Ville, Rail & Transports a interrogé Hervé Maurey, sénateur centriste de l’Eure, à propos de la mission de contrôle qu’il mène sur la situation et les perspectives financières de la SNCF. Une mission lancée en mars dernier avec le sénateur LR du Cantal, Stéphane Sautarel.
VRT : Où en est la mission que vous menez, avec le sénateur Stéphane Sautarel, sur la situation et les perspectives financières de la SNCF?
Hervé Maurey : C’est une mission de contrôle. Il est en effet essentiel de savoir si la situation financière de la SNCF est tenable et si les perspectives vont permettre de la sortir de son déficit chronique.
Il faudra que l’on identifie ce qui relève de la crise sanitaire et ce qu’on peut attendre dans le futur. Aujourd’hui, les responsables de la SNCF ont plutôt tendance à tout mettre sur le dos de la pandémie. Or, on sait que les difficultés financières de la SNCF existaient avant. Il faut qu’on comprenne ce qui relève d’un effet conjoncturel et d’un effet structurel.
Il y a un certain nombre de questions qui se posent, et notamment des questions qui renvoient à la gouvernance et au fait que SNCF Réseau et SNCF Voyageurs ne jouissent pas d’une autonomie absolue. Faut-il réfléchir à d’autres modèles? C’est une question importante.
Il faut aussi se poser la question de l’implication financière de l’Etat : on voit bien que dans la plupart des autres pays, l’Etat finance le réseau ferré dans une proportion bien plus importante qu’en France.
La question ferroviaire n’est pas un terrain inexploré et il y a déjà eu de nombreux rapports de la Cour des comptes sur le sujet. De notre côté, nous avons mené de nombreuses auditions, au moins deux par semaine depuis la fin de l’année. Nous voulons vraiment faire un travail de fond. Nous ferons une première communication vers septembre-octobre et présenterons le rapport définitif début 2022.
Ville, Rail & Transports : Que vous inspire le rapport sur les trains d’équilibre du territoire déposé fin mai au Parlement par le ministère des Transports?
Hervé Maurey : Ce rapport prévu par la loi d’orientation des Mobilités, la LOM, était attendu. Il va enrichir nos réflexions et nos travaux. Mais c’est un rapport d’information qui n’a pas vocation à avoir une suite législative.
Sur le fond, ce rapport n’a rien de nouveau, ni de surprenant. Il envisage de nouvelles lignes TET de jour et de nuit. Mais la question du comment reste posée.
Finalement, la position du gouvernement est assez étonnante. Au début du quinquennat, il affirmait vouloir lever le pied sur le lancement de lignes nouvelles pour se concentrer sur la rénovation du réseau. Ma famille politique était alors en phase avec cette position. Aujourd’hui, il annonce vouloir relancer des lignes qui coûterait plusieurs milliards mais on ne sait pas bien où il va les trouver.
Le gouvernement évoque aussi de nouveaux trains d’équilibre du territoire alors qu’il a transféré à plus de la moitié des régions les trains d’équilibre du territoire. C’est curieux, car il transfère ces trains à la demande notamment des élus régionaux en raison d’une qualité de service insuffisante. Nous avons donc besoin de précisions pour savoir ce que veut vraiment le gouvernement.
La réquisition du personnel en cas de grève. C’est ce que demande le sénateur LR Bruno Retailleau qui a déposé une proposition de loi dans ce sens (lire son interview ci-dessous).
Le texte qui doit être, selon le sénateur de la Vendée, discuté en février en séance plénière, prévoit aussi un service minimum sur le tiers des liaisons de transport aux heures de pointe, de deux heures le matin et deux heures le soir.
Cette proposition de loi n’est pas la première à chercher à faire évoluer la loi sur le service garanti adoptée le 21 août 2007. Cette loi oblige certains salariés du secteur des transports (tout particulièrement les conducteurs et les aiguilleurs) à informer 48 heures à l’avance sur leurs intentions de faire grève ou pas pour permettre à leurs entreprises d’adapter leurs plans de transports en conséquence et d’en informer les voyageurs.
Mais aujourd’hui, de plus en plus de voix s’élèvent pour souligner les limites de la législation et demander des évolutions, que ce soit du côté des élus ou de celui des usagers (lire aussi l’interview de Bruno Gazeau, le président de la FNAUT : ici). Il est vrai que la grève lancée le 5 décembre, qui a connu une durée record dans les transports, a apporté son lot d’enseignements.
En effet, si la SNCF et la RATP ont fait preuve d’une forte mobilisation jour après jour pour optimiser l’utilisation des matériels et des hommes disponibles en les plaçant notamment sur les axes les plus fréquentés, pour tenter d’informer au mieux les voyageurs et pour tenir leurs prévisions, elles se sont heurtées à trois grands types de problèmes.
D’abord, en faisant circuler sur les axes structurants les métros et les RER aux heures de pointe, la RATP a délaissé un grand nombre de lignes, et donc de nombreux voyageurs en périphérie. Ce qui pose un problème d’égalité de traitement territorial.
Conséquence, les flux de voyageurs qui se sont concentrés dans les couloirs et sur les quais posaient des questions de sécurité, second problème. On a encore en mémoire des foules compressées dans les couloirs de Châtelet, faisant craindre le pire en cas de mouvement de panique. Ou ces agents de la Suge incroyablement calmes parvenant canaliser les flux pour assurer la sécurité des voyageurs sur les quais bondés du RER D.
Enfin, troisième sujet, les compagnies ferroviaires autres que la SNCF (en particulier les entreprises de fret ferroviaire) ont été bloquées alors même que leurs salariés ne faisaient pas grève. Une situation qui devrait être jugée de plus en plus inacceptable demain avec l’arrivée de nouveaux concurrents sur le réseau.
Le débat est lancé.
Marie-Hélène Poingt
« Pour assurer le service minimum, nous proposons si nécessaire la réquisition »
Bruno Retailleau, le sénateur de Vendée, président du groupe Les Républicains, a déposé une proposition de loi pour mettre en place un service minimum en cas de grève dans les transports. Le texte doit être discuté en assemblée plénière en février.
Ville, Rail & Transports. Pourquoi revenir à la charge sur le service minimum ?
Bruno Retailleau. J’ai déposé cette proposition de loi car en France, le droit de grève se transforme en droit de blocage. Quelques corporations, parce qu’elles bénéficient d’une position privilégiée, ont le pouvoir d’empêcher des personnes de se déplacer alors qu’elles sont totalement dépendantes des transports publics.
Il y a une autre raison : la France a été condamnée il y a trois mois par la justice européenne pour avoir dépassé de façon systématique ces dernières années le seuil d’émission du dioxyde d’azote. Or, la voiture individuelle en est un des vecteurs. Si on veut encourager l’utilisation des transports publics, il faut les rendre fiables.
Enfin, avec la longue grève que nous avons connue, ce sont des milliards d’euros qui ont été perdus, pas seulement dans l’hôtellerie ou la restauration mais aussi par de nombreuses sociétés dont la survie est menacée. Et il y a aussi eu davantage d’accidents sur les routes.
Je souhaite donc légiférer car cela correspond à une attente des Français. C’est nécessaire pour l’environnement et cela servira à combler les lacunes de la loi du 21 août 2007 qui a permis un progrès mais qui n’est plus suffisante aujourd’hui.
VRT. Ce n’est pas la première fois qu’il y a une tentative de faire évoluer cette loi ?
B. R. Mon groupe a régulièrement déposé des propositions dans ce sens. Je viens de le faire une nouvelle fois début décembre car je pressentais que cette grève serait particulièrement dure.
VRT. Quelles sont vos préconisations ?
B. R. Il faut d’abord tout faire pour prévenir un conflit, et cela passe par la réaffirmation du dialogue social. En cas d’échec, il faut rendre effectif le principe ancien en droit français de continuité du service public. C’est un principe constitutionnel au même titre que le droit de grève.
Le législateur a légitimité à encadrer le droit de grève.
Nous demandons un service minimum sur le tiers des liaisons existantes en assurant un service aux heures de pointe de deux heures le matin et deux heures le soir. Ce tiers des liaisons est un socle qui pourrait être modulé par les autorités organisatrices des transports. Par exemple, l’Ile-de-France peut décider de demander plus de services sur certaines lignes. Les autorités organisatrices doivent pouvoir établir un plan de service.
VRT. Comment assurer le service minimum ?
B. R. Pour assurer ce service minimum, il faut d’abord faire appel à ceux qui ne font pas grève, et si nécessaire, passer par la réquisition des personnels. C’est une possibilité permise par la Constitution, qui autorise même l’interdiction du droit de grève si nécessaire.
Un autre point me tient à cœur : c’est le remboursement automatique dans les 7 jours sur le compte bancaire des usagers des transports qui subissent des grèves.
VRT. Pourquoi n’envisagez-vous pas l’interdiction du droit de grève des aiguilleurs, sur le modèle de l’aérien, comme le demandent certains ?
B. R. Je trouve qu’interdire est plus violent. Les aiguilleurs du ciel, à qui on peut comparer les aiguilleurs ferroviaires, n’ont pas interdiction de faire grève. Mais ils peuvent être réquisitionnés.
VRT. Vous êtes-vous inspirés de ce qui se pratique à l’étranger ?
B. R. Oui bien sûr. En Allemagne par exemple, les fonctionnaires n’ont pas le droit de grève. En Italie, les réquisitions sont possibles et il faut assurer un service à hauteur de 50 %. Et il y a une interdiction de grève à certaines périodes, notamment au moment des vacances, par exemple quelques jours avant Noël.
Donc on voit bien que les grandes démocraties arrivent à réguler le droit de grève.
VRT. Quelle va être la suite pour votre proposition ?
B. R. Le texte est actuellement examiné en commission, avec une rapporteuse Pascale Gruny.
Le secrétaire d’Etat aux Transports Jean-Baptiste Djebbari a indiqué le 7 janvier qu’un « plan d’action concerté » devrait être signé d’ici à la mi-février avec les régions et SNCF Réseau pour décider de l’avenir des petites lignes de trains. Il concernera les régions pour lesquelles « les travaux sont suffisamment matures et qui sont volontaires », a détaillé Jean-Baptiste Djebbari lors d’un débat sur les trains régionaux au Sénat, évoquant « plusieurs milliards d’euros ». Il s’agit, selon lui, de « préserver le maximum de nos petites lignes de dessertes fines du territoire ».
Ces petites lignes qui représentent un peu plus de 9 000 km ouverts aux voyageurs – soit 32 % du réseau national – seront concrètement classées en trois catégories. Le secrétaire d’Etat chargé des Transports a différencié celles qui « présentent un caractère structurant pour le territoire », celles dont la rénovation est prévue dans les contrats actuels de plan Etat-régions et les autres, dont les régions devront décider du sort et sur lesquelles elles pourront mener des « expérimentations, avec des solutions innovantes et adaptées à chaque ligne en termes techniques et de gouvernance ». La nouvelle Loi d’orientation des mobilités (LOM) permet notamment aux régions de récupérer la gestion de certaines voies ferrées, a-t-il rappelé.
Ces orientations proviennent-elles du rapport sur l’avenir des petites lignes commandé en janvier 2009 au préfet François Philizot par Elisabeth Borne quand elle était ministre des Transports (aujourd’hui ministre de la Transition écologique) ? Ses conclusions devaient à l’origine être remises au Parlement avant la fin juin 2019, conformément à la loi de réforme ferroviaire adoptée un an plus tôt. Mais ses conclusions n’ont pas été dévoilées. « Le temps n’est plus aux rapports, le temps est à l’action ! », a lancé Jean-Baptiste Djebbari aux Sénateurs, en évoquant aussi le souhait que « l’Etat impulse la création d’une véritable filière des trains légers pour redonner aux TER la place qu’ils méritent, y compris sur les dessertes fines du territoire ».
Le Sénat a rejeté le 5 novembre en nouvelle lecture le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM). Sur proposition du rapporteur de la commission de l’Aménagement du territoire Didier Mandelli (LR), les sénateurs ont voté à main levée, avec notamment le soutien des groupes LR, PS et CRCE à majorité communiste, la question préalable, qui entraîne le rejet de la totalité du texte.
La commission de l’aménagement du territoire et du développement durable a expliqué dans un communiqué avoir constaté que « le projet de loi examiné en nouvelle lecture ne contient aucune disposition pour répondre à la question du financement des alternatives à la voiture individuelle dans les territoires qui en ont le plus besoin. Ainsi, malgré de nombreux apports du Sénat adoptés en première lecture et maintenus dans le projet de loi par les députés, le Sénat n’a pas adopté le texte« . C’est la même raison qui avait abouti à l’échec de la commission mixte paritaire (CMP) chargée d’élaborer un texte de compromis cet été.
Le texte très attendu doit repasser à l’Assemblée nationale le 19 novembre en vue de son adoption définitive.
Faute d’accord entre députés et sénateurs au début de l’été sur la loi d’orientation des mobilités (LOM, relire l’article), le texte a été réexaminé puis adopté en deuxième lecture à l’Assemblée nationale du 10 au 12 septembre. Il doit revenir devant le Sénat en octobre ou novembre, en vue d’un vote et d’une promulgation fin 2019. Même si plus personne n’ose prédire de date définitive…
« Nous avons eu un certain sentiment de redite, avec les mêmes arguments et les mêmes réponses, nous avons gardé les grands équilibres de la loi et n’avons fait que nettoyer le texte », commente Bérangère Abba, députée de Haute-Marne et corapporteure de la loi, pour le volet programmation des infrastructures. Si ce point d’achoppement avec le Sénat reste entier, la question du financement de la LOM étant renvoyée au débat sur le projet de loi de Finances pour 2020, quelques évolutions mineures sont à relever dans la nouvelle version du texte votée le 12 septembre par les députés. Les voici :
le forfait mobilité (400 euros exonérés d’impôts, versés par les entreprises volontaires à leurs salariés qui se déplacent en transport collectif, en vélo ou en covoiturage sur le trajet domicile – travail) est étendu aux billets vendus à l’unité. Objectif, toucher aussi les usagers occasionnels des transports en commun.
l’objectif de décarbonation des flottes automobiles reste le même : 10 % en 2022, 20 % en 2024, 35 % en 2027, 50 % en 2030 mais cette fois, les flottes de plus de 100 scooters sont concernées par cette obligation. Dans le viseur, les plates-formes de livraison de pizza, de sushis et autres burgers.
les plates-formes de mobilité, toujours : afin d’assurer un minimum d’activité aux chauffeurs de VTC, la loi prévoit de réguler le nombre de connexions simultanées sur différentes plates-formes. Une connexion = une activité.
l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, l’Arafer, devient l’Autorité de régulation des transports (ART) avec l’extension de ses compétences au contrôle des redevances aéroportuaires payées par les compagnies aériennes.
La programmation financière des infrastructures est donc reportée au débat sur le PLF 2020 qui démarre fin septembre. Quant aux rapports sur la fiscalité aérienne et celui sur le déploiement de la rénovation du réseau ferré, ils sont tous deux reportés à fin mars 2020. A la même date que celui sur les trains de nuit.
Le Sénat n’a pas encore inscrit le nouvel examen en séance du projet de LOM, certaines rumeurs laissent planer l’option d’un rejet préalable du texte par la Haute Assemblée. Interrogé, le sénateur de Vendée Didier Mandelli, rapporteur de la loi n’a pas répondu à nos sollicitations.
A la suite de la décision de Mathieu Orphelin, député du Maine-et-Loire, de quitter le groupe LREM le 6 février en signe de protestation après le vote de la proposition de loi anticasseurs, le député du Rhône Jean-Luc Fugit, lui succède à l’Assemblée nationale au titre de rapporteur de la loi d’orientation sur les mobilités (LOM).
Le projet de LOM aura été un long chemin semé d’embûches. Il sera examiné en Commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat le 6 mars, débattu en séance à partir du 19 mars, pour être ensuite devant l’Assemblée nationale fin mai. En vue d’un vote avant l’été.
Le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) doit être présenté le 6 mars devant la Commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat. Il est prévu ensuite que le texte soit examiné en séance à partir du 19 mars pendant deux semaines. Le sénateur LR de la Vendée Didier Mandelli, rapporteur du texte, a expliqué à Ville, Rail & Transports les dispositions qu’il compte défendre.
Ville, Rail & Transports. Vous avez enchaîné les auditions sur le projet de LOM. Où en êtes-vous ? Didier Mandelli. Les auditions devraient être terminées en fin de semaine. A ce jour, j’ai effectué une centaine d’auditions et collecté un grand nombre de contributions écrites. J’ai rencontré toutes les associations d’élus (maires ruraux, de grandes villes, départements, régions, métropoles…) et beaucoup d’acteurs privés, entreprises, fédérations, associations d’usagers… Tous ceux qui ont participé aux Assises de la mobilité ont apprécié cette période de concertation. Bien sûr tout n’a pas été intégré dans le projet de LOM et il y a des attentes.
VR&T. Quelles sont ces attentes ? D. M. Le texte devait comporter plus de 150 articles pour traiter l’ensemble des questions. Il s’est ensuite retrouvé limité à 54 articles, puis à 44, après les arbitrages de Bercy et de Matignon qui ont suivi l’acte 2 des « gilets jaunes ». Deux mesures phares ont été retirées : les péages urbains et la taxe poids lourd. Le projet a donc été édulcoré. Même si le texte est censé être une boîte à outils, la principale équation reste entière : comment utiliser ces outils sans financement ?
VR&T. Dans ces conditions, que comptez-vous faire ? D. M. Regardons ce qui est positif : l’article 30 fixe le programme des investissements à dix ans, issu du travail du Comité d’orientation des infrastructures. Les problèmes de financement vont se poser à partir de 2020 car on constate qu’il y a des inconnues dans les recettes de l’Afitf(Agence de financement des infrastructures de transport de France, NDLR), à partir de cette date. Il faut donc voir comment sécuriser les financements de l’Afitf. Je rappelle que la taxe poids lourd a été écartée en France, alors que l’Allemagne a réussi à introduire une disposition permettant de faire payer les poids lourds étrangers. Nous pourrions nous en inspirer. Nous avons quelques pistes et comptons réintroduire le principe d’un financement pérenne de l’Afitf.
VR&T. Quelles sont les autres pistes permettant d’attribuer des recettes pérennes aux transports publics? D. M. Dans la LOM, le versement mobilité est réservé aux autorités organisatrices qui mettent en place des lignes régulières. Quant au forfait mobilité, il est mis en place par les entreprises volontaires. Nous allons réétudier tous ces dispositifs et allons aussi nous pencher sur les possibilités offertes par la TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, NDLR). Je présenterai précisément des pistes à la commission. Il y a des dispositifs qui devront faire l’objet de discussions dans le prochain projet de loi de finance (PLF). Ce sera le cas pour la TICPE. Ce qui est certain, c’est qu’il faut faire confiance aux territoires et leur donner un cadre et des moyens.
VR&T. Que pensez-vous du péage urbain ? D. M. A l’origine, de nombreuses collectivités demandaient le péage urbain. Mais compte tenu du contexte, personne n’a eu le courage de le mettre en place. J’y suis plutôt favorable à condition que les recettes soient affectées à 100 % à la mise en œuvre de solutions de déplacements. Mais à un an des municipales, c’était compliqué de l’introduire dans cette loi.
VR&T. Qu’accueillez-vous favorablement dans le texte ? D. M. Ce qui touche à la gouvernance va dans le bon sens puisqu’il est prévu que 100 % des territoires vont être couverts par des autorités organisatrices de la mobilité. Aujourd’hui, le taux de couverture n’est que de 20 %.
Reste encore de petites choses à caler, comme la décision de transfert des compétences des communes aux intercommunalités. Ces dernières devront se positionner très rapidement sur la question. Nous allons modifier les délais de réponses qui ne sont pas assez longs et trop proches des élections municipales. Nous allons aussi certainement réintroduire les contrats d’objectifs qui nous paraissent aller dans le bon sens pour bien définir le sens de l’action publique.
VR&T. Les opérateurs s’inquiètent du coût de l’ouverture des données et du risque de captation de la valeur par les Gafa. Quelle est votre position sur le sujet ? D. M. Tout n’est pas tranché. Comment va-t-on traiter les questions relatives au partage des données en temps réel ? Jusqu’où faut-il aller, faut-il inclure les taxis ? Comment financer les dépenses ?
On voit bien que la question de la mobilité est aujourd’hui centrale. L’objectif est bien sûr de favoriser les déplacements de nos concitoyens. Dans l’absolu, il faudrait que les données soient partagées pour le bénéfice du plus grand nombre. Mais sans aller vers l’intermédiation des Gafa. Nous voyons bien le risque et y sommes attentifs. Nous regardons comment faire payer le coût d’utilisation des données pour financer le modèle. Je ne comprends d’ailleurs pas pourquoi certains élus veulent précipiter le calendrier et aller plus vite que ne le demande l’Europe. Il ne faut pas oublier qu’il y a toujours quelqu’un qui doit payer à la fin.
VR&T. Comment mieux réguler la micromobilité? D. M. Certains élus souhaitent des licences pour accueillir les nouveaux engins de déplacement individuels. On ne peut en effet accepter que 200 engins arrivent d’un seul coup sur un territoire sans concertation. Mais je suis plutôt favorable à un cadrage portant sur des autorisations. On proposera donc un cadre, puis chaque maire agira avec son pouvoir de police pour gérer le stationnement.
VR&T. Quelles autres dispositions souhaiteriez-vous ajouter ? D. M. Le gouvernement avait décidé de laisser s’éteindre le Comité d’orientation des infrastructures. Nous allons le réintégrer dans le texte de loi. Le CIO pourrait établir annuellement un rapport sur les projets d’infrastructures, avec des clauses de revoyure en fonction des financements. Je proposerai aussi de confier à l’Afitf une mission sur les ponts et ouvrages d’art, comme elle l’a déjà fait pour les tunnels. Cela permettrait à l’Afitf d’accompagner les collectivités en leur apportant des financements. Le rôle de l’Arafer sera conforté : il sera le régulateur de l’ouverture des données et pourrait peut-être aussi jouer un rôle dans l’urbain avec l’ouverture à la concurrence.
Enfin, parmi d’autres idées, je souhaiterais favoriser les péages à flux libres, c’est-à-dire sans barrières physiques. Autoroutes et tunnel du Mont-Blanc (ATMB) qui l’a mis en place et baissé ses tarifs pour ses abonnés et pour ceux qui pratiquent le covoiturage, affiche des résultats intéressants : le trafic a chuté de près de 13 % et aujourd’hui, il n’y a plus de problème de fluidité.
VR&T. Comment comptez-vous intégrer dans la LOM ce qui ressortira du grand débat national ? D. M. On n’a pas besoin d’être un grand clerc pour connaître les attentes de nos concitoyens. J’ai été maire pendant 15 ans (du Poiré-sur-Vie, ndlr) et donc immergé au cœur des réalités. Le propre d’un élu c’est d’être à l’écoute. Le grand débat national traduit ce manque d’écoute. Les auditions que nous menons servent aussi à ça : être à l’écoute le plus en amont possible. Je ne dis pas qu’on ne retouchera à rien. Le grand débat peut permettre de conforter ou d’améliorer les choses. Mais ce qui est sûr, c’est qu’à la suite de ce débat, on ne dressera pas un catalogue à la Prévert de tous les projets non financés dans notre pays.
Nous allons redonner au projet de LOM la dimension qu’il aurait dû avoir d’emblée. Avec nos idées, nous apportons des solutions à l’équation financière que le texte ne résout pas actuellement. Après, il faudra que le gouvernement et l’Assemblée nationale prennent leurs responsabilités.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
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