dirigeants de Getlink, ont contribué aux résultats records des six premiers mois de 2023. Cependant, si l’activité transmanche Eurotunnel « reste le principal contributeur » au chiffre d’affaires de Getlink, selon son DG Yann Leriche, la nouvelle activité ElecLink de transport d’énergie par câble sous la Manche, qui a fêté son premier anniversaire en mai, représente désormais plus du tiers du chiffre d’affaires du groupe ! « C’est un très beau succès commercial », commente Yann Leriche, qui précise que la vente de capacité du câble aux enchères représente 304 millions d’euros sur son chiffre d’affaires de 330 millions : « nous capturons une partie de la différence de prix de l’électricité entre les deux pays ». Et grâce à un taux de disponibilité de 100 %, ElecLink a donné un coup de main à la France l’hiver dernier, alors que ce câble avait été pensé à l’origine pour exporter de l’énergie nucléaire française en Grande-Bretagne, qui veut faire de l’éolien sa principale source d’énergie !

La diversification paie

Si, pour le groupe concessionnaire du tunnel sous la Manche, la diversification paye, ses activités de transport assurées depuis près de trois décennies reprennent des couleurs.

Les navettes LeShuttle, qui bénéficient d’une « nouvelle identité de marque » en cours de déploiement, dépassent le million de véhicules sur six mois, soit une croissance de 16 % en un an, pour une part de marché de 65 %. En revanche, le trafic poids lourds sur LeShuttle Freight est « challengé » par les ferries, qui se livrent à une guerre des prix sur le Pas-de-Calais, après un arrêt temporaire de P&O l’an dernier, alors que l’économie britannique est au ralenti. Alors que sa part est de 37 % sur le marché des poids lourds, Eurotunnel continue d’innover pour ce dernier, en développant le Sherpass, « étape suivante du Border Pass » traitant l’ensemble des formalités, et en proposant le programme de fidélité Drivers Club pour les chauffeurs routiers. Et pour tous les usagers de la route, Eurotunnel travaille sur la fluidité aux terminaux, afin que le passage reste aussi rapide qu’avant le Bexit.

Pour ce qui est du transit ferroviaire transmanche, plus de 5 millions de voyageurs ont pris Eurostar en six mois, ce qui est un retour au trafic d’avant la crise sanitaire. Reste le point noir des trains de marchandises sur cette liaison dont le nombre est qualifié de « stable et pas très haut » par Géraldine Périchon (733 passages de janvier à juin 2033, contre 754 au premier semestre 2022).

Hors du trafic transmanche, l’entreprise de fret ferroviaire Europorte « fait une belle performance, mais en léger retrait », selon le DG de Getlink, au cours de ce premier semestre ponctué de grèves qui ont entraîné un recul de l’excédent brut de 13 %. Cet excédent atteint quand même 13 millions d’euros, sur un chiffre d’affaires de 73 millions, en progression de 7 %. Et pour Yann Leriche, l’avenir de « la seule entreprise ferroviaire fret qui gagne de l’argent » est prometteur, le recadrage de Fret SNCF par la Commission européenne pouvant laisser espérer « des conditions de concurrence équitables ».

Ce dernier point est un des motifs d’optimiste de Getlink pour le futur proche, en dépit du ralentissement économique outre-Manche ou des émeutes en France, qui ont pu effrayer certains Britanniques. La prochaine Coupe du monde de Rugby devrait accroître le trafic, alors que des deux côtés de la Manche, les projets de lois contre le dumping social à bord des ferries sont jugés « favorables à terme » pour Eurotunnel, qui bénéficierait en outre d’un avantage concurrentiel avec l’extension au secteur maritime du système d’échange de quotas d’émission européen ETS en 2024. Et plus largement, Getlink mise sur la décarbonation, anticipant les éventuels effets d’une facture carbone : « nous ne baisserions que de 3 % », annonce la directrice administrative et financière du groupe, le premier en Europe à avoir communiqué sur sa pollution carbone.

Il faut dire qu’en la matière, Getlink prend les devants pour améliorer son bilan : développement de l’usage du carburant végétal Oleo100, qui n’est « pas en concurrence avec le colza alimentaire », installation d’un compensateur statique synchrone (Statcom) permettant d’accueillir jusqu’à 16 trains simultanément dans le tunnel, travail avec les gestionnaires d’infrastructures ferroviaires nationaux pour offrir, aux entreprises ferroviaires qui voudront bien les exploiter, de nouveaux sillons origine-destination avec l’Allemagne et la Suisse. Le tout en attendant l’installation de la signalisation européenne ERTMS dans le tunnel : « nous devons être prêts en 2030 ».

P. L.

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Getlink résiste aux à-coups du Brexit

Posted on 24 juillet 2019 - 8h28 by ling jun jie

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23 juillet. Le jour où Boris Johnson, artisan d’un Brexit dur, était en route pour accéder au poste de Premier ministre de Grande-Bretagne, l’exploitant du tunnel sous la Manche Getlink (ex-Eurotunnel) annonçait la bonne tenue de ses résultats semestriels.

Getlink a de nouveau augmenté son chiffre d’affaires de 2% à 523 millions d’euros au premier semestre 2019, après une hausse de 4% en 2018, à environ un milliard d’euros. Et le trafic des navettes et de l’Eurostar maintient la cap malgré le contexte politique très compliqué de l’autre-côté de la Manche. Globalement, »Le groupe fait une nouvelle fois la démonstration de la résilience de son modèle économique en présentant un chiffre d’affaires en croissance pour la dixième fois consécutive malgré les à-coups résultant des incertitudes politiques du Brexit. Sans la grève des douaniers français, l’EBITDA [-2% à 255 M€] aurait également été en progression« , commente Jacques Gounon, PDG de Getlink.

Lire aussi : « Les passagers de l’Eurostar vivent le Brexit avant l’heure«

Avec son activité navettes (Shuttle) et Eurostar, Eurotunnel représente près de 89% de l’activité du groupe pour un chiffre d’affaires en hausse de 1% à 456 millions d’euros. Le trafic navettes marque toutefois le pas avec une baisse de 2 % du trafic voitures qui retombe à celui du premier semestre 2017, après un record en 2018. La baisse est deux fois plus importante côté camions avec un déclin des trafics liés aux industries automobiles, alors que les marchandises périssables et les colis express (e-commerce en particulier) résistent.

Les trains à grande vitesse signent leur robustesse avec +2% de voyageurs Eurostar au premier semestre, « malgré l’impact sévère de la grève des douaniers à Paris Gare du Nord en mars, avril et début mai », indique le groupe dans son communiqué. Le développement des relations vers Amsterdam a compensé l’impact de la grève « justifiée » des douaniers français, a commenté Jacques Gounon lors d’un point presse.

A l’approche de la possibilité du Brexit, dont la date était alors fixée au 29 mars 2019, les douaniers français avaient en effet suivi une grève du zèle au premier trimestre pour démontrer ce que serait concrètement la nouvelle frontière entre la France et la Grande-Bretagne, redevenue un pays extra-communautaire, avec des contrôles plus poussés. Ils réclamaient une hausse des salaires et plus d’effectifs à la frontière franco-britannique.

Bonne tenue d’Europorte

Quant à Europorte, la compagnie de fret ferroviaire du groupe, son chiffre d’affaires est en hausse de 10% à 66 millions d’euros, avec 1 166 trains au premier semestre. Un développement positif attribué à « la gestion interne du terminal de Fréthun ». Mais selon Jacques Gounon, « Europorte a surperformé« , notamment avec le nouveau contrat pour Total. « Le fret ferroviaire est un secteur qui peut marcher », dit-il. Lorsqu’il est payé au juste prix : « Europorte s’adresse à des clients prêts à payer pour la qualité« , ajoute le PDG de Getlink qui voit d’un bon œil la réforme ferroviaire : « Avec une SNCF responsabilisée, les prix de Fret SNCF vont remonter, ce qui est très bon pour nous« .

L’un dans l’autre, Getlink affiche un profit net consolidé en hausse de 5 % et affiche, comme à son habitude, un optimisme raisonnable, « malgré un no deal qui vraisemblablement va avoir lieu« . Le maintien d’un trafic fluide en cas de Brexit a toutefois un prix, tant pour les investissements que pour les postes à créer. Des voies supplémentaires ont été établies pour le contrôle des migrants sur les camions, dont la conformité aux déclarations douanières est contrôlée lorsqu’ils effectuent leur traversée. Autre équipement mis en place : un sas Parafe à reconnaissance faciale pour les passagers des autocars.

Eleclink

Au-delà du Brexit, Getlink s’apprête à mettre en service l’interconnexion électrique transmanche Eleclink pour l’hiver 2020-2021, tout en se félicitant de ses compétences acquises dans le domaine ferroviaire, qui pourraient s’avérer payantes dans un contexte d’ouverture des marchés. « Il va y avoir un gros besoins de conducteurs de trains et il n’y a que deux formateurs : la SNCF et nous », s’emballe Jacques Gounon.

P.Laval et N. Arensonas

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L’EPSF devient responsable de la sécurité du tunnel sous la Manche

Posted on 18 mars 2019 - 11h20 by ling jun jie

On n’est jamais trop prudent : la Grande-Bretagne n’a pas encore quitté l’Union européenne (et après le vote du report du Brexit par le Parlement britannique, le 15 mars, nul n’est plus prophète en son pays), mais la France a pris les devants : une ordonnance publiée au JO du 14 février indique que les missions de la Commission intergouvernementale du tunnel sous la Manche (CIG) sont confiées à l’Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF).

La dirigeante de la CIG, Pascale Andréani avait été nommée dès l’été dernier ambassadrice de France en Hongrie. Un poste stratégique, à quelques semaines des élections européennes, tant la France et le pays de Vicktor Orban ne partagent pas la même vision de l’Europe.

Raison de ce transfert de compétence ? La CIG n’est plus désignée par deux Etats membres de l’Union européenne, mais par un seul (la France) et par un Etat tiers (le Royaume Uni) : elle ne peut donc plus « exercer les compétences dévolues par le droit européen à une autorité nationale de sécurité », peut-on lire sur le site viepublique.fr. « Compte tenu des spécificités de la liaison fixe transmanche et des enjeux de sécurité, l’action de l’EPSF devra être étroitement coordonnée avec celle de l’autorité qui sera désignée par le Royaume-Uni, afin d’assurer une cohérence de la régulation de la sécurité ferroviaire sur l’ensemble de l’infrastructure », indique le même site.

Clap de fin pour la CIG, tout du moins en France, puisque les autorités britanniques ont décidé de la conserver comme instance responsable des questions liées aux conditions d’exploitation et de sécurité du tunnel sous la Manche, pour la partie britannique. Côté français, c’est maintenant à l’EPSF d’assurer cette mission.

Pour mémoire, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) contrôle chaque année, avec son homologue britannique, les conditions techniques et la tarification d’Eurotunnel, concessionnaire du tunnel sous la Manche (elle n’a pas compétence pour le Shuttle).

Nathalie Arensonas

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Mouvements au conseil d’administration de l’UTP

Posted on 19 février 2019 - 16h12 by ling jun jie

Avec le départ de Richard Dujardin, écarté de Transdev fin 2018 du poste de directeur général France, l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) présidée par Thierry Mallet, dirigeant de Transdev, remet son conseil d’administration en ordre de marche et accueille trois nouveaux administrateurs.

En toute logique, Edouard Hénaut, ex-Suez, et qui a succédé à R. Dujardin le 28 janvier, fait son entrée à l’UTP. Michel Boudoussier, directeur général adjoint corporate de Getlink (anciennement Eurotunnel) occupe le siège de Jacques Gounon et enfin, Jean Agulhon, DRH du groupe RATP succède à Philippe Martin au poste d’administrateur de la fédération professionnelle.

Le conseil d’administration de l’UTP compte 24 administrateurs : 16 représentants du transport urbain et huit représentants du secteur ferroviaire, opérateurs et gestionnaires d’infrastructure.

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Les résultats d’Eurotunnel dopés par le trafic routier

Posted on 9 mars 2017 - 7h00 by ling jun jie

Malgré la baisse de la livre consécutive au vote sur le Brexit, Eurotunnel dépasse le milliard d’euros de chiffre d’affaires en 2016 et la plupart des indicateurs, tant financiers que concernant le trafic, sont à la hausse, sauf sur le rail. Mais alors que la diversification se poursuit avec le transport d’énergie via le lien transmanche, Eurotunnel se dégage du fret ferroviaire britannique en vendant GB Railfreight (GBRf). « Nous avons absorbé la baisse de la livre », proclame Jacques Gounon, PDG du Groupe Eurotunnel en présentant à la presse les résultats de ce dernier pour 2016. Malgré les variations de la devise britannique depuis le référendum sur l’appartenance à l’Union européenne (qui ont quand même pour avantage de faire baisser les frais financiers), le chiffre d’affaires du groupe transmanche est globalement en hausse de 4 %, atteignant 1,023 milliard d’euros. Un total qui n’inclut pas les activités non poursuivies. Celles-ci ont rapporté un bénéfice de 64 millions d’euros, dont 39 millions d’euros de plus-value lors de la cession de l’entreprise de fret ferroviaire britannique GBRf et 24 millions d’euros pour la mise en location des ferries de feu MyFerryLink.

Le résultat opérationnel bondit de 19 % pour atteindre 401 millions d’euros, auxquels il faut ajouter 114 millions d’opérations exceptionnelles pour obtenir un Ebitda consolidé supérieur à l’objectif de 500 millions d’euros. En incluant ces opérations exceptionnelles, le groupe réalise un bénéfice net de 200 millions d’euros (contre 75 millions d’euros en 2015) et, en cas de vote favorable lors de l’AG du 27 avril, s’apprête à augmenter de 18 % le dividende versé aux actionnaires, qui passerait de 22 à 26 centimes d’euros.

Autant de résultats positifs qui sont directement liés à la hausse globale des activités sur le marché transmanche côté routier : en 2016, les Navettes Le Shuttle d’Eurotunnel ont transporté 2,66 millions de véhicules de tourisme (en hausse globale, avec 2 % de voitures en plus, mais 8 % d’autocars en moins) et un record côté camions avec 1,64 million de véhicules (+11 %). Ces deux activités atteignent désormais des parts de marchés de 55 % et 39,2 % respectivement. Côté ferroviaire, Eurostar a transporté tout juste plus de dix millions de voyageurs via le tunnel en 2016, en baisse globale de 4 % avec un mauvais été marqué par les actes terroristes en France et en Belgique, mais avec une forte reprise du trafic sur la fin d’année (+9 % en décembre).

Le fret ferroviaire a quant à lui été en pleine débandade pendant la plus grande partie de 2016, avec à peine plus d’un million de tonnes (-27 %), transportées par 1 797 trains (-26 %) sur l’année. Eurotunnel évoque la modification des itinéraires commerciaux suite à la pression des migrants sur le site SNCF Réseau de Calais-Fréthun jusqu’en 2015, mais « note cependant un retournement de la tendance sur les derniers mois de 2016, avec un trafic en hausse de 10 % au dernier trimestre par rapport à 2015 ».

Pour ce qui est de l’activité transmanche, « le Brexit ne nous concerne pas », déclare Jacques Gounon, « nous ne sommes pas sur des segments qui vont en souffrir ». Et Eurotunnel se prépare à la mise en service de trois nouvelles navettes camions, de nouveaux scanners et de locaux d’accueil pour les automobilistes prioritaires (Flexiplus), alors que se développe le transit des e-colis (les camionnettes sont autorisées dans Le Shuttle depuis novembre) et le passage des voitures électriques (3 500 dans Le Shuttle en 2016). Et le transport d’énergie sous la Manche par ElecLink (mise en service prévue début 2020) représente un nouveau secteur d’activité pour le Groupe Eurotunnel.

« Je n’arrive pas à être inquiet », se félicite le PDG de ce dernier, tout en étant prudemment optimiste sur les perspectives d’Eurostar : « Le lancement de la ligne Londres – Amsterdam fin 2017 représente un potentiel considérable, même si ça va mettre du temps – donc nous n’en tenons pas compte pour nos prévisions 2018. » Et pour le fret, plus que jamais, « le tunnel est loin d’être utilisé à son maximum ».

Reste que des deux côtés de la Manche, le fret ferroviaire n’est pas au mieux de sa forme. En France, Europorte est pile en équilibre, avec un chiffre d’affaires de 116 millions d’euros, en baisse de 6 % et égal aux charges d’exploitation. Ceci « malgré près de deux mois de grèves SNCF et la crise des céréales » et dans le cadre d’un plan de rationalisation d’Europorte en 2016. « Europorte est sûr d’être rentable en 2020 » selon Jacques Gounon, qui précise que la filiale de fret ferroviaire « a réduit la main-d’œuvre intérimaire » et réalisé des « économies sur la location de locomotives ». Face aux rumeurs, le PDG du Groupe Eurotunel l’assure : « Il n’est pas question de vendre Europorte France ; je crois au fret ferroviaire ». Et d’envisager des perspectives de relance de ce dernier dans le tunnel grâce au développement d’un scanner automatisé avec SNCF Réseau et de la toute récente ouverture de la « Route de la soie ferroviaire » entre la Chine et la Grande-Bretagne.

Grande-Bretagne, où « GBRf a été bien vendu », selon le PDG du Groupe Eurotunnel, faisant allusion à la plus-value ainsi réalisée. Mais pourquoi avoir vendu, en novembre dernier, une entreprise de fret ferroviaire dont le groupe avait développé l’activité ? Jacques Gounon donne deux raisons : tenir compte de « la baisse d’activité des centrales au charbon » britanniques, qui entraînent une forte baisse des transports de ce combustible, et « diminuer les conséquences du Brexit en Grande-Bretagne ». Sans y voir de contradiction avec son optimisme affiché sur le trafic transmanche après le vote de juin dernier : il ne s’agit pas des mêmes marchés…

Patrick Laval

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Première étape pour lancer une formation ferroviaire commune

Posted on 4 janvier 2016 - 8h21 by ling jun jie

Elle était attendue de longue date, cette Association pour le développement des formations et la promotion des métiers ferroviaires (ADFPMF). Sa naissance, annoncée le 21 décembre… vise à "construire le système de formation de la branche", a expliqué à l'AFP le président de cette association Claude Faucher, par ailleurs délégué général de l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP), qui regroupe les entreprises fondatrices de cette association.

L'ADFPMF a en effet été créée par la SNCF, ses filiales VFLI, Eurostar et Thalys, ainsi que les entreprises ferroviaires privées de fret Euro Cargo Rail et le groupe Eurotunnel, et de transport de voyageurs Thello et Transdev. Son but est de développer un système de formation commun à l'ensemble du secteur ferroviaire, pour remplacer le système actuel, majoritairement géré en interne par chaque entreprise.
"Historiquement, notamment au sein de la SNCF, les formations étaient internalisées", explique-t-il, soulignant que depuis l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de marchandises en France en 2006, et l'arrivée de nouveaux opérateurs, chaque entreprise forme ses salariés. Il existe également quelques établissements de formation, et l'Union des industries et métiers de la métallurgie (UIMM) a développé une formation pour la maintenance ferroviaire."Or, de plus en plus, (les salariés du secteur ferroviaire) sont amenés à passer d'une entreprise à l'autre", a souligné Claude Faucher, insistant sur la nécessité de "diplômes reconnus par tous, y compris par l'Etat", et "délivrés dans le système commun".
Le délégué général de l'UTP estime toutefois qu'arriver à un système commun de formation "va prendre des mois, des années".

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Premiers voyageurs pour l’Eurostar e320 de Siemens

Posted on 25 novembre 2015 - 7h44 by ling jun jie

Ce vendredi 20 novembre, l’Eurostar qui a quitté Londres (Saint-Pancras) à 10h24 pour Paris-Nord était assuré, pour la première fois, par une des 17 rames e320 style= »margin-top: 15px; margin-bottom: 15px; padding: 0px; font-family: arial; font-size: 15px; line-height: 20px; background-color: rgb(255, 255, 255); »>
commandées par l’opérateur transmanche à Siemens. Ce premier voyage, qui devait être suivi par un retour vers Londres dans l’après-midi, ne marque toutefois pas l’entrée en service régulier du nouveau matériel, autorisé le 16 octobre par l’EPSF (Etablissement public de sécurité ferroviaire) sur le réseau ferré national français, puis le 19 novembre par la CIG (commission intergouvernementale) dans le tunnel sous la Manche. Soit la veille seulement de ce premier voyage, dont l’objet était de recueillir les premières impressions des voyageurs en vue d’apporter d’éventuelles améliorations en vue de la mise en service régulier des premières rames e320 en décembre. En mai prochain, les 10 premières rames, qui offrent 20 % de sièges en plus que les rames actuelles et auront le Wi-Fi à bord, devraient être en service sur les relations entre Londres et Paris ou Bruxelles, en attendant de nouvelles dessertes vers les Pays-Bas début 2017.

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Les ambitions d?Eurotunnel

Posted on 24 mars 2010 - 3h15 by ling jun jie

Avec l’acquisition des activités de Veolia Cargo France, Eurotunnel estime qu?il va gagner cinq années de développement. Mais il faudra attendre 2011 pour atteindre l?équilibre En rachetant l’année dernière les activités de Veolia Cargo France pour 17 millions d’euros, Eurotunnel estime avoir réalisé « une bonne affaire », selon son PDG. « Nous allons relancer le fret ferroviaire », affirme Jacques Gounon. Eurotunnel va fusionner les différentes entités de Veolia Cargo France (à l’exception de Socorail qui garde son nom) avec Europorte, sa filiale de fret ferroviaire. Avec cette acquisition, qui lui apporte un portefeuille de clients diversifiés, il estime qu’il va gagner cinq années de développement. Mais il faudra attendre 2011 pour atteindre l’équilibre. D’ici là, une restructuration sera menée pour rationaliser l’offre. Veolia disposait de 11 agences par métier. Elles deviendront polyvalentes et seront ramenées au nombre de huit. « Nous avons une particularité : nous proposons une approche intégrée, qui est une offre complète, alliant transport longue distance à l’international, transport de proximité et logistique ferroviaire », souligne François Coart, le directeur de la stratégie d’Europorte. « Par ailleurs, a contrario de certains de nos concurrents, nous nous focalisons sur des corridors : le sillon rhodanien, le sud-ouest, le nord et l’est de la France. Nous ne voulons pas nous disperser pour des raisons de rentabilité et de qualité. » Eurotunnel veut prioritairement se développer en Grande-Bretagne, ainsi qu’au Benelux. Comme la SNCF, Eurotunnel s’intéresse au fret du futur et se donne plusieurs casquettes, transporteur longue distance mais aussi opérateur ferroviaire de proximité (OFP). Sur le port de Dunkerque, où le groupe vient de remporter un appel d’offres pour la maintenance et l’exploitation des voies ferrées, il compte « développer un OFP franco-belgo-britannique ». Selon Jacques Gounon, « la SNCF a vu toute l’opportunité des OFP. Pierre Blayau m’a dit que la SNCF a 16 projets d’OFP. Son objectif est de saturer le territoire, comme un rouleau compresseur. Nous aussi, nous avons des ambitions. Europorte a identifié six zones où Veolia avait des positions historiques fortes. Notre plan stratégique montre qu’il n’y a pas que les 16 projets de la SNCF. Mais nous allons attendre deux mois pour connaître les résultats d’une étude menée à Dunkerque. Nous verrons alors si nous pouvons traiter une ligne Anvers – Dunkerque – Calais – Grande-Bretagne. Cette liaison nous paraît avoir un potentiel significatif. Elle ne passe pas par Dourges qui est une sorte de cul-de-sac ». Eurotunnel est aussi fort intéressé par une autoroute ferroviaire partant du Sud-Est ou du Sud-Ouest qui desservirait Calais. Des discussions ont d’ailleurs commencé avec la SNCF pour envisager une coopération. Enfin, concernant le fret ferroviaire à grande vitesse, Eurotunnel continue à coopérer avec l’association Carex, qui cherche à promouvoir l’idée d’un transport de fret express à grande vitesse entre des aéroports européens. Le groupe cherche notamment à identifier un terminal à Londres.

Marie-Hélène POINGT

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Eurostar – Eurotunnel : un nouveau départ

Posted on 24 février 2010 - 3h15 by ling jun jie

Le rapport d?enquête remis à Londres le 12 février sur les incidents sous la Manche de fin décembre établit la nécessité de bâtir au plus vite une entente cordiale efficace entre l?opérateur Eurostar et le gestionnaire de l?infrastructure Plus question de revoir les pannes en série qui ont touché cinq rames transmanche dans la nuit du 18 au 19 décembre, ou la situation chaotique des jours qui ont suivi. Et si les mesures à prendre étaient pour Eurostar l’occasion d’un nouveau départ ? Telle est en tout cas la teneur de la 21e et dernière recommandation du rapport d’enquête rendu public à Londres le 12 février par ses deux présidents, Christopher Garnett, administrateur de Transport for London, et Claude Gressier, administrateur de la SNCF, après six semaines d’enquête indépendante. Il est vrai que l’opérateur transmanche est à la croisée des chemins : dans quelques mois, Eurostar International deviendra une vraie entreprise, en remplacement du montage actuel à quatre intervenants. De plus, dans les toutes prochaines années se poseront les questions liées à la révision à mi-vie des trains et à l’éventuel renforcement du parc par de nouveaux matériels.

C’était bien la poudreuse
Ce sont bien la neige poudreuse et la condensation sous le toit des motrices, entraînant un amorçage des bobines d’induction, qui ont déclenché les pannes de décembre. Et ceci alors que les incidents sur le parc Eurostar sont aujourd’hui trois fois moins fréquents qu’il y a quinze ans. De plus, comme l’a révélé Ville, Rail & Transports, ces pannes ont mis en évidence quelques dysfonctionnements touchant la « wintérisation » (ou « hivernage ») des rames. Mais elles ont surtout montré l’inadéquation de ces mesures : bien qu’elles aient été prises pour deux rames, elles n’ont pas empêché leur défaillance.

Priorité à l’information
Quant à la situation chaotique des jours suivants, elle est surtout due à une accumulation de problèmes inhérents au fonctionnement d’Eurostar et à ses relations avec Eurotunnel. Pas terrible en termes d’image, la nuit de manœuvres improvisées, même si elles ont été globalement réussies dans une situation inédite. Si on ajoute l’insuffisance de l’information et les candidats au voyage bloqués faute de transports alternatifs juste avant Noël, la confiance des clients d’Eurostar en a été mise à mal. Un coup de projecteur mal venu, détournant le regard des médias d’autoroutes et d’aéroports pourtant bloqués par la neige. Dès le 12 février, Eurostar et Eurotunnel ont apporté leurs réponses aux 21 recommandations de la Commission d’enquête. Eurostar a annoncé s’être engagé, le mercredi 10 février, à « mettre en œuvre l’ensemble de ces préconisations dans les meilleurs délais ». Tout en ajoutant que « plusieurs mesures ont d’ores et déjà été mises en œuvre afin de traiter les problèmes identifiés ». Pour Eurostar, l’application de ces recommandations est chiffrée à « plus de 30 millions de livres sterling », soit plus de 34 millions d’euros. Les problèmes d’information et de prise en charge des voyageurs feront l’objet de six mesures : renforcement des procédures opérationnelles de secours, mise en place d’un centre d’appel joignable 24 heures sur 24 par les clients en cas de perturbation, équipement des chefs de bord en smart phones, plan d’urgence prévoyant du personnel de renfort en cas d’interruption du trafic, envoi de SMS et courriels aux clients pour les informer de l’évolution de la situation, plan de transport alternatif plus efficace. De son côté, Eurotunnel est satisfait « que le rapport confirme que la sécurité des passagers et la conduite des opérations d’évacuation ont été assurées de manière efficace par Eurotunnel et les pouvoirs publics dans le tunnel sous la Manche ». Cependant le rapport comporte également des recommandations concernant le propriétaire du réseau. Ce dernier devrait acquérir deux nouvelles locomotives de secours et donner la priorité au système de communication GSM-R dédié aux contraintes sous la Manche. Eurotunnel précise qu’il « sera proposé à Eurostar, s’il souhaite le financer, que le contrat GSM-R, signé le 15 décembre 2009 avec Alcatel-Lucent en vue de migrer l’actuel système de communication ferroviaire vers le numérique, soit étendu aux communications publiques GSM-P ». Et Eurostar de répondre que « 12 millions de livres sterling », soit une quinzaine de millions d’euros, seront investis dans ce système de communication.

Après la cacophonie, l’entente cordiale ?
Plus largement, la Commission d’enquête insiste sur la coopération entre Eurostar et Eurotunnel, moins de deux mois après une petite guerre de communiqués où les deux acteurs du transmanche se rejetaient les responsabilités. L’heure est donc à l’entente et Eurostar indique que « dans les prochaines semaines », ses équipes « travailleront en collaboration étroite avec Eurotunnel afin d’améliorer la communication et les procédures d’évacuation dans le tunnel ». Des points qui font l’objet de 11 des 21 recommandations. Eurotunnel, « même si cela n’entre pas dans le cadre de ses responsabilités, s’engage à apporter son soutien à Eurostar pour la mise en œuvre des recommandations visant à améliorer son service aux passagers, tout en veillant à maintenir l’intégrité des procédures existantes en matière de sécurité ».

L’avantage de ne plus être au gabarit britannique
Le ton légèrement condescendant d’Eurotunnel se retrouve quand le concessionnaire se déclare « d’ores et déjà prêt à partager avec Eurostar son expertise en matière de protection des locomotives contre la neige afin d’éviter que de tels incidents se reproduisent ». Sur les questions de fiabilité des trains, qui ne représentent que cinq des 21 recommandations, Eurostar indique qu’une série de tests a été réalisée et que certaines modifications opérationnelles ont été apportées, qui « ont fait leurs preuves lors des conditions de circulation difficiles de ce début d’année ». Conformément aux recommandations, Eurostar s’engage à mettre en œuvre « des aménagements techniques supplémentaires avant l’hiver prochain ». En complément, « un groupe de travail composé d’experts d’Alstom, d’Eurostar et de la SNCF va être mis en place pour approfondir certaines modifications recommandées : ce groupe consultera d’autres compagnies ferroviaires opérant dans des conditions climatiques extrêmes ». Les solutions identifiées « seront mises en œuvre » lors de la révision à mi-vie de ses trains. Ainsi, puisque la nécessité pour les trains de circuler sur les lignes au gabarit britannique a disparu depuis l’achèvement de la ligne nouvelle HS1 en 2007, la toiture des motrices pourra être rehaussée. Cela permettrait une meilleure isolation des bobines d’induction sous cette toiture. Et d’éliminer ainsi la cause essentielle des pannes de décembre sur le parc Eurostar actuel, mais aussi sur les rames que l’exploitant sera appelé à acheter pour compléter ce parc.

Patrick LAVAL