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Ewa

Vossloh rachète France Aiguillages Services

Vossloh acquiert FAS

Le 19 juillet, Vossloh a annoncé le rachat de l’entreprise France Aiguillages Services (FAS), basée à Bertrichamps (Meurthe-et-Moselle), qui présente un portefeuille complet de services pour les appareils de voie (« aiguillages » en langage courant) et les systèmes de signalisation associés. Son client le plus important est SNCF Réseau et FAS dispose de nombreuses habilitations pour effectuer des inspections techniques et des services de maintenance sur les appareils de voie et les installations de signalisation du réseau ferré national.

Cette transaction comprend également le centre de formation agréé LUNEFCF, qui dispense des cours dans les domaines du risque ferroviaire et de la signalisation mécanique, ainsi que des contrôles ou du perfectionnement technique associés à cette dernière. Ces formations sont dispensées tant au personnel de SNCF Réseau qu’aux salariés de FAS.

Déjà présent de longue date en France dans le domaine des appareils de voie, le groupe allemand Vossloh y renforce son offre de services par l’acquisition de FAS. Fondateur de cette entreprise, Christophe Calley « continuera à la soutenir dans un rôle de direction »</emo, ajoutant être « très heureux que FAS et Vossloh unissent maintenant leurs forces », dans la mesure où « les compétences des deux entreprises se complètent parfaitement ». Une approbation préalable de la part des autorités de la concurrence pour l’intégration de FAS au groupe Vossloh n’a pas été nécessaire, selon ce dernier.

P. L.

Ewa

Cure de jouvence pour l’axe Nîmes – Toulouse

Une série d’opérations lourdes pour 120 millions d’euros sur fonds propres SNCF Réseau sont programmées pour le week-end de l’Ascension sur l’axe Nîmes – Toulouse. class= »Texte-courant–VR-T-« >
Nîmes – Montpellier sera fermé du vendredi 26 mai à 14h au dimanche 28 à 14h (48 heures) ; Montpellier – Narbonne le 27 (24 heures) ; Narbonne – Toulouse du 25 à 6h au 28 à 15h30 (81 heures 30 minutes). « Tout le service voyageurs est suspendu dans ce creux de long week-end, avec substitution par autocars, mais sur réservation », explique Frédéric Guichard, directeur adjoint Occitanie de SNCF-Mobilités. Les lignes vers Alès et Quillan ne sont pas impactées, seule l’amorce de celle du Grau-du-Roi est portée de Nîmes-Ville à Saint-Césaire.

Pour 200 agents SNCF et 180 du privé, l’Ascension sera longue. « Dix-sept aiguillages trentenaires sont remplacés, à 400 000 euros l’unité, livrée posée », précise Hilaire Hautem, directeur adjoint Occitanie de SNCF Réseau : cinq (plus neuf appareils de dilatation) à Nîmes-Ouest, les autres à Marcorignan, Lézignan, Moux (Aude). A Aigues-Vives, Saint-Brès, Les Mazes, les quais sont rabotés pour dégager le gabarit des engins qui en 2018 renouvelleront les voies Nîmes – Montpellier.

A Sète, le pont-rail basculant Foch, dit « de la Bordigue », construit en 1932 (150 trains/jour, trois levées/jour l’été), recevra des appareils de dilatation et appuis neufs pour éviter le signalement par les capteurs d’alignement de mauvaises positions à l’impact commercial massif. A Narbonne, le faisceau ouest sera neutralisé pour la consolidation par la ville des piles du pont de la RN113, fermé depuis décembre 2014, et la voie C rectifiée. A Toulouse-Matabiau, un drain entre les voies 4 et 5 avec renouvellement partiel est prévu.

Viendront en novembre d’autres échanges d’aiguillages à Montpellier, Port-La-Nouvelle et Castelnaudary. Après fermeture en mars de Villefranche – Latour-de-Carol pour travaux de voies, c’est en mai-juin au tour d’Alès – Langogne et La Bastide – Mende pour consolidation d’ouvrages. Fin 2017 sera renouvelée Bon-Encontre – Saint-Christie (Agen – Auch, fret). Avant mise en service du contournement Nîmes – Montpellier (CNM) en décembre 2017, des opérations nocturnes finaliseront ses jonctions à Lattes et Jonquières.

Côté RVB, après Narbonne – Montpellier en 2015, l’Occitanie a vu de janvier à mars ceux de Carcassonne – Castelnaudary et de la VU vers Limoux. Suivront début 2018, grâce au report du fret sur le CNM, le RVB de nuit Nîmes – Montpellier, en 2019 de Narbonne – Perpignan. En Haute-Garonne, Boussens – Saint Gaudens sera traité fin 2017.

Michel Gabriel LEON

Ewa

Vigirail. Deuxième phase de l’opération Creil

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Le 25 mars a débuté pour SNCF Réseau la seconde phase de l’opération de modernisation des aiguillages en gare de Creil, grand nœud ferroviaire picard à 50 km au nord de Paris desservi par des trains TER, Intercités et Transilien (RER D et ligne H). Au total, 33 aiguillages seront modernisés et deux nouveaux seront posés sur 14 week-ends, entre le 25 mars et le 27 août 2017. Pour ce deuxième volet d’une des opérations les plus importantes (37 millions d’euros au total, dont 20 millions pour la phase de 2017) du plan Vigirail, l’utilisation, innovante en France, du train-grue et de deux wagons-pupitres est à nouveau mise en œuvre. Mobilisant plus de 120 personnes jour et nuit, agents SNCF ou d’entreprises privées, cette nouvelle phase s’inscrit dans le cadre du projet d’amélioration du plan de voie de la gare de Creil, d’un montant total de 12 millions d’euros financés par l’État et la région Hauts-de-France. Outre les interventions sur les aiguillages, il faudra commencer durant les 6 premiers week-ends par remplacer 7 poteaux supportant les caténaires, alors que 3,6 km de voies ferrées (rail, ballast et traverses) seront également renouvelés. Pas de chantier sans ses inconvénients : une limitation temporaire de vitesse sera en vigueur sur le secteur de Creil, avec interruptions totales ou partielles de la circulation des trains en gare pendant les 14 week-ends concernés, avec des différences d’une semaine à l’autre. Si certains trains doivent être détournés par d’autres axes, des cars de substitution pourront également être mis en service pour maintenir l’offre de la SNCF.

P. L.

Ewa

Un rapport pointe le manque de rigueur dans l’organisation des essais après l’accident d’Eckwersheim

 

Le rapport confidentiel commandé par le CHSCT de Systra sur l’accident le 14 novembre à Eckwersheim du TGV d’essai, qui avait fait 11 morts, est sévère pour l’entreprise d’ingéniérie, filiale de la RATP et de la SNCF, et sa gestion des essais… Dévoilé par Le Parisien du 26 août, il pointe  des essais réglementés par des documents « trop approximatifs » et qui ont « laissé perplexes » les experts du cabinet Technologia, « spécialiste de la prévention des risques psychosociaux ». En particulier, le fait que c’est au chef d’essais d’ordonner de réduire l’allure du train dès que la vitesse-but est atteinte ou dépassée, alors qu’il n’est pas dans la cabine de pilotage mais à l’arrière. Ce qui implique des temps de réaction plus longs. Un élément fondamental dans la chaîne du déclenchement du déraillement du 14 novembre, le ralentissement ayant visiblement été déclenché un kilomètre trop tard, soit avec une dizaine de secondes de trop.

Autre manque de rigueur : les relations entre les salariés de Systra et les agents SNCF. « Qui fait quoi sous les ordres de qui ? », s’interrogent les experts. Il est vrai que Systra puise partiellement ses origines à la SNCF et que les liens entre les deux sont parfois plus implicites qu’explicites.

Reste que les mauvaises pratiques sont « le dysfonctionnement le plus inquiétant » pour Technologia. Et sur ce dernier point, tout a déjà été dit, de la présence de sept personnes en cabine ou d’invités dans les remorques du train.

Pour ce qui est de la cabine, on en sait un peu plus suite à la divulgation par Le Parisien / Aujourd’hui en France de retranscriptions d’enregistrements réalisés par une caméra GoPro embarquée. Il en ressort que le jour de l’accident, aucune panique n’y était perceptible avant le déraillement, qui semble avoir pris tout le monde par surprise. En revanche, toujours selon les enregistrements de la caméra embarquée, une inquiétude palpable régnait en cabine trois jours auparavant, alors que le conducteur, qui roulait à 357 km/h maximum, faisait remarquer la difficulté – voire l’impossibilité – de se conformer aux vitesses indiquées par le protocole lors de la phase de ralentissement. Une inquiétude qui n’a pas empêché l’envoi d’un ordre de pousser jusqu’à 360 km/h pour le tout dernier essai, aux conséquences tragiques.

Enfin, le rapport soulève la question de l’inactivation des systèmes de contrôle de la vitesse des trains pendant les essais en survitesse, qui de ce fait dépendent entièrement du facteur humain. Mettre en question ce point-clé est évidemment fondamental pour la nature même des essais. En effet, en l’absence de systèmes de sécurité paramétrables, rouler en survitesse nécessite de se passer des sécurités dont le rôle est – précisément – d’empêcher les survitesses (corollairement, cette remise en question en implique une autre : les essais de survitesse en soi). Ajoutons toutefois que la catastrophe d’Eckwersheim devrait avoir comme conséquence de mettre fin à cette situation : des contrôles de vitesse paramétrables pour les essais devraient être mis au point prochainement.

 

Ewa

Les petites lignes menacées par un autorail déficient

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Plusieurs TER ont cessé de circuler depuis le début de la semaine, en particulier en Auvergne et dans les lignes du pourtour vosgien, en Alsace comme en Lorraine. C'est la conséquence de plusieurs incidents survenus sur les autorails X 73500 align= »justify » class= »western » style= »margin-bottom: 0.35cm; line-height: 115% »>
  qui ont conduit l'Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) à interdire à compter du 2 novembre la circulation en « solo » de ces autorails. Les X 73500 peuvent continuer en circuler en unités multiples, doubles ou triples.

Depuis la mi-octobre, plusieurs syndicats s'étaient en effet emparés du problème de shuntage – ou plutôt de déshuntage – que rencontre ce type d’autorail lorsqu’il circule en unités simples. A plusieurs reprises, il est arrivé que, par intermittences, les X 73500 circulant en « solo » ne court-circuitent plus le circuit de voie qu’ils occupent, devenant ainsi « invisibles » pour les différents systèmes de sécurité.

L’incident le plus spectaculaire, relevé par la presse quotidienne régionale et mis en exergue depuis par les syndicats, a été un « bivoie » — déraillement dû à l'aiguillage de deux parties d'un même train vers deux voies différentes — le 12 octobre à Sainte-Pazanne (Loire-Atlantique), survenu lors du passage à faible vitesse d’un autorail momentanément devenu « invisible ». Ce n’était pas le premier incident dû à un déshuntage sur ce type de matériel en service depuis 1999. Une collision sur un passage à niveau entre Brest et Morlaix en 2006 aurait été causée par un déshuntage qui n’aurait pas déclenché l’abaissement des barrières. Plus récemment, en janvier, de tels non-abaissements de barrières de passages à niveau ont été observés entre Bordeaux et Hendaye, sur une section de 11 km où l’autorail a « disparu » à sept reprises.

C’est dans cette perspective, alors que de plus en plus de conducteurs faisaient valoir leur droit de retrait, que l’EPSF a interdit la circulation des X 73500 en unités simples. Même si un déshuntage a depuis été constaté sur une unité double vers Firminy, entre Le Puy et Saint-Etienne, à cause de feuilles mortes.

Conséquence pour les usagers : le mode ferroviaire est remis en cause sur plusieurs lignes ou dessertes à faible fréquentation. Pourquoi mettre sur les rails une rame avec 120 places assises au moins pour transporter 15 personnes, voire moins ? Conséquence : un transfert sur route, parfois improvisé. Et un risque de voir cette situation pérennisée sur certaines lignes déjà menacées, comme la desserte du Mont-Dore. Un risque qu'a souligné la Fédération nationale des usagers des transports dans un communiqué du 4 novembre. D'autant plus important que 317 autorails de ce type sont en service en France dans la quasi totalité des régions (sauf en Nord-Pas-de-Calais et PACA), sur les lignes les moins fréquentées.

Issu d’un programme franco-allemand des années 1990, l’autorail TER (ATER) a été commandé à De Dietrich et LHB (dont les activités ferroviaires respectives ont été reprises par Alstom) par la SNCF (X 73500 et version transfrontalière X 73900 pour l’Alsace et la Lorraine) ainsi que par la DB (VT 641), mais aussi par les CFL (2100), qui les a par la suite revendus à la SNCF.

Patrick Laval

Ewa

LGV Est. Le dernier rail a été soudé

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Le dernier rail de la LGV Est Européenne a été soudé le 31 mars dans le Bas-Rhin, marquant la fin de la seconde phase de travaux sur cette ligne… Soit quasiment un an avant la mise en service de cette section longue de 106 km entre Baudrecourt (Moselle) et Vendenheim (Bas Rhin). « Et cela, dans les temps et dans le budget », souligne Guillaume Pepy, le président de SNCF Mobilités. « Nous sommes fiers d'avoir démontré à cette occasion que le mode de réalisation classique d'un chantier tient ses promesses ». C’est en effet SNCF Réseau qui est le maître d’ouvrage pour la réalisation des travaux estimés à quelque 2 milliards d'euros. 

La première phase de travaux de la LGV Est, achevée en 2007, avait permis de réduire de 4h00 à 2h20 le temps de trajet sans arrêt entre Paris et Strasbourg. Lorsqu’elle sera ouverte aux circulations, le 3 avril 2016, la nouvelle section permettra de mettre Paris à 1h48 de Strasbourg (meilleur temps de parcours). Soit un gain de 32 minutes sur le trajet actuel. « Le nombre de relations domestiques va rester inchangé mais la capacité des rames va augmenter de 20 % avec la mise en place de rames Euro Duplex ». En revanche, les liaisons internationales sont renforcées avec deux aller-retour Strasbourg-Bruxelles, deux aller-retour Strasbourg-Luxembourg et deux aller-retour Strasbourg-Francfort.

Actuellement, 12 millions de voyageurs par an. La SNCF s’attend à une hausse de 15 % du trafic sur le nouveau tronçon. Pour déterminer les tarifs, la SNCF va retourner vers les clients et les élus cet automne. "Nous leur demanderons  quel est le niveau de tarifs qui leur semble légitime, compte tenu de la qualité du service et du temps gagné", a expliqué Guillaume Pepy.

En attendant la mise en service, SNCF Réseau doit encore réaliser les finitions et les réglages jusqu’à courant août. « Puis nous mettrons sous tensions la caténaire et nous incorporerons la deuxième phase dans le POS de Pagny sur Moselle », explique un de ses responsables. La campagne d’essais des TGV aura lieu d'octobre à la fin de l'année. Une demande d'autorisation d'exploitation sera transmise à l’EPSF pour obtenir l’autorisation d’exploitation. « Dans le même temps, nous donnerons les clés au futur exploitant et au futur mainteneur pour qu’ils se rôdent et les agents seront formés", poursuit-on côté SNCF Réseau.

Ewa

Bombardier et les transports d?Augsbourg vont tester Primove

Le système Primove d?alimentation sans contact par le sol a été testé sur la boucle d?essais de l?usine Bombardier de Bautzen (Allemagne) Bombardier Transport et les transports municipaux d’Augsbourg (Stadtwerke Augsburg Verkehrs-GmbH), dans le sud de l’Allemagne, ont conclu un accord de collaboration visant à installer sur le réseau de tramway de cette ville le système d’alimentation électrique sans contact Primove. Réalisée dans le cadre d’un projet pilote, cette installation est la première du système d’alimentation par le sol de Bombardier sur un « vrai » réseau de tramway, après l’équipement de la boucle d’essais de l’usine de Bautzen. Tout en se félicitant de son partenariat avec les transports d’Augsbourg, à qui 27 tramways Flexity Outlook sont en cours de livraison, Eran Gartner, président systèmes de Bombardier Transport, indique que « la technologie sans caténaire Primove est maintenant prête pour l’installation et l’exploitation dans un système exigeant de tramway urbain ». Ce responsable ose un pronostic : « A la longue, l’exploitation sans caténaire deviendra la norme dans les systèmes sur rail léger (et) la technologie Primove sera la solution de choix pour beaucoup de villes. »
En attendant d’autres installations, le projet pilote d’Augsbourg vise « à établir l’entière conformité et l’entière fonctionnalité de notre solution Primove en 2010 », précise Josef Doppelbauer, chef de la technologie chez Bombardier Transport. Le constructeur aura ainsi l’occasion de faire la démonstration de la compatibilité électromagnétique de sa solution d’alimentation sans contact par le sol en milieu urbain. Dès cet été, les travaux d’installation commenceront sur une section de 800 m de la ligne 3 vers le parc des expositions d’Augsbourg. De son côté, Norbert Walter, directeur général des entreprises municipales d’Augsbourg, indique vouloir « en apprendre encore plus sur les nouveaux développements en gestion et en économie de l’énergie relativement à l’exploitation de tramways », annonçant une collaboration avec la Fachhochschule (université de sciences appliquées) d’Augsbourg dans le cadre de ce projet.

Ewa

Nouveau système de gestion de l?énergie des CFF

Le système de gestion du courant de traction contrôle et surveille le réseau de caténaires le long des voies Les CFF ont mandaté la firme PSI AG, d’Aschaffenburg, en Allemagne, pour la livraison de systèmes de gestion de l’énergie (SGE) et du courant de traction (SGC). Le SGE doit être mis en service début 2013 et le SGC entre juillet 2012 et octobre 2013. A l’avenir, ces nouveaux systèmes sont nécessaires pour l’approvisionnement du rail en électricité. Les investissements se montent à 43 millions de francs suisses (30 millions d’euros).
Le nouveau SGE règle, optimise et surveille la production et le transport de l’électricité de l’usine à la caténaire. Le SGC, lui, contrôle et surveille le réseau de caténaires le long des voies ferrées.
Grâce à l’introduction du SGE et du SGC, l’architecture du système d’approvisionnement en électricité est harmonisée et l’informatique se met aux standards actuels. Un système d’entraînement et de formation sera à disposition du personnel. En outre, la gestion des alarmes et des perturbations correspondra aux exigences de l’exploitation. Les conditions pour une intégration des trois systèmes de gestion d’arrondissement dans les nouveaux centres d’exploitation des CFF sont ainsi garanties avec le SGC. Les systèmes seront redondants et répartis sur plusieurs sites.
Aujourd’hui, l’approvisionnement du rail en électricité est assuré par un système de commande central, secondé par trois centrales sectorielles, trois systèmes de gestion d’arrondissement et douze centrales de télécommande. En 2013, ces systèmes arriveront en fin de vie.

Ewa

Vossloh Cogifer accélère son développement en Asie-Pacifique

L?ouverture d?une première usine de systèmes d?aiguillage en Thaïlande avait, en 2000, ouvert la voie. Vossloh Cogifer enfonce cette année le clou de sa présence en Asie-Pacifique, avec la mise en service de deux nouvelles usines Vossloh Cogifer a mis en service deux nouvelles usines en Asie-Pacifique. La première a été inaugurée le 10 mars dernier à Slim River, en Malaisie. « Il s’agit de fournir les appareils de voie aux deux grands projets de mise en double voie du réseau national du pays : le premier au nord, 330 km de voies entre Ipoh et Padang Besar, un chantier de 2,5 milliards d’euros, est conduit par un consortium local, MMC-Gamuda ; le second au sud, 110 km entre Serambang et Gemas, 0,9 milliard d’euros, a été confié à l’Indien Ircon, explique Gérard Thorez, directeur de Vossloh Cogifer Asie-Pacifique. Au total, nous avons signé avec les maîtres d’œuvre pour la livraison, incluant la motorisation et le verrouillage, de quelque 600 appareils. » L’usine de Slim River assemble et installe ceux-ci, dont les pièces ont été soit importées – en partie de France – soit achetées sur place.
Les deux chantiers susnommés devraient courir jusqu’en 2013. Après ? « Tout est ouvert, indique Gérard Thorez, nous pouvons remporter d’autres contrats locaux ou régionaux, intégrer Slim River dans des projets plus larges, et enfin, si le jeu en vaut la chandelle, la transformer en unité d’usinage complète, sur le modèle de notre implantation thaïlandaise. »
Vossloh Cogifer ouvrira une seconde usine à Perth, en Australie, courant septembre. « La genèse de ce projet remonte à 2007, lorsque nous avons remporté un contrat important pour le réseau ARTC, sur la côte est, avec un partenaire local, TKL. Il se trouve que TKL était à vendre. Nous l’avons racheté à cette occasion. » Dans sa corbeille, trois usines, à Melbourne, Sydney et Perth. « Nous avons considéré cette dernière, située dans l’ouest du pays, tout près des grandes concessions minières – Rio Tinto, BHP, etc. – comme stratégique, car les projets de nouvelles lignes de fret ou de mise en double voie y sont nombreux », poursuit Gérard Thorez. Vossloh Cogifer a en conséquence massivement investi pour remettre à neuf et tripler la capacité de production de l’usine de Perth, qui fabrique des aiguillages pour charges lourdes (42 t à l’essieu). « L’idée est de gagner en réactivité et en qualité, et donc de fidéliser nos clients. »
Le reste de l’Asie-Pacifique intéresse bien sûr l’entreprise franco-allemande : « les projets semblent redémarrer en Thaïlande, le Vietnam poursuit le développement et la mise à niveau de son réseau, pour ne citer que ces deux exemples. Nous avançons pas à pas, en sachant que nous pouvons nous appuyer sur un réseau de plus de 25 filiales et unités de production dans le monde, dont notre indispensable base française, pour proposer dans la région les montages industriels et commerciaux les plus pertinents. »
 

François BOUCHER

Ewa

Emballage et éclairage : la gamme Peli Products à la SITL

Ces emballages à utilisation répétée utilisent une structure à base de résine alvéolée et de parois solides faites pour durer Pour l’édition 2010 de la SITL, qui se tiendra du 23 au 26 mars à Villepinte, Peli Products, présentera sa panoplie de solutions d’emballage à utilisation répétée et d’éclairage avancées. Les emballages à utilisation répétée de Peli se distinguent par leur utilisation d’une structure à base de résine alvéolée et de parois solides faites pour durer. Leur dispositif d’étanchéité pour protéger le matériel contre l’eau et la poussière est également doté de valves de pressurisation pour les transports aériens. Suite à l’acquisition de Hardigg Industries, Peli Products offre en outre une gamme de valises moulées par injection ou rotomoulées.
Côté systèmes d’éclairage avancés, les solutions Peli s’adressent aux professionnels travaillant dans des conditions extrêmes partout dans le monde. Des éclairages IR ou compatibles avec les équipements NVG aux robustes torches de travail au xénon ou LED submersibles, la gamme des outils avancés d’éclairage de Peli (presque 60 modèles, dont 15 homologués Atex) propose une solution d’éclairage pour pratiquement n’importe quelle application. En particulier, pour la SITL, Peli Products présentera une gamme de systèmes d’éclairage des zones difficiles RALS créée par l’Advanced Area Lighting Group (AALG). Cette gamme RALS, qui a reçu le prix Environnement de la SNCF, introduit des technologies d’éclairage entièrement portatives, puissantes, à faible consommation et respectueuses de l’environnement, dans des endroits dans lesquels les camions et les générateurs à gaz ne peuvent pas parvenir. Du modèle à tête unique 9430 très facilement portable (avec un temps de consommation de 15 heures) au modèle 9470 à quatre têtes, il est désormais simple et sans danger d’éclairer n’importe quel espace de travail difficile d’accès.