Jean Castex voit loin pour la RATP : jusqu’en 2030. A l’automne, après les Jeux olympiques et paralympiques, il ne sera peut-être plus à la tête de la Régie mais à celle de la SNCF, le gouvernement ayant fait savoir que Jean-Pierre Farandou ne serait pas reconduit à son poste.  Mais en attendant, le pdg de la RATP et ancien Premier ministre qui n’a jamais caché sa passion pour le rail, définit les priorités qui doivent emmener le transporteur public sur les cinq prochaines années. Ce plan stratégique doit être validé fin 2024.

Dans un point d’étape présenté le 3 mai devant son conseil d’administration, l’une des priorités est de « faire groupe », a insisté Jean Castex lors d’une rencontre ce matin avec des membres de l’Association des journalistes du transport et de la mobilité (AJTM). Autrement dit, s’affranchir de la logique de filiales rendue nécessaire par l’ouverture à la concurrence des lignes de bus de la RATP, puis du tramway et du métro, puisque pour chaque lot de lignes et chaque contrat de délégation de service public, il faudra créer une filiale. « La force de notre groupe, c’est la mobilité sociale : un machiniste peut devenir conducteur de métro ou de tramway, demain, avec la multiplication des filiales, il faut maintenir cette fluidité [des emplois], et ce qui existe pour les cadres existera pour les conducteurs », assure Jean Castex qui élabore le nouveau plan d’entreprise de la RATP, tandis que les premiers lots de lignes de bus parisiens seront attribués fin 2024.

A l’approche des JO, et après une année et demie compliquée depuis son arrivée surprise à la RATP fin 2022, avec des niveaux de service très dégradés sur le réseau de bus, de métro et de RER (liés à la pénurie de personnel et aux conflits sociaux), il semble savourer un peu de répit : hier, l’autorité organisatrice des transports Ile-de-France Mobilités (IDFM) publiait des chiffres en nette amélioration.

Partout, l’offre des transports publics franciliens s’est redressée par rapport au printemps 2023. Seule la ligne 8 du métro reste en souffrance, c’est-à-dire sous les 90% de régularité (1). Les lignes 3, 6 et 13 sont considérées comme fragiles, les autres remplissent leurs objectifs. En avril 2023, on comptait cinq lignes de métro en difficulté et deux fragiles. Côté bus, la régularité est au rendez-vous, dépassant constamment les 90% de régularité, les problèmes étant liés essentiellement aux difficultés de circulation dans Paris. « Je tiens à remercier la RATP pour le redressement de l’offre (…) qui nous permet d’aborder sereinement les échéances à venir », a relevé Valérie Pécresse, présidente de la région et d’IDFM. A commencer par les JO, puis le nouveau contrat d’exploitation que doivent signer cette année l’autorité des transports et la RATP (2025-2029), et la SNCF.

« Les JO, c’est d’abord pour nous un sujet de ressources humaines », a insisté ce matin Jean Castex, se félicitant des accords récemment signés avec les syndicats sur les primes des agents de la RATP mobilisés pendant les Jeux, pour tenter d’éviter des mouvements sociaux pendant les Olympiades. La question des primes « est traitée puisque nous avons fini hier [le 14 mai] la négociation avec le tramway« , s’est-il réjoui. Chaque jour pendant les JO, 19 000 agents seront mobilisés et, au total, 30 000 d’entre eux travailleront pendant la période. La RATP a fait le choix de mener des discussions distinctes selon les métiers avec les conducteurs du métro et du RER, les agents de station ou ceux de la maintenance.

N.A

(1) IDFM mesure la régularité des métros et RER en heure de pointe, c’est-à-dire le pourcentage de trains qui ont circulé par rapport au nombre de trains commandés.