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Ewa

Rencontres de Clermont-Ferrand : « Affirmer une position commune sur les besoins de financement du transport public »

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Marc Delayer préside le GIE Objectif Transport Public qui organise les Rencontres nationales du transport public (RNTP) du 17 au 19 octobre, à Clermont-Ferrand.

Ville, Rail & Transports : Dans tous les salons professionnels consacrés aux transports collectifs, les bus électriques sont portés au pinacle.  Et si le tout électrique n’était pas la seule solution pour décarboner le transport ? Aux prochaines RNTP, vous allez poser la question. Réponse ?

Marc Delayer : Avant toute chose, remettons les chiffres en perspective : seulement 2,7% des 30% de émissions de gaz à effet de serre (GES) du secteur des transports routiers sont le fait des bus et des cars. Et globalement, moins de 1% de GES en France sont émis par le transport collectif de voyageurs. Les opérateurs et les collectivités locales ont plutôt une approche de mix-énergétique, avec différentes filières qui ont chacune des avantages et des inconvénients. Certes, l’électrique est la réponse la plus naturelle, c’est la solution la plus poussée en Europe avec la filière hydrogène, même si elle n’est pas encore mature et pose encore la question de sa production. Il y a aussi le biogaz avec des formes de méthanisation qui commencent à être plus vertueuses. Pour autant, nous sommes isolés en Europe sur la filière biogaz, et quand la Commission européenne souhaite qu’­­à partir de 2030, on ne produise plus de véhicules thermiques, ça interroge… Le biogaz doit être intégré d’une façon ou d’une autre dans la transition énergétique, il doit trouver sa place pour, au minimum, pouvoir répondre aux besoins des collectivités qui ont investi dans la filière pour leurs flottes d’autobus. Elle ne doit pas être complètement condamnée à court terme. Quant aux biocarburants, les carburants de synthèse issus d’autres sources que les énergies fossiles, ce sont des évolutions à interroger dans le cadre d’un mix énergétique.

En France on a condamné rapidement les dernières motorisations diesel et pourtant on aurait sans doute plus vite vu baisser les émissions si on avait laissé les bus avec une motorisation Euro 6 renouveler tranquillement les anciennes générations de bus. Car aujourd’hui, compte tenu du mur d’investissement que représentent les motorisations électriques, pour un bus électrique acheté, on laisse deux ou trois vieilles générations de bus sur le carreau. On aurait été plus vite si on avait accompagné la sortie du diesel plus doucement.

VRT : L’association des paralysés de France pointe les difficultés de déplacement pour les personnes handicapées qui viendraient suivre les épreuves des JO en 2024. D’autres associations militant pour les droits des malvoyants réclament des annonces vocales pour annoncer les arrêts, notamment à Paris. Où en est-on ? 

Marc Delayer : Le sujet est vaste et large, il concerne l’accès dans les véhicules et l’accès aux points d’arrêt. L’information voyageurs aussi. De larges progrès ont été réalisés, notamment en province. Aujourd’hui les parcs de bus et de tramways sont tous accessibles. Ce qui pose problème, ce sont les métros historiques, ceux de Paris et Marseille notamment.  Il reste des lignes non accessibles et sans perspective de le devenir, car c’est techniquement très difficile.

Pour les JO de Paris, il est clair que cela posera un problème. En dehors des lignes de tram, de RER et de bus, ll y aura des navettes dédiées aux personnes en situation de handicap pour compléter la desserte. Quant aux annonces sonores, elles ne seront pas en place pour les JO, mais en 2036. Les lois de 2005 puis de 2015 sur le handicap n’ont pas encore permis de combler les trous dans la raquette. En milieu rural, c’est l’accès aux arrêts par la voirie qui pose encore problème. Parfois, les services de transport de substitution peuvent être une réponse pragmatique même si, en première intention, ce n’est l’objectif recherché. A Cholet, nous avons récemment recruté un conducteur sourd, une fois que les médecins de préfecture l’ont laissé passer le permis de construire. Il a ensuite fallu adapter tous nos équipements intérieurs à un fonctionnement spécifique, tout en restant dans le fonctionnement collectif. On peut le faire, ça montre bien qu’il y a des perspectives mais cela prend du temps et arrive progressivement.

VRT : Le boom des modes actifs (vélos, trottinettes, marche) aiguise les problèmes de cohabitation sur la voirie, et surtout sur les trottoirs : 60 millions de piétons sonne l’alerte. Quelles sont les pistes pour apaiser les différentes mobilités ?

Marc Delayer : La mobilité est une forme de schizophrénie. On peut être est tour à tour piéton, automobiliste, cycliste ou usager des transports collectifs, et à chaque fois, on change de comportement en fonction du mode de transport. Au-delà des déplacements, c’est le respect de l’autre qui est en question, il va bien falloir faire de la pédagogie, mettre en place des actions – le code de la rue en est une – auprès de tous les publics, pour parler des règles de cohabitation. Cela passe aussi par l’aménagement de l’espace public pour laisser de la place à chacun. Et on ne pourra pas se passer de la coercition. Car c’est juste scandaleux de voir des vélos et trottinettes débouler sur les trottoirs ou de ne pas s’arrêter aux feux rouges.

VRT : De l’Ile-de-France à la province, le modèle économique des transports publics se cherche toujours. Allez-vous de nouveau interpeller le gouvernement sur ce sujet aux RNTP ? Sous quelle forme ?

Marc Delayer : L’UTP comme le Gart ont récemment mis en avant un certain nombre de pistes de financement, le rapport sénatorial sur le sujet, publié aujourd’hui, en apportera peut-être d’autres. Au débat organisé par le Gart le 28 juin, le sénateur Hervé Maurey (co-rapporteur avec Stéphane Sautarel, ndlr) n’a voulu lâcher aucune information. Louis Nègre a annoncé sa volonté de tenter de réunir toutes les associations d’élus impliqués dans la gestion urbaine, autour de dix solutions de financement pérennes pour le transport public. Les RNTP seront le moment d’affirmer cette position commune. On est face à un mur et face à un paradoxe : d’un côté, il faut un choc d’offre de transport car c’est la seule voie pour inciter au report modal et décarboner les déplacements du quotidien. Et pour cela, il faut de l’argent. Or, les collectivités, malgré ce qu’en dit le gouvernement, n’ont pas les moyens de décarboner leur flotte et de la renouveler rapidement. Il va bien falloir prendre conscience qu’il est nécessaire de protéger le modèle économique du transport collectif urbain et de mettre en avant toutes les solutions financières pour accompagner l’intelligence et l’agilité locale. Clément Beaune est invité aux RNTP, mais d’ici à octobre, sera-t-il encore ministre des Transports ? Quoi qu’il en soit, les Rencontres de Clermont-Ferrand seront le moment pour porter tous ensemble ce discours, être entendus, et peut être écoutés.

Propos recueillis par Nathalie Arensonas

Ewa

Vers de nouvelles normes d’émissions de CO2 pour les camions, bus et autocars

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A partir de 2030, les bus urbains neufs mis sur le marché dans l’UE devront être zéro émission. Dans sa proposition de règlement européen, l’eurodéputé écologiste Yannick Jadot pousse pour la  « préférence européenne » sur le marché des camions, bus et autocars propres.

Yannick Jadot, rapporteur pour le Parlement sur le règlement relatif aux standards d’émission de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds, pousse à la roue afin que 100% des flottes soient zéro émission d’ici à 2040. Et non pas 90%, comme l’envisagent les dernières moutures du texte de la commission européenne « sous la pression de certains constructeurs », selon l’eurodéputé du groupe des Verts qui veut aller plus loin devant le Parlement. Et pousse pour la « préférence européenne » dans la commercialisation des autobus électriques, afin de contrer la concurrence chinoise. Comment ? « En portant à 50% le critère de composants locaux », répond le rapporteur du projet de règlement.

Bruxelles a publié en février dernier sa proposition de mise à jour de ces standards, et revu à la baisse les ambitions de décarbonation des camions et autocars neufs, officiellement « en raison d’une moindre maturité technologique de la filière ». Le calendrier envisagé par la Commission est le suivant :

  • 45% de réduction des émissions à compter de 2030, mais les bus urbains neufs devront être zéro émission à compter de 2030.
  • 65% de réduction des émissions à compter de 2035
  • 90% de réduction des émissions à compter de 2040.

Avec quelques exemptions comme pour les véhicules utilisés dans les secteurs minier, agricole et sylvicole, les camions de pompiers, de police ou des soins médicaux urgents, et les bennes à ordures.

Dernière pièce du paquet « Fit for 55 »

La révision du règlement européen que Yannick Jadot veut plus ambitieux est la dernière pièce du paquet « Fit for 55 ». L’actuelle réglementation prévoit une réduction d’émissions des poids lourds, bus et autocars, de -15% d’ici à 2025, et de -30% d’ici à 2030, comparé à 2019. Objectifs devenus « obsolètes devant l’urgence climatique et les -55% de réduction net des émissions visés d’ici à 2030 pour l’ensemble de l’économie », estime Yannick Jadot qui présentait le 20 juin son rapport au Parlement.

« La plupart des constructeurs de camions ont investi dans la décarbonation et ont mis, ou vont très prochainement le faire, des véhicules zéro-émission sur le marché. De nombreuses collectivités locales ont pris l’engagement d’électrifier 100% de leur flotte de bus. La récente décision de la Californie, cinquième économie mondiale, de mettre fin aux ventes de véhicules lourds à combustion traditionnelle d’ici 2036 impactera également le marché européen », selon le rapporteur écologiste. Alors que les constructeurs européens sont leaders dans le secteur des véhicules lourds, ne pas renforcer, dès à présent, les standards CO2 fait prendre un grand risque à une industrie qui investit massivement pour devenir verte », plaide l’eurodéputé.

Les véhicules utilitaires lourds sont à l’origine de plus de 6% des émissions totales de gaz à effet de serre de l’Union européenne et de plus de 25% de celles du transport routier.

N.A

Ewa

La mobilité électrique en plein essor en France et en Europe

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C’est un véritable tournant pour le marché de l’automobile électrique qu’a enregistré l’Avere-France en 2020. Selon les chiffres de l’Association nationale pour le développement de la mobilité électrique, près de 195 000 véhicules ont été immatriculés l’an dernier. Soit une hausse sans précédent de plus de 125 000 unités par rapport à 2019,  et une croissance de 180 %, alors que le marché automobile redescendait à son niveau le plus bas depuis 1975. Plus précisément, ce sont 110 916 voitures électriques particulières qui ont été immatriculées en 2020 : cela représente 68 153 unités de plus qu’en 2019 et une évolution de + 159 %. Et 74 993 véhicules hybrides rechargeables ont été mis à la route l’an passé (+ 56 411 unités par rapport à 2019, soit + 304 %).

C’est plus que l’objectif de la filière, qui était de 170 000 immatriculations.

La tendance a été confortée par les chiffres de décembre, où les 37 000 véhicules électriques et rechargeables mis en circulation ont représenté plus de 16 % des immatriculations. Pour Cécile Goubet, directrice générale de l’Avere-France, les aides à l’achat ne suffisent pas à expliquer cette « hausse impressionnante ».  Selon elle, « l’offre de modèles, étoffée et attractive, ainsi que la volonté des Français d’adopter une mobilité plus respectueuse de l’environnement sont sans aucun doute les principaux marqueurs de cette évolution ».

Cela dit, ces chiffres excellents ne suffisent pas à effacer le retard pris en 2019. Le contrat stratégique de filière prévoyait, fin 2020, un total de 476 000 véhicules électriques et hybrides. On en totalise 470 295. Encore un effort…

Europe

La tendance en faveur de l’électrique est forte en Europe, comme le montre un article du Monde.

En deux mots : l’année 2020 a vu les ventes de modèles tout-électriques et hybrides rechargeables pulvériser les records. En Europe, leur part de marché a été propulsée de 3,5 % à 10 % et, si l’on y ajoute les hybrides classiques, l’ensemble des véhicules électrifiés pèse quelque 20 % des immatriculations.

Raisons de la percée : le niveau élevé des primes, l’effondrement des ventes de véhicules à moteur technique et le malus frappant les motorisations traditionnelles.

2021 s’annonce électrique plus encore, avec l’arrivée sur le marché d’une centaine de nouveaux modèles 100 % électriques. Reste que la voiture électrique est sensiblement plus chère. Aussi, « il est à craindre que la montée en régime de l’électrification entretienne la gentrification de fait de l’automobile ».

Ewa

Une piste cyclable solaire pour éclairer un pont du TGV Est et du RER

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« Parlez moins, pédalez plus ! » Excédé par l’attroupement sur la piste cyclable qui longe le canal de l’Ourcq à Bobigny, un cycliste passe en trombe sur son Lejeune, Dans l’attroupement, une poignée de journalistes et des représentants d’associations de défense du vélo auxquels Stéphane Troussel, président du département de Seine Saint-Denis, est venu présenter la première voie cyclable solaire d’Ile-de-France, le 16 septembre à l’occasion de la semaine européenne de la mobilité.

Rien de très impressionnant si ce n’est une dizaine de mètres de dalles photovoltaïques collées sur la piste, dans lesquelles sont incrustées de fines feuilles de silicium qui transforment les rayons du soleil en énergie. Les dalles sont enrobées d’une couche de résine et de polymères très adhérentes, même les jours de pluie, et translucides pour laisser passer la lumière du soleil. Objectif, éclairer la traversée d’un pont situé sous les voies du TGV Est et du RER E sous lesquelles passe la Véloroute des Pèlerins qui relie Saint-Jacques de Compostelle à Trondheim en Norvège. En passant par le bassin de la Villette à Paris et la Seine-Saint-Denis, en banlieue est.

D’ici à 2024, la Seine-Saint-Denis ambitionne un territoire 100% cyclable sur ses 342 kilomètres de voies départementales. Aujourd’hui, près de 100 kilomètres sont aménagés, dont 21 nouveaux kilomètres en 2019.

50 m2 de piste solaire = 118 000 euros

Coût des 50 mètres carrés de piste solaire testés depuis neuf mois : 118 000 euros, indique Stéphane Troussel. Un mètre carré de Wattway, du nom de la technologie développée par Colas (filiale routière de Bouygues), produirait 40 à 120 kWh par an en fonction de l’ensoleillement, « ce qui permet de charger deux vélos électrique par an », selon les calculs de l’élu du département. Bilan de la piste solaire testée depuis neuf mois à Bobigny : elle fournit 80% de l’électricité nécessaire pour sécuriser la traversée du pont ferroviaire particulièrement sombre de jour comme de nuit. Les quelques cyclistes interrogés ne sont pas convaincus par les rails électriques bleus censés améliorer la visibilité.

Les routes et pistes cyclables solaires Wattway sont expérimentées depuis trois ans sur 45 démonstrateurs, dont 30 en France. Parmi eux, le kilomètre de route solaire inauguré en 2016 en Normandie, sur la RD5, mais qui n’a pas rempli ses promesses de production d’électricité. Si les dalles photovoltaïques ont tenu le choc et prouvé leur adhérence au passage des véhicules, elles ont subi quelques disjonctions à cause de la météo et rencontré des problèmes de voisinage à cause du bruit au contact des pneus.


Lire notre dossier publié en mai 2019 sur « La nouvelle route »


Colas qui ne communique pas le coût du kilomètre de route photovoltaïque espère se rapprocher de celui du solaire classique pour pouvoir passer à la commercialisation en 2020. Pour l’heure, la route solaire coûte encore cher et produit moins d’électricité que des panneaux photovoltaïques installés sur toiture. Elle semble donc plus adaptée sur des pistes cyclables pour alimenter en électricité des bornes électriques destinées aux vélos, trottinettes électriques ou à l’éclairage public.

N.A

Ewa

Véhicule électrique : coup de frein sur la prime à la conversion

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Deux cent cinquante mille demandes de prime à la conversion visant à mettre au rebut les véhicules diesel de 13 ans et plus ont été enregistrées par les services de l’Etat au premier semestre 2019. Contre 100 000 au cours du premier semestre 2018. Soit 10 000 par semaine. Trop, c’est trop ! Un tel succès amène le gouvernement à durcir les conditions d’octroi de la prime en ciblant les soutiens publics vers les ménages les plus modestes.

Ce coup de rabot est inscrit dans le dernier décret publié par François de Rugy avant de démissionner le 16 juillet. C’est Elisabeth Borne, nouvelle locataire du ministère, qui héritera de son impact sur l’opinion publique.

Lire aussi: : Elisabeth Borne succède à François de Rugy au ministère de l’Ecologie

Le succès de la prime à la conversion pèse sur les finances publiques, explique le ministère de la Transition énergétique et solidaire dans un communiqué du 17 juillet : « Si un tel rythme de dépôt de demandes était maintenu, plus de 450 000 dossiers seraient déposés sur l’année et l’objectif d’un million de primes serait atteint dès le milieu de l’année 2020. En outre, la prime dépasserait de 300 millions d’euros le budget d’environ 600 millions initialement prévu dans la loi de finances pour 2019« .

Nouveau barème à partir du 1er août

Un nouveau barème entre donc en vigueur le 1er août 2019. Il ne s’applique pas aux véhicules déjà commandés à cette date.

Voici les nouveaux critères d’éligibilité de la prime à la conversion :

  • Les véhicules doivent afficher des émissions inférieures à 117 gCO2/km, contre 123 gCO2/km maximum jusqu’à présent
  • La prime dépend désormais du revenu fiscal par part imposable des foyers et non plus du caractère imposable ou non des ménages, avec un plafond de 13 489 euros. Concrètement, cela signifie la fin de l’éligibilité des véhicules Crit’Air 1 pour les ménages les plus aisés : plus de 32 470 euros par an selon les chiffres de l’Insee 2015. Ceux disposant d’un revenu inférieur à 32 470 euros par an ne sont plus éligibles non plus pour les véhicules achetés classés en Crit’Air 2 et immatriculés avant le 1er septembre 2019.
  • Les différents niveaux de prime sont revus à la baisse, à l’exception des véhicules « les plus propres« , c’est-à-dire à essence  immatriculés entre le 1er janvier 2006 et le 31 décembre 2010, et les diesel immatriculés à partir du 1er janvier 2011.
  • Les véhicules de plus de 60 000 euros, bonus écologique compris, sont exclus (65 véhicules en 2018 sur 300 000 dossiers)

Un site dédié pour s’y retrouver : jechangemavoiture.com

N.A.

Afin d’accompagner les Français dans leur changement de véhicule, le Gouvernement lance le site

Ewa

Vélib’, un contrat à 500 millions d’euros

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C’est le plus gros marché de vélos en libre service du monde si l’on excepte la Chine, indique Sébastien Fraisse, le directeur général adjoint d’Indigo en présentant le contrat Vélib’ que vient de gagner Smoovengo (incluant outre le gestionnaire de parkings Indigo, l’entreprise de transport public espagnole Moventia, le spécialiste des services automobile et de mobilité Mobivia, également actionnaire de la société Smoove, elle-même mandataire du groupement).

Et il n’a pas été attribué à une start-up comme semblent le suggérer les derniers articles parus dans la presse, poursuit-il : « La somme de nos quatre entreprises représente 40 000 salariés dans le monde et quatre milliards d’euros de chiffre d’affaires annuel. »

Le contrat porte sur un montant total d’un peu moins de 500 millions d’euros (478 millions d’euros précisément) sur 15 ans. Impossible toutefois de connaître le montant des investissements nécessaires à la fourniture des stations sur Paris et sur la quarantaine de communes qui accueilleront les vélos en libre service (25 000 vélos et 1 050 stations prévues, voire plus si de nouvelles communes sont candidates, elles ont jusqu’à la fin juin pour le dire). Marie-Pierre de la Gontrie, la présidente du syndicat Autolib’ et Vélib’ Métropole qui vient de signer ce contrat avec Smoovengo, refuse aussi de dévoiler les tarifs de ce nouveau service, même si l’on comprend déjà qu’ils devraient augmenter. « Nous nous réunirons en automne pour le décider. Nous n’avons aucune envie d’augmenter les prix de façon importante car c’est un service public », souligne Marie-Pierre de la Gontrie. Qui ajoute : « Nous avons déjà arrêté quelques paramètres : nous souhaitons conserver des tarifs sociaux, des abonnements de courte et de longue durée, ainsi que les 30 premières minutes d’utilisation gratuites. Enfin, le tarif d’utilisation des vélos mécaniques sera différent de celui des vélos électriques. »

Les recettes iront directement à la collectivité qui rémunérera Smoovengo pour le service de façon forfaitaire. Un intéressement sur les recettes est aussi prévu pour inciter le groupement à attirer des clients (aujourd’hui on compte 300 000 abonnés pour 20 000 vélos)

Selon Laurent Mercat le président de Smoove, le futur Vélib’ qui sera proposé à partir de janvier, sera plus léger que l’actuel vélo de l’exploitant JCDecaux (20,6 kg contre 22,5 kg) et affichera un nouveau design mais « avec des caractéristiques techniques assez standards ». La spécificité des vélos tient avant tout à leur système de sécurité, « une fourche cadenas » les rendant difficiles à voler et leur permettant de se garer même quand une station est pleine. « C’est une technologie extrêmement pertinente : elle permet de doubler la capacité des stations sans nécessiter aucun mètre carré supplémentaire », précise Laurent Mercat, qui estime que le vandalisme ne devrait pas aller au-delà de 15 % alors qu’aujourd’hui si l’on en croit un rapport de l’Apur, c’est l’équivalent du parc total qui s’est volatilisé.

Parmi les autres innovations proposées, les vélos sont équipés d’un boîtier électronique, la « Smoove Box », permettant d’actionner la fourche cadenas, de lire les cartes sans contact des usagers, de les guider dans leurs parcours, ou encore de localiser un vélo. Enfin, conformément à la demande du syndicat Autolib’ et Vélib’ Métropole, un tiers des vélos sera proposé avec assistance électrique. « La flotte des vélos est évolutive : si la demande est forte, il sera possible de passer d’un vélo mécanique à un vélo électrique en 30 minutes dans nos ateliers », explique Smoovengo.

Enfin, pour couper court aux critiques de JCDecaux, qui a perdu son contrat et s’inquiétait du sort qui serait réservé au personnel actuel, le futur exploitant rappelle que « JCDecaux doit d’abord proposer des reclassements en interne ». Selon Yann Marteil, le directeur général délégué de Mobivia, « Smoovengo a pris l’engagement de proposer en priorité aux salariés que JCDecaux ne voudrait pas garder pour ses autres activités de les rejoindre ». Et d’ajouter : « Notre intérêt est de récupérer des compétences, des expertises. »

Un calendrier est déjà défini. Les premiers travaux de démontage des stations actuelles et de d’installations des nouvelles commenceront en octobre pour que le service puisse démarrer au 1er janvier. Puis il faudra attendre jusqu’en mars pour que toutes les stations soient fonctionnelles.

M.-H. P.

Ewa

Navya propose la navette autonome « clés en main »

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Navya qui conçoit et fabrique des véhicules autonomes et en fait rouler en France mais aussi sur tous les continents (35 navettes à travers le monde), vient d’ajouter une pièce au puzzle : la société française vient de signer un partenariat avec la société d’investissement NEoT Capital pour

proposer à partir de ce trimestre un service « clés en main » de location de sa navette Navya Arma.

Au prix de départ de 9 500 euros HT par mois (comprenant la maintenance et la supervision), et pour un engagement de 48 ou 60 mois, une navette autonome Arma peut être mise à disposition d’une collectivité ou d’une entreprise.

« L’offre de service de mobilité autonome que nous lançons aujourd’hui est une alternative à l’achat très intéressante pour l’exploitant. Elle vient répondre à un besoin croissant d’accéder à des solutions de mobilité plus propres et plus flexibles tout en minimisant l’investissement pour lui substituer un budget de fonctionnement clair et forfaitaire », explique Christophe Sapet, le président de Navya. « Le mode de financement actuel, qui repose sur l’acquisition de véhicules, ne correspondait pas à l’attente de nombreux clients potentiels. Nous sommes donc entrés en contact avec NEoT Capital qui peut proposer un nouveau type de financement qui est lié au coût d’exploitation du véhicule et non pas à son coût d’immobilisation », ajoute Nicolas de Cremiers, le directeur Marketing de Navya.

C’est donc NEoT Capital qui achètera le véhicule puis le louera à des entreprises ou des collectivités intéressées. Dans le viseur : des sociétés qui exploitent des aéroports, des sites industriels ou de congrès, des hôpitaux, des campus universitaires ou encore des sites d’attraction, qui pourraient être intéressés par ces navettes silencieuses et non polluantes permettant de transporter quinze passagers sur de courtes distances.

Navya, qui a enregistré en 2016 un chiffre d’affaires de quatre millions d’euros et table sur 20 millions cette année, complète ainsi sa gamme de services. « Nous avons passé le statut de la start-up mais nous devons encore croître », commente Nicolas De Cremiers.

Les objectifs sont ambitieux : la société française, qui a procédé en septembre dernier à une levée de fonds de 30 millions auprès de Valeo, Keolis et Group8, veut poursuivre son industrialisation et son internationalisation. Elle va déménager à Vénissieux pour agrandir son site d’assemblage qui passera de 1 000 m2 à 4 000 m2, ce qui permettra de mieux pouvoir répondre au carnet de commandes. Aux Etats-Unis, après avoir ouvert des bureaux à Chicago, elle s’apprête aussi à lancer un nouveau site de production près de Détroit. L’Asie devrait suivre, où elle espère reproduire le schéma américain.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Transdev veut devenir le premier exploitant européen de bus électrique

Transdev bus électrique Pays-Bas

Le contrat de concession que vient de démarrer en janvier Transdev dans le Sud-Est Brabant, autour des villes d’Eindhoven et d’Helmond aux Pays-Bas, est emblématique pour le groupe de transport public français qui veut devenir « le premier exploitant européen de bus électrique zéro émission » : dans le cadre de ce nouveau contrat, il a intégré 43 bus électriques aussitôt mis en service et prévoit une flotte 100 % électrique avec plus de 200 bus d’ici à huit ans.

« En 2012, nous avons élaboré une nouvelle stratégie pour nos transports publics incluant trois objectifs : répondre à la demande des voyageurs avec une offre fréquente, s’intéresser à la mobilité globale, et rendre nos transports durables, raconte Arwina de Boer, chargée des transports publics à la province du Brabant. La transition énergétique devait être réalisée sans apports financiers supplémentaires. Le contrat représente 55 millions d’euros, dont 23 millions de subventions. Nous estimons que l’opérateur doit nous montrer ce qu’il peut faire, et que nous devons donner un maximum de latitude aux forces du marché », précise-t-elle encore.

Pour gagner le marché, Connexxion (groupe Transdev), qui exploitait déjà les transports publics de la région depuis plus de 15 ans, devait donc acheter de nouveaux bus « propres ». L’exploitant a noué un partenariat avec le Néerlandais VDL, un constructeur installé dans la région et qu’il connaît bien puisqu’il exploite un bon nombre de bus de cette marque. « Après de nombreuses discussions, nous avons choisi un bus électrique articulé de 18 mètres, à plancher bas, accessible aux chaises roulantes et aux poussettes, avec un look un peu métro », rappelle Juul van Hout, directeur régional Connexxion. « Ces bus, d’une capacité de 125 passagers et d’un poids de 19 tonnes, ont un design BRT. L’intérieur est également moderne et innovant », souligne de son côté Ard Romers, le directeur général VDL.

Parmi les grands choix, il a été décidé d’équiper les bus avec 9 batteries d’une capacité de 180 kWh. Lorsque les bus ont commencé à être exploités, il est apparu que les batteries des bus se déchargeaient en trois heures, après avoir roulé en moyenne 75 km. Comme on ne peut pas recharger tous les bus en même temps, il a donc fallu mieux répartir les points et les moments de charge des batteries, pour éviter de recourir à trop de bus supplémentaires.

« Les horaires ont été revus et avec VDL, nous avons développé un nouveau logiciel et une boîte à outils pour mieux répartir les bus et les temps de recharge. L’organisation est très complexe : les chauffeurs doivent être au bon endroit au bon moment avec le bon bus. Un manager au dépôt veille aux recharges. Mais à terme, nous espérons nous en passer », raconte Juul Van Hout, en précisant avoir comptabilisé 8 % d’heures supplémentaires de travail, ce qui a nécessité l’embauche de conducteurs supplémentaires. « Un défi pour la direction des Ressources humaines qui a dû mettre en place les formations adéquates ! », souligne encore le directeur régional Connexxion, qui reconnaît que l’investissement a été très élevé : une centaine de millions d’euros. En plus des bus, qui coûtent en moyenne deux fois plus cher qu’un bus diesel, il a fallu aussi équiper les stations en portiques de recharge sur lesquels les bus branchent leur pantographe. Dix chargeurs rapides mis en place (trois en extérieur, les autres au dépôt) permettent de recharger les batteries des bus en 45 minutes (mais en général plutôt 35 minutes puisque les batteries n’arrivent pas complètement à plat), auxquelles s’ajoutent 22 charges lentes utilisées la nuit (pour une recharge en 4 heures 30).

Et le responsable régional de s’interroger : « Comment rendre l’exploitation rentable ? » Premières réponses : en baissant les coûts de l’énergie et en augmentant la qualité de service. Selon Connexxion, après trois mois de service, les recettes ont déjà augmenté de 5 % de plus que ce que prévoyait le groupe.

Pour la suite, Connexxion ne s’interdit pas de faire évoluer le matériel, notamment en achetant des bus fonctionnant à l’hydrogène. Déjà, deux bus à hydrogène vont être mis en service ce mois-ci.

Pour Transdev, les Pays-Bas représentent donc un véritable terrain d’expérimentation puisque le groupe français s’apprête aussi à exploiter d’ici à la fin de l’année 100 bus électriques autour de l’aéroport d’Amsterdam Schiphol. Et pour partager les enseignements acquis ici mais aussi dans d’autres pays (tout particulièrement en Californie ou en France), un « living lab » a été mis en place sur les questions de matériel, de batterie, d’exploitation, ou de coûts, permettant de modéliser les données et d’identifier les solutions les plus pertinentes en fonction du contexte.

M.-H. P.

Ewa

L’Ile-de-France se lance dans les bus électriques articulés

La RATP et le Stif lancent ce 13 février un nouvel appel d’offres pour l’expérimentation d’autobus électriques. L’autorité organisatrice et l’exploitant veulent commander des bus électriques standards 12 mètres mais aussi, et pour la première fois, en option, des bus articulés 18 mètres qui pourraient équiper des bus à haut niveau de service (BHNS).

Ce nouveau marché doit aussi permettre à la RATP et au Stif d’expérimenter de nouvelles technologies en matière de confort climatique. C’est l’un des grandes difficultés des bus 100 % électrique, le chauffage, s’il dépend de l’énergie de traction, consommant en effet trop d’énergie, ce qui nuit à l’autonomie des batteries (voir le dossier publié dans le numéro de février de VR&T). Le Stif et la RATP veulent aussi tester la performance des dernières générations de batteries, et s’assurer de l’interopérabilité entre les bus et les bornes de charge.

Ce marché porte sur deux ans, pour un montant minimum de 10 millions d’euros et maximum de 40 millions d’euros. Il comprendra deux lots identiques et chaque lot sera attribué à un titulaire différent.

C’est à la fin de cette année que des appels d’offres massifs vont être lancés par la RATP, à la demande du Stif, pour un déploiement plus large de bus électriques sur le réseau francilien.

La ligne 341 est désormais, selon le Stif et la RATP, équipée intégralement en bus électriques et une commande récente de 20 bus, passée à Bolloré comme la première, doit permettre de tester la recharge partielle des batteries en terminus.

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Transports publics 2016. Les bus électriques et les véhicules autonomes à l’honneur

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L’édition 2016 du Salon Transports Publics, qui se tient jusqu’au 16 juin porte de Versailles à Paris, a ouvert ses portes le 14 juin, avec la ville de Medellín comme invitée d'honneur… Alain Vidalies, le secrétaire d'Etat aux Transports, qui était attendu pour l'inauguration, a finalement décliné l'invitation, officiellement pour des raisons d'agenda. A la place, s'est invité un cortège de manifestants contre la loi El Khomri, créant durant de longues minutes une forte animation entre les stands du salon (250 exposants présents).

Ce qui n'a pas empêché les nombreux événements prévus de se tenir après une courte inauguration officielle, permettant à chacun des protagonistes de rappeler les enjeux de la profession, que ce soit en matière d'innovation, de rentrées financières ou d'évolution législative. Et de rappeler la tenue d'états généraux de la mobilité (Gart, UTP, Fnaut, FNTV, ARF, TDIE) dont le colloque final est prévu pour le 15 février 2017, en prévision notamment de la future Lomi (loi d'orientation de la mobilité intérieure) annoncée par Manuel Valls en clôture de la conférence environnementale fin avril. Sur la question du financement, François Poupart, le directeur de la DGITM qui représentait le secrétaire d'Etat, a coupé court aux velléités de hausses tarifaires. « Il ne faut pas trop s'imaginer qu'on pourra augmenter les tarifs, a-t-il dit. Car les gens trouveront moins cher via les plates-formes de transport collaboratif. La vraie innovation, c'est de faire beaucoup mieux et moins cher. »

Parmi les premières annonces, le constructeur de bus chinois BYD a signé le premier jour une convention de partenariat avec la RATP et livré son premier véhicule en France à B. E. green ; et PVI de son côté a présenté son nouveau Watt System.

Si les bus électriques tiennent la vedette du salon, on commence aussi à voir des véhicules autonomes avec des gabarits réduits qui vont pouvoir être expérimentés en « grandeur réelle ». La RATP a ainsi annoncé qu'elle achetait deux véhicules autonomes à deux sociétés françaises, l'un à la société EasyMile (née de l'association de Ligier et de Robosoft), l'autre à la société Navya. L'idée, a expliqué Elisabeth Borne, sa présidente, est de disposer d'une gamme complète, allant de bus très capacitaires à de petits véhicules permettant de desservir des zones peu denses. C'est aussi le fameux transport du dernier kilomètre qui intéresse l'opérateur francilien. Les deux véhicules autonomes, d'un coût de 200 000 euros environ l'unité, seront testés d'ici à la fin de l'année. Le but dans un premier temps : interfacer les systèmes de supervision RATP avec les véhicules. Mais l'opérateur pense également à utiliser la technologie des capteurs pour permettre à ses bus de plus grand gabarit d'aller se stationner aux dépôts en toute autonomie.

La RATP n'est pas la seule à exposer ces minibus bus de 15 places qui se meuvent sans conducteur. CarPostal et Transdev ont fait de même, proposant même aux visiteurs un petit tour en EZ10 d'EasyMile à l'extérieur du pavillon d'exposition. Transdev qui travaille déjà depuis 2005 avec le fabricant hollandais 2getThere sur une navette autonome à Rotterdam (entre le métro et un parc d'activités), expérimente également les deux produits français dans le cadre de sa « Digital factory ». Le groupe fait rouler le modèle Navya depuis avril sur le site de la centrale nucléaire de Civaux et le véhicule EasyMile a longuement roulé à La Rochelle (avec le projet CityMobil 2) ainsi que sur le site de recherche Michelin près de Clermont-Ferrand. « Les deux modèles s'opèrent soit en mode métro avec des arrêts programmés, soit avec des arrêts à la demande, explique Patricia Villoslada Prado, directrice Véhicule autonome chez Transdev. Nous développons actuellement un système de supervision avec une appli client et un logiciel de dispatching des navettes. »

CarPostal de son côté a été le premier client de Navya puisqu'il fait rouler sa navette Arma à Sion depuis novembre 2015. La filiale de la poste suisse doit prochainement passer à la phase 2 du test. Quant au groupe Keolis, bien qu'aucun véhicule autonome ne trône sur son stand, il a noué en mars dernier un partenariat commercial avec Navya… Pour chaque opérateur, le même défi : couvrir enfin en transport public toutes les zones de territoire quelle que soit leur densité.

M.-H. P. et C. N.